Проанализировав экономические результаты, которые были получены при работе по каждой из пяти оферт, можно сделать вывод, что оптимальной офертой является оферта №200 (Феодосия – Одесса –Элевсис)
Главным критерием выбора было значение тайм-чартерного эквивалента, которыей здесь является больше, чем в других офертах (38721,73$/сут)
Комментарии к чартеру:
Таблица 9:
| Условие чартера: | МОБИЛВОЙ | ИНТЕРТАНКВОЙ | Финавой | Оптимальный вариант для судовладельца |
| Описание судна | Указ-ся полный дедвейт; последние 2 груза которые судно перевозило; грузоподъёмность; класс судна | Указывается класс, дедвейт, грузовместимость, последний и предпоследний вид груза | Указывается класс судна, дедвейт, вместимость, три груза которые судно перевозило до начала действия этого чартера, оснащенность и оборудование судна | проформы чартера имеют почти схожие данные, то я беру проформу МОБИЛВОЙ |
| Дата готовности и канцелинга | Сталийное время не начнёт исчисляться раньше (только с согласия фрахтователя).Если судно не готово к погрузке к 16ч в дату канцелинга, то фрахтователь имеет право разторгнуть чартер в течение 24ч после наступления такой даты канцелинга, в противном случае настоящий чартер останется в полной силе и действии. | . | Сталийное время считается то, которое указано в данном чартере. Если судно не готово к погрузке к указанной дате, то фрахтователь имеет право канцелировать настоящий чартер в течение 3 дней после даты канцелинга. | Т.к. 2 проформы чартера имеют почти схожие данные, то я выберу проформу МОБИЛВОЙ |
| Гарантия-рейс-груз | Судно имеющее класс и поддерживаемое в таком же состоянии в течение всего времени действия чартера проследует со всей возможной скоростью в порт(ы) погрузки, как ему будет указано соответствии с процедурой номинирования, и будучи в хорошем рабочем состоянии, погрузит у агентов фрахтователя полный груз нефти и/или продуктов ее переработки, не превышающий того, что может разумно принять и перевезти помимо и сверх своего бункерного топлива, воды такелажа, оборудования и запасов | Судно должно проследовать, по вып-ии обязательств, указанных в части I, Фрахтователи должны проявить заботливость с тем, чтобы удостовериться в том, что любое место, куда они направляют судно, явл-ся для него безопасным.Не должно, однако, считаться, что фрахтователи обязаны гарантировать безоп-ть любого места, и они не должны нести ответственность в этом отношении, за исключением ответственности за убытки или ущерб, возникшие в связи с тем, что фрахтователи не проявили должной заботливости, как это указано выше. | Я выбираю проформу чартера МОБИЛВОЙ, т.к. только она предусматривает гарантии по перевозке груза | |
| Нотис о готовности и начало сталийного времени | Сталийное время начнёт исчисляться по истечении 6ч с момента получения нотиса о готовности либо с постановкой судна к причалу. Однако если судно на переходе к причалу после подачи нотиса о готовности будет задержано вследствие каких либо причин, находящихся вне контроля фрахтователя, такая задержка не будет считаться как использованное сталийное время. | По приходу судна в порт, нотис о готовности, который может подаваться в любое время любого дня года, должен быть подан фрахтователям или их агенту. Согласно части I (е) сталийное время начинается в первом порту или месте погрузки или выгрузки по истечении 6ч после подачи такого нотиса или при присоединении шлангов, в зависимости от того, какой момент наступает раньше. В последующем порту или месте погрузки отсчет сталийного времени возобновляется, когда нотис о готовности вручен. | Нотис о готовности должен быть подан фрах-лю или его агенту капитаном или агентом. Сталийное время начнется либо по прошествии 6 текущих часов после подачи нотиса, но любая задержка, возникшая по вине судна или суд-ца, не будет считаться как использованное сталийное время; либо по прибытии судна к причалу с подачей или без подачи нотиса. Если судну номинирован порт погрузки или выгрузки, в котором производство груз. операций разрешается только в светлое время суток,то нотис должен подаваться только в промежутке времени между официальным восходом и заходом солнца. | Я беру проформу ИНТЕРТАНКВОЙ, т. к. она более выгодна судовладельцу, потому что нотис можно подавать в любое время суток и по истечении 6 ч начнется отсчет стали, или при присоединении шлангов. |
