Погрузочно – разгрузочными работами называется комплекс операций, связанных с погрузкой груза на подвижной состав в пунктах отправления груза и выгрузкой его в пунктах прибытия.
Общее время простоя tп-р подвижного состава под погрузкой и разгрузкой за одну ездку включает время: ожидания погрузки – разгрузки; маневрирования подвижного состава в пунктах погрузки – выгрузки; выполнения погрузки – разгрузки; оформления документов.
Время ожидания погрузки – разгрузки хотя не является обязательным элементом, но часто составляет значительную часть общего времени простоя под погрузкой – разгрузкой. При чёткой организации работы погрузочно-разгрузочных пунктов оно может быть сведено до минимума или даже полностью ликвидировано.
Время маневрирования зависит от типа подвижного состава, принятой схемы расстановки погрузочно-разгрузочных механизмов и подвижного состава, размеров площадок для маневрирования на погрузочно-разгрузочных пунктах и благоустройства подъездных путей.
Время выполнения погрузки – разгрузки является основным элементом общего времени простоя. В него включено также время, затрачиваемое на открытие и закрытие бортов и дверей кузова, увязку груза, укрепление брезента, взвешивание или пересчёт груза (за исключением случаев, особо оговоренных в «Единых тарифах на перевозку грузов автомобильным транспортом» или договорах на перевозку), навешивание пломбы и т.д. Продолжительность времени выполнения погрузки – разгрузки зависит от способа выполнения погрузочно – разгрузочных работ, грузоподъёмности и типа подвижного состава, рода груза, количества и квалификации грузчиков при ручном способе или от типа и производительности механизма при механизированном способе погрузки – разгрузки.
Время оформления документов зависит от сложности применяемой документации. Для сокращения общего времени простоя необходимо совмещать процесс оформления документов с процессом выполнения погрузки – разгрузки.
Общее время определяется предельными нормами простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой, которые устанавливаются «Правилами применения единых тарифов на перевозку груза автомобильным транспортом».
Сокращение времени простоя подвижного состава под погрузкой- разгрузкой достигается: повышением уровня механизации погрузочно – разгрузочных работ; применением высокопроизводительных машин и механизмов для погрузки – разгрузки; применением автомобилей – самосвалов и самопогрузчиков; равномерным поступлением подвижного состава на пункты погрузки – разгрузки; организацией работы автомобилей- тягачей со сменными (оборотными) прицепами и полуприцепами.
Различают техническую и эксплуатационную скорости движения подвижного состава.
Техническая скорость υт – это средняя скорость движения подвижного состава за определённый период времени движения, определяемая отношением пройденного расстояния L к времени движения Tдв:
υт =L/Tдв.
При её расчёте во время движения включаются все кратковременные остановки, связанные с регулированием движения (остановки у светофоров, переездов и т.д.).
Техническая скорость зависит от динамических качеств подвижного состава и его технического состояния, степени использования грузоподъёмности подвижного состава, дорожных условий, интенсивности движения транспортного потока, частоты остановок, связанных с регулированием движения, квалификации водителя, особенностей перевозимого груза, например негабаритного.
Повышение технической скорости движения (в пределах, обеспечивающих безопасность движения) может быть достигнуто применением передовых методов вождения (использованием разгона и наката, правильным выбором режима движения и т.д.).
Эксплуатационная скорость υэ - это условная скорость движения подвижного состава за время его нахождения на линии, определяемая отношением пройденного расстояния L к общему времени нахождения на линии T:
υэ = L/Tн =L/Tдв +Tп-р +Tпт.
Эксплуатационная скорость всегда меньше технической скорости, так как она учитывает время простоя под погрузкой и разгрузкой и по технической неисправности и зависит от технической скорости, способа выполнения погрузки – разгрузки, расстояния перевозки груза.
Вопрос № 9.
«Дорожная одежда и требования к ней.
Обеспечение безопасности дорожного движения».
Дорожная одежда состоит из нескольких слоёв (рис 1):
покрытия – верхней части дорожной одежды, которая воспринимает нагрузки от транспортных средств и подвергается непосредственному воздействию атмосферных факторов; основания – части дорожной одежды, обеспечивающей совместно с покрытием перераспределение и снижение давления на расположенные ниже дополнительные слои или грунт земляного полотна; дополнительных слоёв основания (морозозащитных, теплоизоляционных, дренирующих) – слоёв между основанием и верхом рабочего слоя грунта земляного полотна, обеспечивающих
морозоустойчивость и дренирование дорожной одежды и верхней
части земляного полотна.
