Грузовые вагоны ПОСМОТРЕТЬ В файле новый тех Арысь там есть хорошая информация




Двухкамерный резервуар 7 ВР 483 (483М) прикреплен к раме вагона четырьмя болтами и соединен трубками диаметром ¾” с тройником или пылеловкой2, запасным резервуаром 4 объемом 78 (130) л и тормозным цилиндром 10 диаметром 14” (16”) через авторежим 9 №254А-000. К резервуару 7 прикреплены магистральная 6 и главная 8 части воздухораспределителя (рис. 20).

 
 

 

Рис. 20. Схема тормозного оборудования грузового вагона с воздухораспределителем № 270-005-1

 

Разобщительный кран 5 диаметром ¾” №372 служит для включения и выключения воздухораспределителя. На магистральной трубе диаметром 1/1''/4' расположены концевые краны 3 и соединительные рукава. Концевые краны установлены с поворотом на 60о относительно горизонтальной оси. Это улучшает работу рукавов при следовании через горочные замедлители.

Стоп-кран 1 со снятой ручкой ставят только на вагонах с тормозной площадкой. Уточнить актуальность

При зарядке и отпуске тормоза сжатый воздух из тормозной магистрали поступает в двухкамерный резервуар 7. Происходит зарядка золотниковой и рабочей камер, расположенных в резервуаре 7, и запасного резервуара 4. Тормозной цилиндр 10 сообщен с атмосферой через авторежим 9 и главную часть 8. При понижении давления в магистрали воздухораспределитель сообщает запасный резервуар 4 с тормозным цилиндром 10. На вагонах без авторежима полное давление в цилиндре устанавливается ручным переключателем воздухораспределителя в зависимости от загрузки вагонов и типа колодок и составляет на порожнем режиме 0,14 – 0,18 МПа, на среднем –0,28 – 0,33 МПа и на груженом 0,39 – 0,45 МПа. На вагонах с авторежимом переключатель закрепляют на среднем режиме при композиционных колодках и на груженом – при чугунных, а его рукоятку снимают.

 

 

Назначение и типы кранов машиниста. Кран машиниста усл. №394 и №395. Работа, устройство и различия

В группу приборов управления тормозами входят краны машиниста и кран вспомогательного тормоза локомотива. Краны машиниста предназначены для управления пневматическими и электропневматическими тормозами подвижного состава. На магистральных локомотивах, а также на локомотивах узкоколейных дорог промышленного транспорта в настоящее время применяются краны машиниста №394, 395, 334Э, а также кран вспомогательного тормоза локомотива №254.

В сборе кран машиниста (рис.28а) состоит из пяти частей: верхней 4 (золотниковой), средней 3, нижней 2 (уравнительной), стабилизатора 5 и редуктора / (питательного клапана).

 
 

 
 

Рис. 28б. Кран машиниста № 394 в разрезе

Рис. 28а. Общий вид крана машиниста № 394.

 

 

Верхняя часть (рис.28б) состоит из золотника 14, крышки 13 и стержня 15, соединяющего золотник с ручкой крана 16, которая надета на квадрат стержня и закреплена гайкой, (колпачком) -17. В ручке расположен кулачок, прижатый пружиной к градационному сектору, на котором фиксируются рабочие положения ручки.

Средняя часть представляет собой корпус 12, в верхней части которого расположено зеркало золотника 14. Запрессованная в корпус втулка 24 является седлом для обратного клапана 23.

Нижняя часть имеет корпус 8, в котором находятся уравнительный поршень 11 с уплотнительной резиновой манжетой 9 и латунным кольцом 10 и питательный клапан 6, прижимаемый пружиной 5 к седлу втулки 7. Хвостовик питательного клапана уплотнен манжетой 4 в цоколе 2, ввернутом в корпус с постановкой резинового кольца 3. Для предохранения от загрязнения редуктора, прикрепляемого к корпусу через прокладку 22, в канале корпуса установлен фильтр 21. Все три части крана соединены между собой четырьмя шпильками и уплотнены резиновыми прокладками.

Редуктор ( рис.29) состоит из верхней 4 и нижней 8 частей. В верхней части запрессована втулка 5 и расположен возбудительный клапан 3 с пружиной 2, упирающейся верхним концом в заглушку 1. Между верхней и нижней частями редуктора зажата металлическая диафрагма 6.