| Сталийное время | Кол-во последовательных часов, указанное как сталийное время, предоставляется фрахтователю как время на погр-выгр, однако задержки из-за состояния судна или его тех. ср-в не будет считаться сталийным временем. Если порт или судовладелец запрещает погр-выгр ночью, то потерянное время не будет включаться в сталийное; если фр-ль запрещает погр-выгр ночью, то потерянное время считается как использованное сталийное время. Время, затраченное на выгр балластной воды или отходов, не считается сталийным временем | Сталийное время считается до момента отсоединения шлангов. В последующем порту или месте погрузки отсчет сталийного времени возобновляется, когда нотис о готовности вручен,или до тех пор, пока фрахтователи или их агенты не выполнят своих обязательств по предоставлению всех необходимых документов, в зависимости от того, какой момент наступает позднее. | Указывается количество часов необходимых фрахтователю на погзруку и выгрузку и все прочие операции фрахтователей. Фрах-ли имеют право грузить и выгружать груз вне пределов нормальных местных рабочих часов с оплатой всех эксра-расходов на берегу. | Я беру проформу МОБИЛВОЙ, т. к. она более выгодна суд-цу, потому что в ней оговаривается, что если фрахтователь не разрешает проводить операции ночью, то потерянное время считается сталийным. |
| Перешвартовка | Судно обязано грузить и выгружать в любом безопасном месте, или у борта судов или лихтеров, причём любая лихтеровка будет за счёт и на риск фрахтователя, все операции по перешвартовке и все экстра-расходы оплачивает фрахтователь. Время, затраченное на перешвартовку, считается как сталийное время | Все расходы по перестановке судна и дополнительной бункеровке оплачиваются фрахтователем. | Перешвартовка и все связанные с ней операции осуществляются за счет фрахтователя, затраченное время считается как сталийное. | Я беру проформу МОБИЛВОЙ, т. к. она более выгодна суд-цу, потому что в ней фрахтователь еще и оплачивает лихтеровку. |
| Погрузка и выгрузка | Груз должен грузится на риск и за счет фрахтователя, а выгружаться за счет судна, но на риске судна только до соединения постоянных шлангов судна с береговой магистралью. По требованию фр-ля судно должно после выгрузки очистить береговую магистраль от груза путём прокачки через неё воды, и время, за трченное на это прибавляется к разрешённому сталийному времени. Судно должно предоставить свои насосы и необходимый пар для выгрузки во всех портах, где правилами разрешается разведение огня на борту. Если не разрешается, то фрахтователь предоставляет за свой счет пар. Все сверхурочные командного состава будут за счёт судна. | Производится за счёт фрахтователей на их страх и риск в пределах до соединения судовых шлангов с береговой магистралью, a слив груза осущ-ся за счёт судна | Груз должен грузится на риск и за счет фрахтователя, а выгружаться за счет судна. Судно должно предоставить свои насосы и необходимый пар для выгрузки во всех портах, где правилами разрешается разведение огня на борту. Если не разрешается, то фрахтователь предоставляет за свой счет пар. | Я беру проформу МОБИЛВОЙ, т.к. все проформы имеют одинаковые данные |
| Максимальное количество груза | - | - | Говорится о том, что от фрах-лей нельзя требовать предоставл. груза в количестве, превышающем кол-во оговоренное в чартере. | Т.к. это условие оговорено только в проформе чартера ФИНАВОЙ, то я его использую в своем чартере |
| Исключенные грузы- давление паров | Не подлежит погрузке груз, имеющий при 100 градусах по Фаренгейту (100°F) давление паров выше 13,5 фунтов, опр-мое по методу A.S.T.M. (Reid)A-323. (b) Температура вспышки. Груз имеющий температуру вспышки ниже 115 градусов по Фаренгейту A.S.T.M Д-56, не должен грузиться c лихтеров но эта оговорка не будет ограничивать права фрахтователя грузить или догруж. нефть во всех портах, где возникают трудности, вызываемые наличием бара | Т.к. это условие оговорено только в проформе чартера МОБИЛВОЙ, то я его использую в своем чартере | ||
| Часы на погр.и выгр. | Количество часов, указан- ное как сталийное время в части I, предоставляется фрахтователю как время на погр/выгр груза; но никакое время задержки из-за состояния судна для того, чтобы производить погр/выгр груза в пределах отведенного времени, не будет считаться как исп-ное сталийное время.Если судов-лец или портовые власти, запрещают погр/выгр ночью, то потерянное время не считается как исп-ное сталийное время; если фрахтователь, грузоотправитель или грузоп-ль запрещают погр/выгр ночью, то время, потерянное вследствие этого,считается сталийное время. | Я выбираю проформу чартера МОБИЛВОЙ, т.к. только вней указ-ся часы на погр/выгр | ||
| Номинирование порта погр/выгр | Фрахтователь обязан номинировать порт погрузки не менее чем 24ч до готовности судна к отходу из последнего порта выгрузки или бункеровки, или сразу после подписания настоящего чартера, если судно уже отошло. Если после того, как порты погрузки или выгрузки номинированы, фрахтователь пожелает изменить эти порты То он судовладельцу оплачив.любые экстра-расходы, возникшие в результате любых изменений портов погр/выгр.Время, потерянное, исп-ся как сталийное время. | В случае если фрахтователи хотят изменить порт или место погрузки или выгрузки Фрахтователи должны возместить судовладельцам все расходы, возникающие в связи с таким изменением распоряжений, включая стоимость дополнительно израсходованного бункера. Они должны оплатить убытки в связи с потерей времени, вызванной таким пересмотромраспоряжений по ставке демереджа, предусмотренной в части I(k) за вычетом стоимости ежедневного расхода топлива в порту. Фрахтователи обязаны оплатить все претензии, которые могут быть предъявлены судовладельцем в связи с такой девиацией, включая все судебные издержки | Я выбраю проформу чартера ИНТЕРТАНКВОЙ, т.к. фрахтователь при замене порта погр/выгр оплачивает судовладельцу не только расходы по судну, но и все претензии которые могут возникнуть у судовладельца. | |