Поверхность покрытия обрабатывают для обеспечения её шероховатости.
Рис. 1. Конструктивные слои дорожных одежд (с примером применяемых материалов):
1 — поверхностная обработка; 2 — среднезернистый асфальтобетон;
3— крупнозернистый асфальтобетон; 4— щебень, обработанный вяжущими материалами; 5— щебень; 6— песок
Автомобильная дорога должна располагать всеми средствами для обслуживания движения транспортных средств, водительского состава и пассажиров, пользующихся автомобильным транспортом.
На современных автомагистралях с интенсивным движением строят автостанции (промежуточные, а также в начальном и конечном пунктах), которые предназначают в зависимости от характера сообщений для обслуживания пассажиров, линейного персонала, подвижного состава и хранения грузов. При выборе места для размещения пассажирской и грузовой автостанции руководствуются удобствами сообщения и связи с другими видами транспорта.
На перегонах между автостанциями на магистральных дорогах устраивают автозаправочные станции. Обслуживание подвижного состава обеспечивают станции технического обслуживания.
Для создания хороших условий для движения автомобилей необходимо, чтобы трасса дороги позволяла автомобилям двигаться с постоянными высокими скоростями, не была монотонной, т.е. способствующей утомлению водителя и пассажиров, сохраняла живописность ландшафта, лучше раскрывала особенности местности для едущих по дороге.
При трассировании автомобильных дорог предусматривается обеспечение ясности в направлении дороги на достаточно больших расстояниях за пределами непосредственной видимости, устранение оптических искажений отдельных участков в перспективе, влияющих на психологическое восприятие трассы дороги, за счёт повышения плавности линии трассы.
Видимость на дороге является её важнейшим показателем. Для безопасности движения на дороге водитель должен видеть перед собой участок достаточной длины, с тем чтобы заметив препятствие, принять меры к своевременному торможению. Необходимое расстояние видимости устанавливаются из условия полной остановки автомобиля, движущегося с расчётной скоростью, перед препятствием.
На дорогах без разделительной полосы при возможности встречного движения по одной полосе расстояние видимости удваивается.
На кривых малых радиусов в плане надлежащая видимость может быть обеспечена путём срезки откосов, вырубки деревьев и кустарников, сноса заборов и строений с внутренней стороны.
Срезка грунта, граница очистки должна начинаться на расстоянии видимости от начала или конца кривой. По условиям обеспечения боковой видимости и требуемого режима движения в пределах кривой не разрешается посадка деревьев ближе 5 м от кромки проезжей части.
В продольном профиле потеря видимости возможна на выпуклых переломах.
Наиболее высокая пропускная способность дорог и безопасность движения обеспечивается при расстоянии видимости 700 м.
Ориентирование водителей в направлении дороги на сравнительно большом расстоянии помимо дорожных знаков, возможно устройством указательных столбиков, боковых ограждений барьерного типа, устройством разметки проезжей части, краевых полос с цветным выделением их, посадкой высоких деревьев, вершины которых, сливаясь в перспективе в одну линию, подчёркивают направление дороги в плане и за переломами продольного профиля.
Пересечения являются узловыми пунктами автомобильных дорог, в зоне которых происходит формирование и распределение транспортных потоков. Пересечения проектируют с учётом перспективных размеров, состава и характера движения, относительного количества автомобилей, изменяющих направление движения с одной из пересекающихся (или соединяющихся) дорог на другую.
На пересечениях дорог в одном уровне должны быть обеспечены хорошая видимость при соблюдении следующего правила: объезд любого препятствия, расположенного на проезжей части,- только справа; предоставление водителю в каждый момент времени не более двух возможностей выбора направления движения; обеспечение преимущества проезда транспортным средствам, движущимся по главной дороге. Главная дорога должна быть по возможности прямолинейной, а угол, образуемый осями пересекающихся или примыкающих дорог,- близкий к прямому.