Снизу на диафрагму через упорную шайбу 7 действует пружина 9, упирающаяся нижним концом через шайбу 11 в регулирующий стакан 10 с резьбой.

Стабилизатор (рис.30) состоит из корпуса 5 с запрессованной втулкой 5 и стакана 8. Между корпусом и стаканом зажата металлическая диафрагма 6.

Рассмотрим действие крана машиниста №394. Ручка крана имеет шесть рабочих положений: I – отпуск и зарядка; II – поездное с автоматической ликвидацией сверхзарядки; III – перекрыша без питания тормозной магистрали; IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали; V – служебное торможение; VI – экстренное торможение. Между IV и V положениями имеется дополнительное положение VА для управления тормозами в тяжелых длинносоставных поездах.

I положение — зарядка и отпуск. Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременнов полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм — в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.

II положение — поездное.

в поездном положении происходит переход с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное с последующим его поддержанием независимо от наличия утечек и расхода воздуха на зарядку тормозов.

III положение — перекрыша без питания тормозной магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали. Полости над и под уравниетльным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.

IV положение — перекрыша, с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом достаточным для питания утечек. Плотность уравнительного резервуара допускает темп утечек из него не более 0,1 кгс/см2 за 3 мин, что значительно уменьше темпа утечек из тормозной магистрали.

V положение — служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным
поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в в атмосферу темпом 1 кгс/см2 за 4-6сек.Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан. Положении VА отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм.

VI положение — экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.

Кран машиниста № 395

Для обеспечения управления электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездах кран машиниста № 394 оборудуется специальным контроллером. Такому крану присвоен № 395.

Кран машиниста №395 имеет фиксированное положение ручки VЭ, соответствующее положению VA, для торможения электропневматическим тормозом практически без разрядки тормозной магистрали. Этот кран отличается от крана машиниста № 394 наличием прилива на крышке верхней части 2 (рис.37) для крепления контроллера 1 и удлиненным квадратом стержня ручки для надевания на него кулачка. Контроллер подключается с помощью штепсельного разъема 3 к цепям управления электропневматического тормоза.

 
 

Рис. 37. Кран машиниста №395

Кран вспомогательного тормоза локомотива усл. №254. Работа, устройство

Для торможения только локомотива независимо от состава поезда предназначены краны вспомогательного тормоза. Для этой цели на локомотивах прежнего выпуска применяется трехходовой золотниковый кран № 4ВК, а на современных тепловозах и электровозах - кран № 254, выполняющий, помимо независимого управления тормозами локомотива, функции повторителя действия воздухораспределителя при управлении тормозами основным краном машиниста.

Кран № 254 (рис.47) состоит из трех основных частей: верхней с рукояткой для независимого управления тормозом локомотива; средней - повторителя, обеспечивающего впуск воздуха в тормозные цилиндры и выпуск его; нижней - кронштейна для подвода воздухопроводов и закрепления самого крана.

Ручка крана имеет шесть положений: I — отпускное (для отпуска тормоза локомотива при заторможенных автоматических тормозах поезда); II — поездное, обеспечивающее действие автоматического тормоза на локомотиве; III—VI—тормозные. Если краном вспомогательного тормоза не пользуются, то его ручка находится во II положении.

Для торможения локомотива при отпущенных автоматических тормозах ручку крана перемещают против часовой стрелки в одно из тормозных положений

каждому тормозному положению ручки крана вспомогательного тормоза соответствует определенное давление воздуха в цилиндрах.

При торможении основным краном машиниста приходит в действие воздухораспределитель локомотива, но воздух из него проходит не в тормозные цилиндры, а к крану вспомогательного тормоза, выполняющему в этом случае функцию повторителя.

 

Конструкция и принцип действия воздухораспределителя усл.№292-001

Воздухораспределитель (рис.53) состоит из магистральной части, крышки и ускорителя экстренного торможения. В корпус 1 запрессованы три бронзовые втулки: золотниковая 2, поршневая 9 и втулка 31 переключательной пробки 30. Магистральный поршень 7, отштампованный из латуни, уплотнен кольцом 8 из специальной бронзы.

Магистральный поршень 7 образует две камеры: магистральную М и золотниковую ЗК. В хвостовике поршня имеются две выемки, в которых расположен отсекательный золотник 3 с осевым зазором около 0,3 мм и главный золотник 6 с зазором 7,5 мм (холостой ход). Главный золотник прижат к зеркалу втулки пружиной 5, смещенной относительно продольной оси золотника на 4,5 мм и расположенной над магистральным каналом.