| Фрахт | Фрахт начисляется по погруженному кол-ву груза (инспекторский сертификат). Оплата производится без скидок после сдачи груза в порту назначения. Никакого фрахта не будет причитаться за любое кол-во груза, с принятием которого судно погрузилось ниже разрешённых марок на любой стадии рейса. Никаких удержаний из фрахта не будет за воду или за осадок содержащийся в грузе.Услуги инспектора оплачивает фрахтователь. | Согласно чартеру фрахт оплачивается по ставке, указанной в Части I и начисляется исходя из количества груза принятого на борт + остатки или грязный балласт | Фрахт уплачивается по окнчании выгрузки груза в месте назначения | Я беру проформу ИНТЕРТАНКВОЙ, потому что судовладелец получает фрахт в любом случае, даже если груз (судно) потерян либо поврежден |
| Мертвый фрахт | Фрах-ль должен погрузить столько груза, чтобы можно было безопасно выйти в рейс | Аналогично МОБИЛВОЙ | - | Т.к. 2 проформы чартера имеют одинаковые данные, то я беру проформу МОБИЛВОЙ. |
| Демередж | Фрахтователь оплачивает демередж за текущий час или пропорционально за часть его по указанной ставке. Если демередж имеет место в портах вследствие пожара, поломки, локаута, забастовки или вследствие поломки оборудования, то такой демередж считается как 1/2 ставки. Фр-ль не отвечает ни за какой демередж, возникающий из-за забастовки, локаута или ограничения работы со стороны капитана, офицеров и команды судна или буксира или лоцманов. | Ставка демереджа указывается в чартере. Ставка демереджа снижается наполовину в случае действия непреодолимой силы, военных действий, ареста, забастовки либо пожара или взрыва в портах погрузки или выгрузки или вследствие поломки берегового оборудования, не вызванных небрежностью со стороны фрахтователя. | Фрахтователь оплачивает демередж за текущий час или пропорционально за часть его по указанной ставке. Если демередж имеет место в портах вследствие пожара, поломки, локаута, забастовки или вследствие поломки оборудования, то такой демередж считается как 1/2ставки. | Т.к. все 3 проформы чартера имеют одинаковые данные, то я беру проформу МОБИЛВОЙ |
| Сборы, налоги | Пошлины и др. расходы по грузу оплачивает фр-ль, а сборы и др расходы по судну оплачивает судовладелец.Любые налоги с фрахта в портах оплачиваются фрахтователемлем. Фр-ль оплачивает причалы, доки, стоянки. | Налоги и другие сборы с суднаоплачиваются судовладельцами, а сборы и налоги с груза и налоги на фрахт оплачиваются фрахтователями,сучетом Международной Шкалы. | Сборы за заход в порт, таможенную очистку, расходы по буксировке, лоцманскской проводке и др. портовые сборы с судна оплачиваются судовладельцем. Все остальное оплачивает фрахтователь. | Я беру проформу ИНТЕРТАНКВОЙ, т. к. она более выгодна судовладельцу потому что все расходы будут оплачены в соответсвие с Международной Шкалой |
| Зачистка | . Суд-лец чистит танки, тубы и насосы судна к удовлетворению инспектора фрах-лей. Судно не отвечает за какие бы то ни было примеси, если погружено больше одного сорта нефти, а также за утечку, загрязнение или ухудшение качества груза. | Судно не несет ответственности за любое смешивание, если перевозится более одного сорта нефти, а также за утечку, загрязнение груза, если только смешивание, утечка, загрязнение не явл-ся рез-том: (а)немореходности, имеющей место в момент погрузки или в начале рейса, или (б) ошибки или упущения служащих судовладельцев при погрузке | Суд-лец чистит танки, тубы и насосы судна к удовлетворению инспектора фрах-лей. | Я беру проформу МОБИЛВОЙ, т. к. она более выгодна суд-цу потому что у суд-леца есть право канцелир-ть чартер. |
| Карантин | Если фр-ль направляет судно в какой-либо порт, гад действует карантин, то всякая задержка будет считаться как использованное сталийное время; если такой карантин не действовал в то время, когда фрах-ль номинировал порт, тогда сталийное время не считается | Время потерянное в порту в связи с карантином, не считается как сталийное, если такой карантин не действовал в то время, когда фрах-ль номинировал порт. | Время потерянное в порту в связи с карантином, не считается как сталийное, если такой карантин не действовал в то время, когда фрах-ль номинировал порт. | Т.к. все 3 проформы чартера имеют одинаковые данные, то я беру проформу МОБИЛВОЙ |