В стеснённых городских условиях и на загородных дорогах при малых радиусах закругления, при проектировании пересечений дорог учитывают возможности движения многозвенных автопоездов. Сдвиг траектории при движении прицепного звена автопоезда не превышает
1,4 м. При этом условии габаритная полоса движения на повороте с углом 90° будет составлять 4,5 м.
При пересечениях в разных уровнях не допускаются левые повороты на дорогах 1 и 11 категорий с пересечением в одном уровне основных потоков движения. Должно быть обеспечено безопасное и удобное движение автомобилей с расчётными скоростями на основных направлениях движения и минимальная продолжительность проезда пересечения.
В зависимости от величины, состава и распределения движения по направлениям, а также от местных условий можно применять различные схемы пересечений в разных уровнях.
Участки магистральных дорог, проходящих через населённые пункты, а также места вводов магистральных дорог в городах характеризуются повышенным числом ДТП по сравнению с участками, проходящими в открытой местности.
На этих участках необходимо предусматривать комплекс мероприятий, обеспечивающих повышение безопасности и стабилизацию режимов движения автомобилей.
Вопрос № 10.
«Оперативное диспетчерское руководство перевозимых грузов».
Диспетчер - работник, регулирующий ход производственного процесса и координирующий взаимодействие всех его звеньев с помощью средств контроля, управления и связи. На автомобильном транспорте диспетчер является основным сотрудником, непосредственно организующим и управляющим процессом перевозки грузов.
Диспетчерская группа в службе эксплуатации выполняет следующие функции:
- выпуск ПС на линию, выдача и приём документации на перевозку грузов и её подготовка на основании заданий водителям;
- оперативное руководство работой ПС на линии;
- первичная обработка путевой документации;
- составление сменно-суточного отчёта (диспетчерского доклада) по выпуску ПС на линию, результатам работы за истекшие сутки и выполнению плана перевозок.
Выпуск ПС на линию производится на основании графика выпуска, при составлении которого учитывается режим работы автотранспортного средства, график проведения технического обслуживания и перечень автомобилей, находящихся в ремонте, режим и пропускная способность погрузочно-разгрузочных пунктов. При выпуске ПС на линию сменный диспетчер проверяет наличие у водителя водительского удостоверения, контролирует сдачу предыдущей путевой документации и после этого выдаёт новую.
При оперативном управлении процессом работы ПС сотрудники диспетчерской группы:
- поддерживают связь с грузоотправителями и грузополучателями и погрузочно-разгрузочными пунктами, на которых происходит загрузка или разгрузка ПС;
- контролируют выполнение графика работы ПС; следят за выполнением наиболее важных перевозок, в случае необходимости переключая ПС между объектами;
- принимают необходимые меры для ликвидации простоев ПС;
- направляют на линию по заявкам водителей автомобили технической помощи.
Распоряжения, поступающие водителям от работников диспетчерской группы, являются обязательными.
При управлении перевозками особое внимание необходимо обращать на организацию надежного взаимодействия с клиентами (согласование графиков работы, оперативная связь и т.д.). Анализ причин невыполнения планов перевозок показывает, что в 80…90% случаев сбоев перевозочного процесса возникает из-за плохой организации работ у клиентов, 5…10% из-за выхода из строя ПС и столько же из-за недисциплинированности водителей и диспетчеров.
Для быстрого принятия решений при оперативном управлении перевозками разрабатываются карты типовых действий диспетчера, в которых описываются типичные ситуации, возникающие при сбоях перевозочного процесса, и даются рекомендации для их устранения. Например, при поломке ПС на линии по степени эффективности диспетчер может принять одно из следующих решений:
- ввод резервного ПС;
- принятие сокращённого плана перевозок;
- переключение ПС с второстепенных на основные перевозки.
Каждый из вариантов заранее просчитывается и тем самым обеспечивается сокращение времени реакции на сбои перевозочного процесса.