Зарядка. Воздух из тормозной магистрали по каналу в корпусе магистральной части воздухораспределителя и каналу в корпусе крышки и далее через фильтр поступает в магистральную камеру.Из этой камеры через три отверстия диаметром по 1,25 мм во втулке магистрального поршня и одно отверстие диаметром 2 мм в этом поршне воздух проходит в золотниковую камеру, сообщающуюся с запасным резервуаром

Кроме того, из магистральной камеры воздух поступает под отсекательный золотник.

Одновременно воздух из магистрали проходит под ускорительный поршень, отжимает его от седла, через дроссельное отверстие поступает в камеру над ускорительным поршнем и далее по каналам и выемке в переключательной пробке под главный золотник.

Разрядка (мягкость). При понижении давления в магистрали с 0,5 до 0,45 МПа за 75 с и более воздух успевает уходить из ЗК и запасного резервуара в магистраль теми же каналами, что и при зарядке, но в обратном направлении, не перемещая магистрального поршня.

Служебное торможение. При снижении давления в тормозной магистрали краном машиниста на 0,03 МПа и более темпом служебного торможения магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК переместится вправо вместе с отсекательным золотником на величину холостого хода 7,5 мм, не передвигая главный золотник. При этом произойдет разобщение магистрали с ЗК, так как отверстия будут перекрыты кольцом магистрального поршня. Одновременно магистраль каналами, отверстием в главном золотнике, выемкой в отсекательном золотнике, каналами сообщится с КДР.

После этого поршень вместе с отсекательным золотником сдвинется обратно на величину холостого хода около 7 мм, не перемещая главного золотника, и отсекательный золотник своей кромкой закроет канал, т.е. произойдет перекрыша.

Перекрыша. После этого поршень сдвинется обратно влево на величину холостого хода 7 мм, не перемещая главный золотник, а отсекательный золотник своей кромкой закроет канал сообщающий запасный резервуар с тормозным цилиндром — произойдет перекрыша

Экстренное торможение. При понижении давления в магистрали темпом 0,08 МПа и более за 1 с магистральный поршень под действием избыточного давления со стороны ЗК быстро перемещается на 24 мм вместе с золотниками в крайнее правое положение, сжимая пружину буферного стержня, и прижимается к прокладке. При этом выемка золотника сообщает отверстия в золотниковой втулке, и воздух из камеры через отверстия, выемку и отверстие во втулке переключательной пробки поступает в тормозной цилиндр. Вследствие резкого понижения давления в камере поршень ускорителя под действием сжатого воздуха со стороны магистрали, где в этот момент давление еще не успевает упасть ниже 0,45 МПа, перемещается в крайнее верхнее положение, отжимая срывной клапан от седла и сообщает магистраль широким каналом с атмосферой через отверстия А в седле до давления в магистрали примерно 0,35 МПа, после чего усилием давления воздуха в тормозном цилиндре и пружины срывной поршень перемещается вниз и разрядка магистрали прекращается.

Экстренная дополнительная разрядка одного прибора вызывает срабатывание и дополнительную разрядку следующего воздухораспределителя, и так до хвоста поезда, способствуя более быстрому распространению торможения по поезду со скоростью 190 м/с.

Одновременно с экстренной разрядкой магистрали запасный резервуар сообщается с тормозным цилиндром отверстиями и каналом, а КДР – с атмосферой каналом, отверстием, выемкой и каналами и Ат. Наполнение тормозного цилиндра при экстренном торможении до давления 0.35 МПа на режиме К для поездов нормальной длины происходит за 5 – 7 с через отверстие.

Отпуск. При повышении давления в магистрали до величины 0,01 – 0,02 МПа большей, чем давление в ЗК и запасном резервуаре, магистральный поршень с золотниками перемещается влево. Воздух из тормозного цилиндра по каналу перемещается к втулке переключательного крана через отверстие, выемку и отверстие – в канал золотниковой втулки и через выемку в золотнике и канал – в атмосферу. КДР сообщается с атмосферой клапаном, отверстиями и выемкой,
отверстием и каналом

 

Конструкция и принцип действия воздухораспределителя усл.№483

В комплект воздухораспределителя усл. № 483-000 входят: главная часть усл. № 270-023, магистральная часть усл. № 483-010 и двухкамерный резервуар усл. № 295-001.