| Подогрев груза | . | Судовладелец обязуется, если требуется, обеспечить подогрев груза и поддержание его температуры на переходе к порту или портам выгрузки и во время пребывания в них. | Т.к. 2 проформы чартера имеют одинаковые данные, то я беру проформу ИНТЕРТАНКВОЙ | |
| Коносаменты | Коносаменты подписываются капитаном. Любой коносамент, подписанный капитаном или агентом судовладельца, будет без ущерба для условий, изъятий и исключений. | Я беру проформу МОБИЛВОЙ, т. к. она более выгодна судовладельцу | ||
| Право задержания груза | Судовладелец имеет абсолютное право задержание груза в обеспечении всей суммы фрахта, мертвого фрахта, демереджа и расходов, включая адвокатское вознаграждение по их принудительному взысканию, причём это право задержания будет продолжаться и после передачи груза во владение фр-ля или держателей коносамента | Судовладельцы имеют залоговое право на груз в обеспечениевсех претензий по настоящему чартеру и расходов, связанных с получением претензионных сумм. | Судовладелец имеет абсолютное право задержание груза в обеспечении всей суммы фрахта, мертвого фрахта, демереджа и расходов | В проформе чартера МОБИЛВОЙ дано более полное представление о Залоговом Праве, поэтому в своем чартере я использую именно её |
| Агентир-ие | Судовладелец назначит во всех портах агентов судна, судно оплачивает обычное агентское вознаграждение | Судовладелец назначает во всех портах агентов, если поэтому положению нет оговорок | Судно будет направлено к агентам фрах-лей в портах погрузки и выгрузки. | Я беру проформу МОБИЛВОЙ, т. к. она более выгодна суд-цу, потому что для него лучше чтобы его судно обслуживали свои агенты. |
| Субфрахтование | Фрах-ль может уступить свои права по чартеру любому физ. лицу или компании, однако он ответственен за исполнение всех его условий. | .Фрах-ль может уступить свои права по чартеру любому физ. лицу или компании, однако он ответственен за исполнение всех его условий. | Т.к. 2 проформы чартера имеют одинаковые данные, то я беру проформу МОБИЛВОЙ | |
| Ожидаемое время прибытия | Капитан должен уведомить грузоотправителей в порту погрузки за 48ч до прихода судна с указанием ожидаемой даты и часа прибытия в порт погрузки, если капитан этого не сделает, то фр-ль получает право на дополнительные 24ч | Капитан должен сообщить за 72 часа приблизительную дату и час прибытия в порт погрузки и выгрузки, иначе фрах-ли будут иметь дополнительные 24 часа. | Я беру проформу МОБИЛВОЙ т. к. она более выгодна суд-цу, | |
| Оговорка о взаимной ответст-ти при столкновении | Если судно столкнется с др. судном в рез-те небрежности этого судна, то собственники грузов отказываются от каких-либо претензий к перевозчику и предъявляют их к другому судну. | Т.к. такое условие оговорено только в чартере ФИНАВОЙ и оно выгодно судовладельцу, то я его использую в своем чартере. | ||
| Оговорка о девиации | Судно вправе заходить в любые порты в любой последовательности, плавать с лоцманами или без лоцманов, буксировать или идти на буксире, следовать на помощь судам, высаживать заболевших людей, а также заходить за бункером в любой порт или порты, как лежащие, так и не лежащие на обычном маршруте рейса. Любое спасательное вознаграждение поступает исключительно в доход судовладельца. | Судно имеет право двигаться с лоцманом, без лоцмана, буксировать или быть буксируемым, идти на помощь судам, терпящим бедствие, заходить в любой порт для пополнения бункеровки и запасов и отклоняться от маршрута для спасения жизни или имущества, а также для других разумных целей | Я беру проформу МОБИЛВОЙ т. к. она более выгодна суд-цу, потому что в ней четко оговаривается, что все спасательное вознаграждение достанется суд-цу. | |
| Новая оговорка Джейсона | В случае аварии, опасности, или бедствия, возникшие по любой причине, но за которую суд-лец не несет ответственности, отправители, получатели и собсвеники груза должны совместно с суд-цем внести свою долю общей аварии и оплатить спасательное вознаграждение. | Аналогично МОБИЛВОЙ | Аналогично МОБИЛВОЙ | В проформе чартера МОБИЛВОЙ дано более полное представление об Новой оговорке Джейсона, поэтому в своем чартере я использую именно эту проформу чартера |
| Общая оговорка об исключении ответственности | Ни судно, ни капитан, ни суд-лец не будут нести ответственности за потерю, повреждение или задержку груза, если только они не возникли по личному умыслу. | Аналогично МОБИЛВОЙ. | Т.к. 2 проформы чартера имеют одинаковые данные, то я беру проформу МОБИЛВОЙ | |
| Общая авария | Общая авария устанавливается, распределяется и регулируется в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1950 г. Если судно заходит в порт-убежище или для устранения полученных повреждений, то его обслуживание осуществляется агентом судовладельца с оплатой обычного вознаграждения и комиссионных. | Любые споры решаются в арбитраже в Лондоне при рассмотрении тремя арбитрами. Для приведения арбитражного решения в исполнение, ему может быть придана сила постановления, указа или распоряжения. Соответствует интересам обеих сторон. | Общая авария подлежитоплате в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами 1974 г. и должна быть урегулирована в Антверпене. | В проформе чартера МОБИЛВОЙ дано более полное представление об общей аварии, поэтому в своем чартере я использую ее. |