В случае отсутствия надёжной оперативной связи с водителями и особенно, когда на грузообразующих или грузопоглощающих объектах работает большое число автотранспортных средств, необходимо организовывать работу линейных диспетчеров, основные функции которых:
- контроль за обеспеченностью объёктов грузами и погрузочно-разгрузочными механизмами;
- контроль за соблюдением норм простоя ПС под погрузкой или разгрузкой и правильностью оформления путевой документации;
- контроль за графиком работы автотранспортных средств и погрузочно-разгрузочных механизмов;
- проверка состояния ПС и его готовности к погрузке;
- наблюдение за выполнением заданных маршрутов движения ПС;
- учёт выполнения плановых заданий для погрузочно-разгрузочных пунктов и автотранспортных средств;
- переключение ПС на другие объекты работы (по согласованию с главным диспетчером) в случае сбоев в работе погрузочно-разгрузочных пунктов и корректировке графиков работы погрузочно-разгрузочных пунктов и автотранспортных средств;
- составление актов претензий по работе погрузочно-разгрузочных пунктов, по качеству грузов сверх нормативным простоям.
Вопрос № 11.
«Документация, применяемая при перевозках грузов».
При выполнении перевозок на каждом автотранспортном средстве должны быть документы, которые относятся к документам строгой отчётности (имеют серию и учётный номер).
В общем случае такими документами считаются:
- путевой лист;
- товарно-транспортная накладная (ТТН) при перевозке грузов товарного характера (имеющих стоимость).
Путевой лист является основным первичным документом, определяющим совместно с ТТН показатели при учёте работы ПС и водителя, начислении заработной платы водителю и расчётах за перевозки.
При выполнении грузовых автомобильных перевозок используются путевые листы следующих форм, утверждённых Постановлением Государственного комитета РФ по статистике 28.11.97 №78:
4-с (сдельная)- при перевозках на условиях сдельной оплаты. Предусматривает подробное задание водителю по маршруту движения и количеству ездок. На обратной стороне путевого листа фиксируется время выполнения ездок, продолжительность простоев и номера ТТН, на основании которых перевозился груз;
4-п (повремённая) – при перевозках на условиях повремённой оплаты. Предусматривает указания заказчика перевозок (заказчиков) и времени прибытия и убытия от заказчика. Номера ТТН, по которым перевозился груз, записывают на обратной стороне. Путевой лист имеет отрывной талон, который должен быть заполнен заказчиком и заверен его печатью. После обработки в автотранспортной организации этот талон возвращается заказчику вместе со счётом на перевозки.
На путевых листах в левом верхнем углу проставляется штамп или печать организации – владельца ПС. Заполнение путевого листа производится до выезда АТС на линию, на линии и после возвращения в автотранспортную организацию.
Перед выездом на линию заполняются сведения о водителе, сопровождающих лицах и автомобиле, времени начала и окончания работы, заказчики перевозок, планируемом пробеге автотранспортного средства и движении горючего. Если выполняемые перевозки подлежат лицензированию, в путевом листе должны указываться номер и серия лицензии. Указанная на путевом листе дата выдачи должна соответствовать дате регистрации выданного путевого листа в журнале. В нижней части путевого листа должны быть поставлены подписи:
- диспетчера, подтверждающая правильность заполнения путевого листа и наличия у водителя водительского удостоверения;
- механика об исправности ПС;
- медицинского работника о возможности допуска водителя к управлению автотранспортным средством;
- водителя о принятии автотранспортного средства в технически исправном состоянии и получении задания на работу.
Данные в путевой лист заносятся должностными лицами автотранспортной организации (диспетчер, техник по горюче-смазочным материалам и т.п.). Участие водителя в подготовке путевого листа не допускается.
На линии в путевой лист заносятся сведения о работе ПС, результаты проверки контролирующими лицами. Ответственное лицо заказчика расписывается и ставит печать, подтверждая правильность заполнения данных о выполненной работе.
После сдачи водителем путевого листа по возвращении в автотранспортную организацию диспетчер или другое уполномоченное на это лицо заполняют данные о фактически выполненной работе водителем и автомобилем, движении горючего. Водитель своими подписями удостоверят сдачу ПС механику в технически исправном состоянии или в состоянии с определёнными неисправностями и количество сданных мест с путевым листом ТТН. Механик своей подписью подтверждает эти сведения. Диспетчер своими подписями подтверждает количество сданных водителям ТТН и правильность заполнения данных после сдачи путевых листов водителем.
Ответственность за правильность заполнения путевых листов несут руководители автотранспортной организации и лица, ответственные за эксплуатацию ПС и участвующие в заполнении документов.
Путевые листы хранятся в автотранспортной организации вместе с ТТН, что облегчает их совместную проверку.
