Проблемы развития системы Санкт-Петербургского пассажирского транспорта и парковочного места.
На сегодня, перевозки пассажиров городским пассажирским транспортом в "СПБ" выполняются:
1 метрополитеном,
2 наземным электротранспортом – трамваями и троллейбусами,
3 автобусами и коммерческими автобусами,
4 водным маршрутом аквабуса,
5 легковыми такси,
6 пригородным железнодорожным транспортом.
По данным комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга, объём перевозок общественным транспортом Санкт-Петербурга составляет 1,7 млрд. пассажиров в год, из которых около 40% приходится на метрополитен. Неудовлетворительная работа общественного транспорта снижает стратегическую конкурентоспособность и оказывает негативное влияние на развитие города, так как снижает мобильность населения, а также склоняет жителей всё в большей степени использовать индивидуальный транспорт, что приводит к регулярным транспортным заторам на улично-дорожной сети. Общее низкое качество услуг во всей системе общественного пассажирского транспорта, и связанная с этим снижающаяся привлекательность этой системы для пассажиров по сравнению с индивидуальным транспортом, в первую очередь является результатом старения технической инфраструктуры и недостатком системы управления пассажирскими перевозками. Следует отметить недостаточную осведомленность пассажиров о работе системы общественного транспорта, отсутствие информации на иностранных языках на станциях, остановках и в транспортных средствах, сложность в ориентации для иностранных туристов и гостей города.
Метрополитен
Метро, играет ведущую роль при обеспечении передвижений жителей в центр города, особенно в пиковые часы нагрузок на транспортную систему. В то же время, следует отметить ряд недостатков функционирования и развития метрополитена, которые отрицательно влияют на функционирование транспортного комплекса Санкт- Петербурга в целом и оказывают негативное влияние на развитие города. Ввод метрополитена существенно отстал от потребностей городского сообщества. Отставание темпов строительства привело к эскалации проблем перегрузки действующих линий и станций метрополитена. К перегруженным участкам линии 1 (Нарвская – Балтийская), большинства участков линии 2, вестибюлям станций метро Василеостровская, Пионерская, добавились перегруженные участки на линии 4 (Ладожская – пл. Александра Невского), станции Проспект Просвещения и другие. Помимо этого, значительно перегруженными являются также некоторые пересадочные узлы между станциями (например, «Невский проспект» - «Гостиный Двор» и «Площадь Восстания» – «Маяковская»).
Более 3 млн. жителей Петербурга проживает в зонах за пределами километровой доступности до станций метрополитена. Для населения этих зон приоритетным способом передвижения по городу становится индивидуальный автомобильный транспорт, возникает перегрузка улиц, необходимо решать проблему парковки. Новые крупномасштабные проекты жилищной и общественно-деловой застройки не могут быть реализованы без устройства надежного сообщения с центром города и другими районами с помощью метрополитена или другого вида скоростного внеуличного транспорта (Лахта-центр, стадион на Крестовском острове, Морской фасад, проекты комплексной застройки на городских и пригородных территориях). Тормозится развитие сектора высшего образования, поскольку основные учебные заведения расположены в центре города и их благополучие напрямую связано с работой метрополитена. Осложняется работа органов власти и управления, сектора туристических услуг. За период после кризиса 2008 года метрополитен, несмотря на ввод новых станций, не смог привлечь пассажиров и значительно увеличить пассажиропоток, что говорит о недостаточной конкурентоспособности данного вида транспорта по сравнению с индивидуальным. Одной из причин является отсутствие грамотной системы перехватывающих парковок у окраинных станций метро, а также отсутствие интермодальных транспортно-пересадочных узлов, связывающих станции метрополитена с другими видами общественного пассажирского транспорта (за исключением некоторых станций и остановочных пунктов пригородной железной дороги). При этом, метрополитен является тем видом общественного транспорта, который наиболее успешно конкурирует с личным автомобилем. Это подтверждается результатами социологического опроса и результатами ретроспективного анализа пассажиропотоков, выполненных в 2014 г. по заказу ГУП «Петербургский метрополитен»..
Наземный общественный пассажирский транспорт Санкт-Петербурга.
Неудовлетворительное развитие наземного городского общественного пассажирского транспорта непосредственно является одной из ключевых проблем, снижающих конкурентоспособность Санкт-Петербурга, оказывающих негативное влияние на развитие города.
Планировочные особенности Санкт-Петербурга, имеющие свои исторические корни, делают невозможным удовлетворение транспортных потребностей населения за счёт использования индивидуального транспорта. Основная масса мест приложения труда, а также различные социально значимые объекты, находятся в центре Петербурга, который характеризуется острым недостатком парковочных мест и недостаточной пропускной способностью уличной сети, тогда как бóльшая часть населения проживает за пределами центральной части города. Нет оснований полагать, что в ближайшие несколько десятилетий данная ситуация кардинально измениться.