| Военные риски | _ | Все дополнительные расходы, понесенные в связи с переходом судна к фактическому порту погрузки или выгрузки оплачиваются фрахтователем. Судовладелец имеет залоговое право на груз в обеспечение всех таких дополнительных расходов | Судно не обязано заходить в порт, где есть военные риски и оно должно разгрузиться в другом безопасном порту согласно рекомендациям фрах-лей или на усмотрение капитана. Судно имеет право подчиняться любым указаниям даваемыми правительством гос-ва, под флагом которого плавает судно. | В проформе чартера ФИНАВОЙ дано более полное представление о военных рисках, поэтому в своем чартере я использую ее. |
| Оговорка об Арбитраже | Любые возникающие споры, кроме прекращения настоящего чартера решаются в Нью-Йорке или в Лондоне. У каждой из сторон назначается по арбитру и они выбирают третьего арбитра. Решение всех арбитров является окончательным. Однако если сторона, которой направлена повестка в арбитраж, не успеет или откажется назначить арбитра за 20 сут, то единственный арбьитр будет вправе решить дело один, и его решение будет окончательным и обязывающим стороны. | Любые споры решаются в арбитраже в Лондоне при рассмотрении тремя арбитрами. Для приведения арбитражного решения в исполнение, ему может быть придана сила постановления, указа или распоряжения. Соответствует интересам обеих сторон. | Любые возникающие споры решаются в Лондоне, в соответствии с законом Англии. У каждой из сторон назначается по арбитру, а они назначают суперарбитра, если не пришли к единому решению.Если одна из сторон не назначила арбитра спустя 21 день, то он действует в качестве единственного арбитра. | В проформе чартера МОБИЛВОЙ дано более полное представление об Оговорке об Арбитраже, поэтому в своем чартере я использую ее. |
Рейсовый чартер
TANKER VOYAGE CHARTER-PARTY
PREAMBLE
TANVOY
CHARTER-PARTY made as of 7 March, 2008, by and between company of “Shah Corporation” (hereinafter called the "Owner") of the good “Marshal Vasilevsky” MS/SS (hereinafter called the "Vessel") and company of “Cruide Oil Enterprise” Charterers (hereinafter called the "Charterers").
The Vessel shall receive from the Charterer or supplier at the port or ports of loading, or so near thereto as she may safely get, always afloat, the cargo described in Part I, for delivery as ordered on signing bills of lading to the port or ports of discharge, or so near thereto as she may safely get always afloat; and there discharge the cargo; all subject to the terms, provisions, exceptions and limitations contained or incorporated in this Charter-Party, which shall include the foregoing preamble and Parts I and II. In the event of conflict, the provisions of Part I shall prevail over those contained in Part II to the extent of such conflict.
Each of the provisions of this Charter-Party shall be and be deemed severable, and if any provision or part of any provision should be held invalid, illegal or unenforceable, the remaining provisions or part or parts of any provisions shall continue in full force and effect.
PART I
A. Description and Position of Vessel.
Net Registered Tonnage: 21237 t
Total Deadweight: 67980 tons of 2,240 lbs. each on draft in salt water on assigned summer freeboard.
Capacity for cargo: 68153,12 bbls. of 42 American gallons.
Classed: Pobeda Now: Marshal Vasilevskiy
B. Part - Full Cargo.
If this Charter-Party is for a full cargo, then it shall be the quantity the Vessel can carry if loaded to her minimum permissible freeboard for the voyage, but not exceeding what the Vessel can, in the Master's judgment, reasonably stow and carry over and above her tackle, apparel, stores, and furniture, sufficient space to be left in the expansion tanks to provide for the expansion of the cargo. In no event shall Charterer be required to furnish cargo in excess of the quantity stated as the Vessel's capacity for cargo plus 10% of that quantity. If less than a full cargo is to be carried, the quantity stated shall be the minimum quantity which the Charterer is required to supply.
С Loading Port: Odessa
Readiness Date: 11.03 Cancelling Date: 15.03
D. Discharging Port: Eleusis
E. Total Laytime: 60for loading; 45 for discharging.
(Running Hours)
F. Freight Rate: 14.40
Freight Payable at: dollars
G. Demurrage per Day:
IN WITNESS WHEREOF the parties hereto have executed this
agreement, in duplicate, as of the day and year first above written
Witness to signature of: By: The Chief Manager of the company “Shah Corporation”.
Witness to signature of: By: The Chief Manager of the company “Cruide Oil Enterprise”.