Для контроля движения путевых листов, выданных водителю, и сданных путевых листов после их первичной обработки в бухгалтерию ведётся специальный журнал, форма которого утверждена Постановлением Госкомстата РФ от 28.11.97 №78.
Приказом Министра РФ от 30.06.2000г. №68 введены формы путевой документации (ПД) и журналы учёта путевых листов для индивидуальных предпринимателей, учитывающие особенности ведения ими хозяйственной деятельности. Если предприниматель использует наёмный труд, водитель должен иметь при себе трудовой договор (контракт). Путевой лист в этом случае оформляется лично предпринимателем или специально назначенным лицом.
Товарно–транспортная накладная представляется перевозчику грузоотправителем и является основным документом для списания груза грузоотправителем и оприходования его грузополучателем. Грузоотправитель оформляет отдельную ТТН для каждого грузополучателя и каждой ездки автотранспортного средства с обязательным заполнением всех реквизитов. ТТН выписывается не менее чем в 4-хэкземплярах. Первый остаётся у грузоотправителя, второй сдаётся грузополучателю, третий и четвёртый поступают в автотранспортную организацию. После выполнения расчётов по выполненным перевозкам третий экземпляр возвращается грузоотправителю вместе со счётом за перевозку.
При выполнении грузовых автомобильных перевозок используется ТТН формы 1-т – «Товарно-транспортная накладная».
Товарно-транспортная накладная состоит из двух разделов: товарного и транспортного. В заголовочной части ТТН указывают дату её выписки, наименование заказчика, который оплачивает перевозку, наименование автотранспортной организации, марку и государственные номера ПС, данные водителя, № путевого листа.
Товарный раздел ТТН заполняется грузоотправителем и содержит сведения о грузе, а так же о лице, отпускающем груз. Вместо указания подробных сведений о перевозимом грузе могут указываться номера товарных накладных, содержащих все предусмотренные ТТН реквизиты и прилагаемых к ТТН.
В транспортном разделе ТТН приводятся сведения о погрузочно-разгрузочных операциях и показатели работы ПС.
При получении груза водитель получает 3 экземпляра ТТН, заверенные подписями и печатями грузоотправителя и подписью водителя. При сдаче груза материально-ответственное лицо грузополучателя ставит в ТТН свою подпись и печать. В случае несоответствия доставленных товаров по качеству или количеству должен составляться акт, который является юридическим документом для предъявления претензий поставщику. Сведения о составленным акте (номер, дата и краткая причина составления акта) записываются в соответствующей графе ТТН.
В случае перегрузки груза в пути следования на другой ПС сведения об организации, водителе и автомобиле зачёркиваются с сохранением читабельности прежних данных и записываются новые данные. Эти исправления заверяются подписью работника, руководящего перегрузкой, и о факте передачи составляется акт с выполнением соответствующей отметки в ТТН.
По грузам не товарного характера, объём перевозок которых учитывается, ТТН выписывается в трёх экземплярах: первый и второй – для автотранспортной организации, третий - для грузоотправителя. Первый экземпляр автотранспортная организация прилагает к счёту за перевозки.
В зависимости от вида перевозимых грузов к ТТН могут прилагаться другие товаросопроводительные документы.
В грузовую группу поступают в установленном порядке заявки (заказы), которые регистрируют по мере их поступления в специальном журнале. На основании заявок в грузовой группе заполняют графы суточного оперативного плана перевозок (форма 7).
Вопрос № 12.
«Оперативное планирование перевозок грузов».
Планирование грузовых перевозок подразделяется на перспективное, текущее и оперативное планирование.
Оперативное планирование – это конкретизация плановых заданий по времени выполнения, в пространстве (по местам выполнения производственных заданий), по специфике технологии и организации производства управляемого объекта (структура ПС, погрузочно-разгрузочные машины и механизмы, выбор технологии и т.д.). Оперативное планирование включает в себя разработку планов работы в целом автотранспортной организации и конкретных АТС и водителей на месяц, неделю и смену. В процессе оперативного планирования решаются следующие задачи:
- расчёт провозных возможностей автотранспортной организации;
- расчёт оптимальных маршрутов движения ПС;
- составление почасовых графиков работы ПС;
- составление плана работ по клиентуре;
- расчёт предполагаемых затрат и необходимых ресурсов для выполнения перевозок;
- составление сменно-суточного плана работы автотранспортной организации, графика выпуска ПС на линию и оформление путевой документации.