Двухкамерный резервуар содержит фильтр, рабочую (РК) и золотниковую (ЗК) камеры, к нему подведены трубопроводы от тормозной магистрали (ТМ) через разобщительный кран, запасного резервуара (ЗР) и тормозного цилиндра (ТЦ). На корпусе двухкамерного резервуара расположена рукоятка переключателя режимов торможения (на рисунке не показана): порожнего, среднего и груженого. На двухкамерный резервуар крепятся главная и магистральная части, в которых сосредоточены все рабочие узлы прибора.

Магистральная часть состоит из корпуса и крышки, в которой расположен узел переключения режимов работы (отпуска): равнинного и горного. Этот узел включает в себя рукоятку с подвижной упоркой и диафрагму, прижатую двумя пружинами к седлу с калиброванным отверстием диаметром 0,6 мм. На равнинном режиме работы ВР усилие пружин на диафрагму составляет 2,5-3,5 кгс/см2, на горном режиме — 7,5 ктс/см2. В корпусе магистральной части расположены: магистральный орган, узел дополнительной разрядки и клапан мягкости.

Главная часть состоит из корпус и крышки. В крышке расположен отпускной клапан с поводком. В корпусе расположены главный и уравнительный органы, обратный клапан 0,9 мм 7 и калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм

Зарядка. Воздух из магистрали поступает в МК и перемещает диафрагму с плунжером до упора диска в торец седла. Через два отверстия диаметром по 1 мм, центральное отверстие и отверстие и плунжере воздух поступает в полость К и через отверстия в ЗК.

Зарядка рабочей камеры на равнинном режиме до давления 0,2—0,35 МПа происходит через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части, а затем вторым путем через отверстие диаметром 0,6 мм в седле, а на горном режиме — только через отверстие диаметром 0,5 мм в главной части. При давлении воздуха в ЗК около 0,4 МПа клапан 36 перемещается вверх и открывается второй путь зарядки этой камеры из магистрали через дроссель и отверстие в седле. Время зарядки до давления 0,12 МПа золотниковой камеры происходит за 20—35 с и рабочей камеры за 65—95 с. Давления, при которых открываются вторые пути подзарядки золотниковой и рабочей камер, указаны факультативно и колеблются в больших пределах.

Разрядка (мягкость). Такая разрядка осуществляется двумя путями. При снижении давления в магистрали темпом до 0,02 МПа за 50 с воздух перетекает из РК и ЗК в магистраль через отверстие 40 не вызывая перемещения диафрагмы 7.

При более быстром понижении давления в магистрали до 0,1 МПа/мин диафрагма 7 начнет перемещаться влево, клапан 29 приоткрывается и происходит разрядка ЗК в КДР темпом, равным темпу разрядки магистрали, при этом манжета 26 не отжимается от седла 4.

Торможение. При снижении давления в магистрали темпом служебного торможения (0,006-0,04 МПа/с на величину не менее 0,03-0,04 МПа) или экстренного (более 0,08 МПа/с) диафрагма 7 перемещается из положения перекрыши влево на 1,5 мм, открывая полностью клапан 29. Происходит резкое падение давления в полости между клапаном 29 и манжетой 26, вследствие чего манжета 26 отходит от седла 4, сообщая МК через шесть отверстий 25 диаметром по 2 мм с КДР и далее через главную часть с атмосферой А и тормозным цилиндром. Одновременно воздух из КДР поступает в полость над диафрагмой 35 и клапан 36 перекрывает сообщение МК и ЗК через отверстия

 


Классификация, конструкция и принцип действия тормозных цилиндров

Тормозные цилиндры являются силовыми органами тормозной системы, предназначенными для передачи через поршень и шток усилия от давления сжатого воздуха на рычажную передачу, посредством которой осуществляется прижатие тормозных колодок к колесам.

Конструктивно большинство тормозных цилиндров имеют литой чугунный корпус, в котором расположен поршень со штоком и отпускной пружиной. Выпущена первая партия штампованных цилиндров № 586. Применяются цилиндры с жестко закрепленным в поршне штоком и с самоустанавливающимся, шарнирно соединенным поршнем.

По способу расположения на подвижном составе различают тормозные цилиндры горизонтальные и вертикальные.