PART II
1. WARRANTY-VOYAGE-CARGO. The Vessel, classed as aforesaid and to be so maintained during the currency of this Charter, shall, with all convenient dispatch, proceed as ordered to loading port(s) named in accordance with Clause 4 hereof, or so near thereunto as she may safely get (always afloat) and being tight, staunch and strong, and having all pipes; pumps and heater coils in all cargo tanks in good working order, and being in every respect fitted for the voyage, so far as the foregoing conditions can be attained by the exercise of due diligence, perils of the sea and any other cause of whatsoever kind beyond the Owner's control excepted, shall load (always afloat) from the factors of the Charterer a full and complete cargo of petroleum and/or its products, not exceeding what she can reasonably stow and carry over and above her bunker fuel, water, tackle, apparel and stores (sufficient space to be left in the tanks to provide for the expansion of cargo), and in any case not in excess of the quantity permitted by the Internation Load Line Convention, and being so loaded shall forthwith proceed, at Charterers' option, as ordered on signing Bills of Lading, direct to the discharging port(s), or so near thereunto as she may safely get (always afloat), and deliver said cargo. If requested, Owner agrees to instruct the Master that the cargo as to be kept heated on passage to discharging port(s) in accordance with instructions issued by the cargo shippers at the loading port or by Charterers en route to discharging port(s).
2.(a) FREIGHT. Freight shall be at the rate stipulated in Part I and shall be computed
on intake quantity (except deadfreight as per Clause 3) as shown on the Inspector's Certificate
of Inspection. Payment of freight shall be made by Charterer without discount upon delivery of
cargo at destination, less any disbursements or advances made to the Master or Owner's agents
at ports of loading and/or discharge and cost of insurance thereon, provided that no freight
shall be payable on any quantity which puts the Vessel below permissible marks at any stage of
the voyage as provided in Clauded С and D of Part I. No deduction of freight shall be made
for water and/or sediment contained in the cargo. The services of the Petroleum Inspector shall
be arranged and paid for by the Charterer who shall furnish the Owner with a copy of the
Inspector's Certificate.
(b) ADVANCES. Cash shall be advanced by Charterer to the Master or Owner's agents, if required, for ordinary disbursements at ports of loading and/or discharge at current rates of exchange and insured at Owner's expense.
3. DEADFREIGHT. Should the Charterer fail to supply a full cargo the Vessel may, at
the Master's option, and shall, upon request of the Charterer, proceed on her voyage, provided
that the tanks in which cargo is loaded are sufficiently filled to put her in seaworthy condition.
In that event, however, deadfreight shall be paid at the rate specified in Part I hereof on the
difference between the intake quantity and the quantity the Vessel would have carried if loaded
to her minimum permissible freeboard for the voyage.
4. NOMINATION/RENOMINATION.
The necessary loading orders shall be given by Charterers before
the vessel sails from her previous port or place of call (or concurrently with the fixture of this Charter-Party if the vessel has already sailed) but Charterers shall have the option ordering the vessel to a safe port or place en route to loading or discharging ranges for orders.
If Charterers exercise such option they shall nominate actual loading or discharging port or place in sufficient time to avoid delay to or deviation of the vessel.
If after loading or discharging port or place have been nominated, Charterers desire to vary them, Owners agree to issue such revised instructions as are necessary to give effect to Charterers revised orders. Charterers shall reimburse Owners for any expenses resulting from any such revision of orders including additional bunkers consumed at cost price where and when bunkers are next taken. Charterers shall pay for loss of time caused by such revision at the rate of demurrage stipulated in Part I (j) less the value of the vessel's daily bunkers consumption in port at cost price. Charterers shall indemnify Owners for any claim brought against Owners by reason of such deviation, including all legal cost and expences
5. E.T.A. A wireless message is to be sent by the Master to the shippers at loading port
forty-eight (48) hours before Vessel's arrival stating expected date and hour of arrival at loading
port, failing which Charterer to be allowed an additional twenty-four (24) hours under Clause
H, Part I.
A wireless message is also to be sent by the Master to agents at discharge port at least forty-eight (48) hours prior to arrival Vessel's approximate date and hour of arrival at discharge port, stating also espected draft on even keel.
Any alteration in dates or times of arrival should be advised promptly by wireless to agents.
6. LAYDAYS. Laytime shall not commenet before the date stipulated in Part I, except with
the Charterer's sanction. Should the Vessel not be ready to load by 4:00 o'clock P.M. (local
time) on the canceling date stipulated in Part I, the Charterer shall have the option of canceling
this Charter by giving Owner notice of such cancellation within twenty-four (24) hours after
such cancellation date; otherwise this Charter to remain in full force and effect.
7. NOTICE OF READINESS.
When thevessel has arrived at a loading or discharging port or place, or at a usual waiting place off such port or place if vessel cannot enter oк berth by reason of any cause beyond the control of Owners, and the vessel is ready to load or discharge a notice of readiness, which may be tendered at any time on any day of the year, shall be given to Charterers or their agent. The vessel shall be deemed ready within the meaning of this clause whether or not she has ballast water or residues or washings in her tanks.
Subject to Part I (e) laytime shall commence at the first loading
and discharging port or place at the expiration of six
running hours after tendering such notice or upon connection of
hoses, whichever first occurs.
At subsequent port or place laytime shall resume when notice of readiness is tendered.
8. HOURS FOR LOADING AND DISCHARGING. The number of running hours specified as laytime in Part I shall be permitted the Charterer as laytime for loading and discharging cargo; but any delay due to the Vessels) condition or breakdown or inability of the Vessel's facilities to load or discharge cargo within the time allowed shall not count as used laytime. If regulations of the Owner or port authorities prohibit loading or discharging of the cargo at night, time so lost shall not count as used laytime; if the Charterer, shipper or consignee prohibits loading or discharging at night, time so lost shall count as used laytime. Time consumed discharging ballast water or slops shall not count as used laytime.
9. DEMURRAGE. Charterer shall pay demurrage per running hour and рго-rata for a part thereof at the rate specified in Part I for all time that loading and discharging and used laytime as elsewhere herein provided exceeds the allowed laytime elsewhere herein specified. If, however, demurrage shall be incurred at ports of loading and/or discharge by reason of fire, explosion, storm, or by strike, picketing, lockout, stoppage or restraint of labor or other labor difficulties or disturbances, or by breakdown of machinery or equipment in or about the plant of Charterer, supplier, shipper or consignee of the cargo, the rate of demurrage shall be reduced one-half of the amount stated in Part I per running hour or pro-rata for part of an hour for demurrage so incurred. The Charterer shall not be liable for any demurrage for delay caused by strike, lockout, stoppage or restraint of labor or Master, officers any crew of the Vessel or tugboat or pilots.
10. SAFE BERTH-SHIFTING. The Vessel shall load and discharge at any safe place or wharf, or alongside vessels or lighters reachable on her arrival, which shall be designated and procured by the Charterer, provided the Vessel can proceed thereto, lie at, and depart therefrom always safely afloat, any lighterage being at the expense, risk and peril of the Charterer. The Charterer shall have the right of shifting the Vessel at ports of loading and/or discharge from one safe berth to another on payment of all towage and pilotage shifting to next berth, charges for running lines on arrival at and leaving that berth, wharfage and dockage charges at that berth, additional agency sharges and expence, customs overtime and fees, and any other extra port charges or port expenses incurred by reason of using more than one berth. Time consumed on account of shifting shall count as used laytime except as otherwise provided in rate schedule being used.
11. PUMPING IN AND OUT. The cargo shall be pumped into the Vessel at the expense, risk and peril of the Charterer, and shall be pumped out of the Vessel at the expense of the Vessel, but at the risk, and peril of the Vessel only so far as the Vessel's permanent hose connections where delivery of the cargo shall be taken by the Charterer or its consignee. If required by Charterer, Vessel after discharging is to clear shore pipe lines of cargo by pumping water through them and time consumed for this purpose shall apply against allowed laytime. The Vessel shall supply her pumps and the necessary power for discharging in all ports, as well as necessary hands. However should the Vessel be provented from supplying such power by reason of regulations prohibiting fires on board, the Charterer or consignee shall supply, at its expense, all power necessary for discharging as well as loading, but the Owner shall pay for power supplied to the Vessel for other porposes. If cargo is loaded from lighters, the Vessel shall furnish steam at Charterer's expense for pumping cargo into the Vessel, if requested by the Charterer, providing the Vessel has facilities for generating steam and is permitted to have fires on board. All overtime of officers and crew incurred in loading and/or discharging shall be for account of the Vessel.
12. HEATING.
When heating of cargo is requered by Charterers in accordance
with Part I (a), Owners shall exercise due diligence to maintain the temperature requested on passage to and whilst at the discharging port or place.
13. DUES AND OTHER CHARGES.
Dues, taxes and other charges upon the vessel. Including those assessed with reference to the quantity of cargo loaded or discharged shall be paid by Owners, and dues and other charges upon the cargo and taxes on the freight shall be paid by Charterers. However, Irrespective of the foregoing, where tinder a provision of Worldscale any such dues and charges are expressly
14. (a) CARGOES EXCLUDED - VAPOR PRESSURE. Cargo shall not be shipped which has a vapor prossure at one hundred degrees Fahrenheit (100°F) in excess of thirteen and one-half pounds (13.5 lbs.) as determined by the current A.S.T.M. Method (Reid) D-323.
(b) FLASH POINT. Cargo having a flash point under one hundred and fifteen degrees Fahrenheit (115°F) (closed cup) A.S.T.M. Method D-56 shall not be loaded from lighters but this clause shall not restrict the Charterer from loading or topping off crude oil from vessels or barges inside or outside the bar at any port or place where bar conditions exist.
15 CARGO MAXIMUM. In no event shall Charterers be required to provide cargo in excess of the quantity stated in clause 1 (b) hereof.
17. (a) QUARANTINE. Should the Charterer send the Vessel to any port or place where
a quarantine exists, any delay thereby caused to the Vessel shall count as used laytime, but
should the quarantine not be declared until the Vessel is on passage to such port, the Charterer
shall not be liable for any resulting delay.
(b) FUMIGATION. If the Vessel, prior to or after entering upon this Charter, has docked or docks at any wharf which is not rat-free or stegomyia-free, she shall, before proceeding to a rat-free or stegomyia-free wharf, be fumigated by the Owner at his expense, except that if the Charterer ordered the Vessel to an infected wharf the Charterer shall bear the expense of fumigation.
18. CLEANING. The Owner shall clean the tanks, pipes and pumps of the Vessel to the satisfaction of the Charterer's Inspector. The Vessel shall not be responsible for any admixture if more than one quality of oil is shipped, nor for leakage, contamination or deterioration in quality of the cargo unless the admixture, leakage, contamination or deterioration results from (a) unseaworthiness existing at the time of loading or at the inception of the voyage which was discoverable by the exercise of due diligence, or (b) error or fault of the servants of the Owner in the loading, care or discharge of the cargo.
19. GENERAL EXCEPTIONS CLAUSE. The Vessel, her Master and Owner shall not, unless otherwise in this Charter expressly provided, be responsible for any loss or damage, or delay or failure in performing hereunder, arising or resulting from: — any act, neglect, default or barratry of the Master, pilots, mariners or other servants of the Owner in the navigation of management of the Vessel; fire, unless caused by the personal design or neglect of the Owner; collision, stranding, or peril, danger or accident of the sea or other navigable waters; saving or attempting to save life or property; wastage im weight or bulk, or any other loss or damage arising from inherent defect, quality or vice of the cargo; any act or omission of the Charterer or Owner, shipper or consignee of the cargo, their agents or representatives; insufficiency of packing; insufficiency or inadequacy of marks; explosion, bursting of boilers, breakage of shafts, or any latent defect in hull, equipment or machinery; unseaworthiness of the Vessel unless caused by want of due diligence on the part of the Owner to make the Vessel seaworthy or to have her properly manned, equipped and supplied; or from any other cause of whatsoever kind arising without the actual fault or privity of the Owner. And neither the Vessel, nor Master or Owner, nor the Charterer, shall, unless otherwise in this Charter expressly provided, be responsible for any loss or damage or delay or failure in performing hereunder, arising or resulting from: — Act of God; act of war; perils of the seas; act of public enemies, pirates or assailing thieves; arrest or restraint of princes, rulers or people; or seizure under legal process provided bond is promptly furnished to release the Vessel or cargo; strike or lockout or stoppage or restraint of labor from whatever cause, either partial or general; or riot or civil commotion.
20. BILLS OF LADING. Bills of Lading, in the form appearing below for cargo shipped
shall be signed by the Master as requested. Any Bill of Lading signed by the Master or agent
of the Owner shall be without prejudice to the terms, conditions and exceptions of this Charter.
21. NEW JASON CLAUSE. In the event of accident, danger, damage or disaster before or
after the commencement of the voyage, resulting from any cause whatsoever, whether due to
negligence or not, for which, or for the consequence of which, the carrier is not responsible, by
statute, contract or otherwise, the goods, shippers, consignees or owners of the goods shall
contribute with the carrier in general average to the payment of any sacrifices, losses or expenses
of a general average nature that may be made or incurred and shall pay salvage and special
charges incurred in respect of the goods.
If a salving ship is owned or operated by the carrier, salvage shall be paid for as fully as if the said salving ship or ships belonged to strangers. Such deposit as the carrier or his agents may deem sufficient to cover the estimated contribution of the goods and any salvage and special charges thereon shall, if required, be made by the goods, shippers, consignees or owners of the goods to the carrier before delivery. In lieu of said deposit, Charterer has the option to give and Owner will accept written guarantee of Charterer to cover any contribution of the goods and any salvage and special charges thereon as may be required to be made by the goods, shippers, consignees or owners of the goods.
22. GENERAL AVERAGE. This Charter, its performance and enforcement shall be construed and governed by the laws of the United States or England, whichever country is specified in the Preamble of this Charter, except in cases of general average, which shall be settled according to York-Antwerp Rules 1950, Rule 22 excluded, and as to matters not therein provided for according to the usages and customs of the port of New York or London, whichever place is specified in the Preamble of this Charter.
If a general average statement is required, it shall be prepared at New York or London, whichever place is specified in the Preamble, by adjusters appointed by the Charterer, subject to approval of Owner, who shall attend to the settlement and collection of the general average, subject to customary charges. Shouls the Vessel put into a port of distress or be under average, she is to be consigned to the Owner's agents, paying them the usual charges and commissions.
23. DEVIATION CLAUSE. The Vessel shall have liberty to call at any ports in any order, to sail with or without pilots, to tow or to be towed, to go to the assistance of vessels in distress, to deviate for the purpose of saving life or property or of landing any ill or injured person on board, and to call for fuel at any port or ports in or out of the regular course of the voyage. Any salvage shall be for the sole benefit of the Owner.
24. SUBLET. The Charterer shall have the option of subletting the Vessel or assigning this
Charter to any individual or company, but the Charterer shall always remain responsible for the
due fulfillment of this Charter in all its terms and conditions. In the event of hostilities, the sublet
privilege shall be limited to neutrals.
25. LIEN. The Owner shall have an absolute lien on the cargo for all freight, dead-freight,
demurrage and costs, including attorney fees, of recovering the same, which lien shall continue
after delivery of the cargo into the possession of the Charterer, or of the holders of any Bills of
Lading covering the same, or of any storageman.
26. AGENTS. The Owner shall appoint Vessel's agents at all loading and discharging ports, Vessel to pay customary fees.