Основным документом оперативного планирования является сменно-суточный план.
Сменно-суточный план при сдельном использовании ПС включает в себя следующие показатели:
- номер заявки или договора на перевозку;
- наименование заказчика;
- наименование груза, расстояние и объём перевозки;
- пункт погрузки и пункт выгрузки груза, способ выполнения погрузочно-разгрузочных работ;
- время подачи ПС под первую погрузку;
- количество выделенных автотранспортных средств по маркам по плану и фактически (фактические показатели заполняются после обработки путевой документации);
- объём выполненной работы (количество ездок, перевезённых тонн груза, общий пробег и с грузом).
При повремённом использовании ПС в сменно-суточном плане отражается время предоставления и продолжительность работы автотранспортного средства у заказчика по маркам ПС.
С одной стороны, сменно-суточный план составляется на основании данных о потребностях в перевозках, которые складываются из заключённых автотранспортной организацией договоров и поступивших разовых заявок на перевозки. С другой стороны, оцениваются провозные возможности автотранспортной организации на основании данных об исправном ПС и готовых к работе водителях.
Вопрос № 13.
«Маятниковые маршруты. Расчёт технико-эксплуатационных показателей работы подвижного состава».
Маятниковым маршрутом называется такой, при котором движение между двумя пунктами многократно повторяется.
Маршрут с обратным не гружёным пробегом носит название простого маятникового (рис. 1).
Рис 1. Простой маятниковый маршрут.
Такой маршрут является нецелесообразным, так как при работе на нём за один оборот совершается только одна ездка с грузом. Коэффициент использования пробега βо на простом маятниковом маршруте равен 0,5, потому что lег = lх.
Время оборота подвижного состава tо на маятниковом маршруте
tо = tдв + tп-р.
Так как tдв = lег /υт + lег /υт = 2 lег /υт, то
tо = 2 lег /υт + tп-р.
Число оборотов nо, которое может быть выполнено за время Tм работы на маршруте:
Tм Tм Tмυт
nо = ـــــــــــ = ـــــــــــــــــــــــــ = ـــــــــــــــــــــــ.
tо 2lег 2lег + tп-р υт
ــــــــــ + tп-р
υт
Количество тонн, перевезённых:
- за один оборот Uт = qγс;
- за рабочий день
Tм υт q γс
Uр.д = nо Uо = nо q γс = ـــــــــــــــــــــــ
2lег + tп-р υт
Количество тонно-километров, выполненных:
- за один оборот: Wо = Uоlег = q γсlег;
- за рабочий день:
Tм υт q γс lег
Wр.д = nо Wо = nо q γ сlег = Uо lег = ــــــــــــــــــــــــــــــ
2lег + tп-р υт
Так как на простом маятниковом маршруте γс = γд.
Маршрут с обратным не полностью гружёным пробегом может иметь различные схемы (рис 2).
а)
б)
в)
Рис 2. Маятниковый маршрут с обратным не полностью гружёным пробегом:
а) – схема грузопотоков на маршруте, при котором происходит погрузка груза Q1 в пункте А1, разгрузка его в пункте Б1, погрузка груза Q2 в пункте А2(Б1) и разгрузка его в пункте Б2.
б) – схема грузопотоков на маршруте, при котором происходит погрузка груза Q1 в пункте А1, разгрузка его в пункте Б1, погрузка груза Q2 в пункте А2 и разгрузка его в пункте Б2(А1).
в) - схема грузопотоков на маршруте, при котором происходит погрузка груза Q1 в пункте А1, разгрузка его в пункте Б1, погрузка груза Q2 в пункте А2 и разгрузка его в пункте Б2.
При работе на таком маршруте за один оборот совершаются две ездки. Использование пробега подвижного состава на данном маршруте составляет больше 50%, но меньше 100%, т.е. 0,5<βо<1.
Рассмотрим случай показанный на рисунке 3, а.
Время tо оборота подвижного состава на маятниковом маршруте с обратным не полностью груженым пробегом:
tо = tдв +Σ tп-р = 2 lег А1 /υт + tп А1 + tп-р Б1 + tр Б2.
Где tп А1, tп-р Б1, tр Б2 – время простоя подвижного состава под погрузкой-разгрузкой соответственно в пунктах А1, Б1 и Б2.
Число оборотов nо, которое может быть выполнено за время Tм работы на маршруте:
Tм Tм
nо = ـــــــــــ = ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ =
tо 2lег
ــــــــــ + tп А1 + tп-р Б1 + tр Б2
υт
Tм υтq (γс А1 + γс Б1)
= ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ,
2lег + (tп А1 + tп-р Б1 + tр Б2) υт
Число ездок за рабочий день nе = 2nо.
Количество тонн, перевезённых:
- за один оборот:
Uо = q(γс А1 + γс Б1),
Где γс А1, γс Б1 – коэффициенты статического использования грузоподъёмности при перевозке грузов из пунктов А1и Б1;
- за рабочий день
Tм υт q(γс А1 +γс Б1)
Uр.д = Uо nо = nо q(γс А1 +γс Б1) = ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
2lег +(tп А1 + tп-р Б1 + tр Б2) υт
Количество тонно-километров:
- за один оборот (при γс А1 +γд А1 и γс Б1 +γд Б1):
Wо = Uо А1 lег А1 + Uо Б1 lег Б1 = q γс А1 lег А1 + q γс Б1 lег Б1 =
= q(γс А1 lег А1 + γс Б1 lег Б1),
Где lег А1, lег Б1 – расстояние перевозки груза из пунктов А1 и Б1;
- за рабочий день:
Wр.д = Wо nо = nо q (γс А1 lег А1 + γс Б1 lег Б1) =
Tм υт q (γс А1 lег А1 + γс Б1 lег Б1)
= ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
2lег +(tп-р А1 + tп-р Б1) υт
Средняя длина ездки (в км) lег = (lег А1 + lег Б1) / 2.
Среднее расстояние перевозки (в км) lгр = Wр.д / Uр.д.
Коэффициент использования пробега за один оборот
βо = (lег А1 + lег Б1) / 2 lег А1.
Маршрут с гружёным пробегом в обоих направлениях (рис.3).
Q2
Q1
Рис 3. Маятниковый маршрут с гружёным пробегом в обоих
направлениях.
Он обеспечивает полное использование пробега подвижного состава, т.е. β = 1. За один оборот на этом маршруте совершаются 2 ездки.
Время оборота подвижного состава:
tо = tдв +Σ tп-р = 2 lег /υт + tп-р А + tп-р Б.
Число оборотов nо, которое может быть выполнено за время Tм работы на маршруте:
Tм Tм
nо = ـــــــــــ = ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ =
tо 2lег
ــــــــــ + tп-р А + tп-р Б
υт
Tм υт
= ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ,
2lег + (tп-р А + tп-р Б) υт
Число ездок за рабочий день nе = 2nо.
Количество тонн, перевезённых:
- за один оборот: Uо = q(γс А +γс Б);
- за рабочий день:
Tм υт q(γс А +γс Б)
Uр.д = Uо nо = nо q(γс А +γс Б) = ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
2lег +(tп-р А + tп-р Б) υт
Количество тонно-километров, выполненных:
- за один оборот:
Wо = Uо lег = q(γс А + γс Б) lег;
- за рабочий день:
Wр.д = Wо nо = nо q (γс А + γс Б) lег =
Tм υт q (γс А + γс Б) lег
= ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
2lег +(tп-р А + tп-р Б) υт
Среднее расстояние перевозки (в км): lгр = Wр.д / Uр.д.
Вопрос №14.
«Структура службы эксплуатации грузового АТП. Функции групп».
| Генеральный директор АТП |
| Заместитель по эксплуатации (коммерческой работе) |
| Начальник отдела эксплуатации | Начальники автоколонн | Начальник отдела безопасности движения |
| Водители |
| Грузовая группа (коммерческая группа) | 
|
 Диспетчерская
|  
| Контрольно расчётная группа |
| Линейный диспетчер | 
| Техник – тарификатор |
| Сменный диспетчер | 
| Техник бензогруппы |
| Диспетчер по выпуску | 
| Техник обкатчик |
Служба эксплуатации является важнейшим структурным подразделением АТП. К основным задачам службы эксплуатации относятся:
- ор