По конструктивным признакам чугунные тормозные цилиндры подразделяются на три группы:

I — со штоком, жестко связанным с поршнем посредством пальца;

II — с самоустанавливающимся штоком, шарнирно связанным с поршнем посредством пальца;

III — со штоком, жестко связанным с поршнем посредством пальца и с привалочным фланцем на задней крышке для крепления пассажирских воздухораспределителей усл. №292-001).

поддержание стабильного хода штока ТЦ обеспечивается соответствующим выходом штока из стакана в исходном положении.

На штоке поршня ТЦ пассажирских вагонов, оборудованных композиционными колодками, устанавливается и закрепляется специальный хомут длиной 70 мм. Таким образом, при отпуске поршень не доходит до исходного положения (до задней крышки) на длину хомута, увеличивая объем «вредного» пространства ТЦ примерно на 7 л. Следовательно, при полном выходе штока ТЦ 130 - 160 мм при полном служебном торможении перемещение поршня составит 60 - 90 мм. Этим обеспечивается рабочий объем ТЦ такой же, как и при чугунных колодках, а также нормальный зазор между колодками и колесом в отпущенном состоянии тормоза.

Выход штока ТЦ является важным эксплуатационным показателем состояния тормоза.
Для каждого типа подвижного состава нормы верхнего и нижнего пределов выхода штока, а также величина максимально допустимого выхода штока ТЦ в эксплуатации устанавливается специальными инструкциями МПС. При увеличенном выходе штока увеличивается рабочий объем ТЦ и, следовательно, уменьшается давление в ТЦ и замедляется его наполнение, что в конечном итоге ведет к снижению эффективности тормозов. При малом выходе штока возможно заклинивание колесных пар из-за повышения давления в ТЦ, а в зимнее время - и из-за примерзания колодок к колесам после стоянки, вследствие уменьшения расстояния между колодкой и колесом.

Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277 для электровозов и тепловозов (кроме тепловозов ТЭП-60 и ТЭП-70) устанавливает нормы нижнего и вехнего пределов выхода штока ТЦ 75 - 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации - 125 мм. Для грузовых вагонов с чугунными колодками при первой ступени торможения 40 - 100 мм, а максимально допустимый в эксплуатации - 175 мм; для грузовых вагонов с композиционными колодками соответственно 40 - 80 мм и 130 мм. Для пассажирских вагонов с чугунными и композиционными колодками при первой ступени торможения 80 - 120 мм, максимально допустимый в эксплуатации - 180 мм. (для пассажирских вагонов с композиционными колодками выход штока ТЦ указан с учетом длины хомута, установленного на штоке, а максимально допустимый выход штока ТЦ в эксплуатации для всех вагонов указан при отсутствии на вагоне авторегулятора рычажной передачи).

Другим важным эксплуатационным показателем, оказывающим влияние на эффективность работы тормоза, является плотность ТЦ. При давлении сжатого воздуха в ТЦ не менее 3,5 кгс/см2 падение давление в ТЦ допускается не более 0,2 кгс/см2 за 1 мин.

Тормозные цилиндры № 188Б и 519Б (рис.72а) применяют на грузовых вагонах и локомотивах. В чугунном цилиндрическом корпусе 4, закрытом передней 8 и задней 13 крышками, расположен поршень 1 с трубчатым штоком 6 и отпускной пружиной 7. Шток жестко соединен с поршнем при помощи пальца 5. В канавку поршня вставлена уплотнительная манжета 2, удерживаемая за счет упругих свойств резины. Войлочное смазочное кольцо 3 разжимается плоской стальной пружиной. На конце штока укреплена головка 12, предназначенная для соединения с горизонтальным рычагом рычажной передачи. В горловине передней крышки расположен сетчатый фильтр 9. Для предохранения от запыления горловины крышки в отпущенном состоянии тормоза на штоке имеется пылезащитная резиновая шайба 10. Упорное кольцо 11 используется при снятии передней крышки вместе с поршнем и пружиной, имеющей предварительное сжатие с усилием около 1500 Н. В корпусе цилиндра имеется канавка для удаления влаги со стороны нерабочей полости. Тормозные цилиндры № 501В и 505Б (рис.72б), предназначенные для пассажирских вагонов, локомотивов и электррпоездов имеют аналогичную конструкцию, но на задней крышке предусмотрен фланец для крепления воздухораспределителя.

 

 

Общие сведения и классификация тормозных рычажных передач. Тормозные рычажные передачи вагонов

С помощью рычажной передачи тормозное усилие от ручного, пневматического или электропневматического тормоза передается на тормозные колодки, прижимаемые к колесам.