Таким образом, единственным способом решения транспортных потребностей населения является развитие общественного транспорта, в том числе и наземного, так как резко увеличить количество терминалов магистральных (внеуличных) видов транспорта (метрополитен, железная дорога) представляется невозможным.
Наземный транспорт – важное звено в транспортной системе города, фактически не имеющее альтернатив, к функциям которого относится как доставка пассажиров до терминалов магистральных видов транспорта, так и обслуживания отдельных магистральных направлений.
При этом низкая надёжность системы наземного общественного транспорта Санкт- Петербурга, вызвана общей сложностью ситуации с дорожным движением в городе – так как именно наземный общественный транспорт более всего страдает от транспортных заторов, в результате снижаются скорости движения, не соблюдаются заявленные расписания и интервалы движения.
Неудовлетворительное развитие общественного транспорта снижает мобильность населения, препятствует развитию отдельных районов города, которые, при его недостаточной работе, становятся труднодоступными для населения и постепенно деградируют. Крупные промышленные предприятия, в том числе и новые, часто вынуждены организовывать служебные развозки, что является для них непрофильной деятельностью и приводит к дополнительным издержкам, снижает их конкурентоспособность.
Низкие скорости сообщения на общественном транспорте приводят к увеличению времени, которые пассажиры ежедневно тратят на свои перемещения. Это не только формирует транспортную усталость, что негативно сказывается на здоровье граждан, но может быть выражено и в финансовом эквиваленте, в виде недополученной выгоды вследствие того, что каждый конкретный житель города, вместо полезной и созидательной деятельности, потратил лишнее время в общественном транспорте.
3. Пригородная железная дорога Недоиспользование ресурсов железной дороги в качестве городского и пригородного общественного транспорта. На протяжении последних 10-15 лет происходит планомерное сокращение количества пригородных электропоездов. Кроме того, электропоезда до сих пор не включены в единую систему оплаты проезда на общественном транспорте Санкт-Петербурга. Пригородные поезда заслуженно считаются некомфортным и дорогим видом транспорта. В результате пассажиры зачастую выбирают более медленный автобусный транспорт, провозная способность которого существенно меньше.
Парковочное место
Качество городской инфраструктуры, в том числе в части парковочного пространства, определяется степенью соответствия всех объектов инфраструктуры потребностям конкретного участка городского застройки и скоростью возможных изменений в формате использования каждого объекта инфраструктуры.
Таким образом, ключевые проблемы в части парковочного пространства определены: отсутствием работающих организационно-правовых механизмов, позволяющих эффективно распоряжаться имеющимися парковочными площадями в центральной части города; отсутствием нормативно-правовых регламентов, позволяющих отслеживать соблюдение требований в части парковочной политики на уплотняемых микрорайонных территориях, вновь застраиваемых городских микрорайонах; высоким уровнем дифференциации городской застройки во всех районах города (в зависимости от качества обслуживания общественным транспортом, степенью благоустройства пешеходной сети, наличием объектов обслуживания разного уровня) и невозможностью решать в связи с этим вопросы парковочной политики только «зональными» методами.
Одним из шагов по решению указанных проблем, является подготовка к вводу в 2015г. пилотной зоны платной парковки, ограниченной Невским проспектом, набережной реки Фонтанки, Лиговским проспектом и Кирочной улицей. Протяженность пилотной зоны составляет порядка 15,3 км и включает порядка 2,9 тыс. парковочных мест.
Несомненно, в перспективе развития Санкт-Петербурга одной из важнейшей проблем станет отсутствие единой интеллектуальной транспортной системы (ИТС) охватывающей все активно используемые городские территории.Позитивным фактором является существующие уже сегодня элементы ИТС (ИТС на кольцевой автомобильной дороге, ИТС на западном скоростном диаметре, интернет-портал общественного транспорта Санкт-Петербурга, автоматическое светофорное регулирование на магистралях Санкт-Петербурга и тд.), но отсутствие связанности этих элементов между собой и комплексности в их проектировании может в дальнейшем снизить эффект от этих разработок и лишить город важного инструмента для регулирования многих вопросов городскоготранспорта в том числе и в парковочной политике.
Заключение
Предотвращать транспортные проблемы можно и нужно на этапе проектирования застройки, а не решать потом, что делать с пробками, возводить многоуровневые развязки, думать, куда деть транспорт, заполонивший все дворовые территории и вытеснивший детей с детских площадок. Строительство, развитие новых территорий должны вестись именно по таким принципам.
Чтобы это работало, необходимо регламентировать процесс разработки проектов планировки и их утверждения. А у нас пока нет даже одного из ключевых элементов градостроительной политики, предусмотренного градостроительным законодательством, – утвержденных региональных нормативов градостроительного проектирования.