По принципу действия на колесные пары различают тормозные рычажные передачи двухстороннего (рис.123) и одностороннего (рис.124) торможения.

Четырехосный грузовой вагон. Верхние концы вертикальных рычагов 11 (рис.125а) и 3 рычажной передачи соединены соответственно с тягой 12, связанной с горизонтальным рычагом тормозного цилиндра диаметром 1411, и с серьгой 1, закрепленной при помощи кронштейна на раме тележки. Нижние концы вертикальных рычагов связаны между собой распоркой 5. Триангели 9, на которых установлены башмаки 7 с тормозными колодками 6, соединены валиками 4 и 10 с вертикальными рычагами. Башмаки и триангели удерживаются на раме тележки подвесками 8.

Предохранительные угольники 2 препятствуют падению на путь тормозных тяг триангелей и распорок в случае их разъединения или обрыва.

Усилие от штока тормозного цилиндра передается на тягу 12, затем посредством рычагов 11 и 3 с распоркой 5 – на триангели 9, которые перемещаются и прижимают тормозные колодки к поверхности катания колесных пар.

Подобными рычажными передачами с односторонним подвешиванием колодок оборудованы четырехосные полувагоны, платформы и цистерны. Они различаются только размерами горизонтальных рычагов шарнирно соединенных со штоком тормозного цилиндра.

Шестиосный грузовой полувагон с тележками УВ39М. Тормозная рычажная передача выполнена с односторонним нажатием колодок на колеса. В эксплуатации имеются также полувагоны с двухсторонним нажатием колодок на среднюю ось тележки и односторонним – на крайние оси.

Основные узлы тормозной передачи – тормозная 1 (рис.125б) и промежуточная 9 тяги, триангели 3 с закрепленными на них башмаками 5 и колодками 4. Вертикальные рычаги 2 и 8, распорки 7 и подвески 6 расположены как на четырехосных грузовых вагонах.

Восьмиосный грузовой вагон. В устройства рычажной передачи входят вертикальные рычаги 2,7 и 8, триангели 3 с башмаками 5 и колодками 4, серьги 1, подвески 6, распорки 9, промежуточные тяги 10 и главная тяга 11 (рис. 126). На таком вагоне могут быть установлены как чугунные, так и композиционные колодки. Перестановкой затяжки горизонтальных рычагов тормозного цилиндра диаметра 16 можно изменять размер их плеч и, следовательно, уменьшать передаточное отношение рычажной передачи при постановке композиционных колодок.

С целью повышения эффективности торможения в настоящее время на восьмиосных вагонах применяют только композиционные колодки.

Пассажирский вагон с колодочным тормозом. Тормозная рычажная передача пассажирского вагона в отличие от передач грузовых вагонов выполнена с двухсторонним нажатием колодок (рис.127). Вместо триангелей применены траверсы 18, на цапфах которых установлены башмаки 21 с тормозными колодками 20. Вертикальные рычаги 19 и затяжки 24 прикреплены к раме тележки на подвесках 25. Траверсы вместе с башмаками и колодками подвешены на одинарных подвесках 23. Кроме горизонтальных рычагов 11, имеются промежуточные рычаги 16, соединенные с вертикальными рычагами 19 тягами 9.


Пассажирский вагон с дисковым тормозом (рис. 128). Каждый из тормозных дисков 1, напрессованных на ось колесной пары 14, имеет привод от одного тормозного цилиндра 8 диаметром 8, который расположен на кронштейне 9, приваренном к поперечной балке 12 рамы тележки. К этому же кронштейну на шарнирных подвесках 4 прикреплены тормозные башмаки 2 с накладками 3 из композиционного материала. Посредством вертикальных валиков 15 башмаки соединяются со спаренными рычагами 7 и 10, шарнирно связанными между собой затяжкой 13. На рычагах 7 около каждого диска расположена регулирующая пружина 5, с помощью которой поддерживается зазор 1 – 3 мм между диском и накладками при опущенном тормозе.

 

Рис.123. Схема рычажной передачи 124

 

Особенности конструкции тормозного оборудования вагонов Talgo

Пассажирские вагоны поезда Талго Казахстан оснащены автоматическим пневматическим тормозом с распределителем КЕ и прямым электропневматическим тормозом. Торможение производится с помощью тормозных колодок, приводимых в действие гидравлическими цилиндрами, и воздействуя на диски, расположенные по сторонам каждого из колес.

Система управления с локомотива может быть как электропневматическая, так и пневматическая.

Торможение состава производится при понижении давления в трубопроводе до величины ниже величины рабочего давления. Разрежение давления на входе клапана управления преобразуется на выходе в пневматическое разряжение с помощью механизма пневмо- гидравлического преобразователя и нескольких гидравлических цилиндров.

Система управления с локомотива может быть как электропневматическая, так и пневматическая.

Каждый вагон оснащен своей собственной установкой, которая воздействует на соответствующую ось. В 2-осном техвагоне каждая из осей оснащена независимой установкой. (См. приложение 10.4.).

Тормозная система этих вагонов образована из цепи прямого электропневматического тормоза и цепи пневматического автоматического тормоза TFA (система труб автоматического тормоза). Переключение различных видов тормозов производится при помощи клапана FV18. Этот клапан является стопорным клапаном двойного действия, который получает как сигнал от прямого электропневматического тормоза, так и сигнал от автоматического тормоза, генерированных распределителями КЕ (FV03). В случае, если сигнал поступает из двух систем торможения одновременно, клапан разрешит проход давления управления к клапану реле (FV19) сигнала торможения с наибольшей интенсивностью.

Тормозные установки соединены с главным воздуховодом тормозной системы. Данный воздуховод проходит через весь состав поезда по левой стороне потолка вагонов, межвагонный переход обеспечивается с помощью гибких шлангов.

В торцевых вагонах (1-осный и 2-осный техвагоны) главный воздуховод разбивается на два (в торце хвостовых вагонов), опускаясь с потолка к полу, ниже уровня пола. Каждое из ответвлений имеет соответствующий кран на три выхода (расположенный над линией пола), причем все три выхода одновременно не могут быть подключены. Оба ответвления заканчиваются разъемом (FA26), и снабжены соответствующим краном подачи(ҒУ24 и Ғ25) и головкой сцепления. Данные шланги расположены по сторонам сцепки на торцах хвостовых вагонах.

Главный воздуховод обеспечивает подачу воздуха в вспомогательные резервуары (FD09), а также служит проводником для передачи сигналов системы торможения. Вышеупомянутые сигналы могут передаваться параллельно по цепи электо- пневматических тормозов в том случае, если локомотив оборудован данной системой управления.

С другой стороны, вспомогательные резервуары получают постоянное дополнительное питание через главный воздуховод рабочего воздуха.

Тормозное оборудование каждого вагона (См. приложения 10.1. до 10.4.) состоит из распределительного клапана КЕ (FV03), пневматической панели (FP17), вспомогательного резервуара (FD09) (2-осный техвагон оснащен двумя), электроклапана антиблокировки (FV16), пневмо-гидравалического преобразователя (ҒХ02), обеспечивающего питанием тормозные цилиндры, клапана контроля (FV04) с стоп кранами (ҒХ08), индикаторов торможения (FI10), манометра гидравлического давления (ҒІ05) и ручного тормоза остановки. Кроме того в установку входит воздушный резервуар 4 1 (FD11) для системы антиблокировки, аварийный электроклапан (FV06),

управляемый с помощью электронных устройств и кран с выключателем (FV07) для выключения аварийного клапана FV06.

К распределителю КЕ подходит ответвление главного воздуховода, а также воздуховод из дополнительного резервуара. От распределителя отходит воздуховод, идущий к преобразователю через пневматическую панель (FP17) и электроклапан антиблокировки (FV16).

Вспомогательный резервуар отделен от главного воздуховода с помощью стопорного клапана, расположенного внутри КЕ.

Кран перекрытия распределителя располагает рукояткой, находящийся в вертикальном положении. При повороте последней на 75° обеспечивается изолирование тормозной установки от главного воздуховода посредством автоматического опорожнения вспомогательного воздушного резервуара и, следовательно, приостанавливается питание клапана управления КЕ на преобразователь FX02.

При воздействии на данную рукоятку аннулируется функционирование тормоза соответствующего вагона.

В случае необходимости активирования данной рукоятки, необходимо перекрыть сообщение между воздушной установкой для пневмоподвесок и вспомогательным резервуаром для тормозов, нажав на кран (SV 16) панели управления подачи воздуха для избежания возможной утечки воздуха.

 


 

 



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-12-07 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: