ГЛАВА 1. ФОРМИРОВАНИЕ БЛОКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине:

«ЛОГИСТИКА ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКИХ ПРОЦЕССОВ»

Вариант 3.1.2

Направление подготовки 38.03.02 - Менеджмент

Профиль подготовки – Логистика

Студентка Валько Алена Левоновна

Группа М-1401 Подпись

Проверила Шульженко Татьяна Геннадьевна

Должность: д. э. н., профессор кафедры логистики и управления цепями поставок

Оценка Дата:

Подпись:

Санкт-Петербург

2017

СОДЕРЖАНИЕ

Введение 3

Глава 1. Формирование блока исходных данных 5

Глава 2. Разработка вариантов транспортно-складской системы сети компании 9

Вариант 1: прямая доставка продукции конечным потребителям 9

Вариант 2: поставки через центральный склад, закреплённый за элементом логистической системы 19

Вариант 3: поставки через центральный склад, позиционированный по методу «центра тяжести» 22

Вариант 4: поставки через сеть региональных (распределительно-подсортировочных) складов 26

Вариант 5: поставки через развитую сеть региональных и филиальных складов 29

Вариант 6: смешанный вариант доставки продукции 33

Глава 3. Сравнительная оценка вариантов системы 36

Заключение 38

Список литературы 39

Приложение 1: карта 41

Приложение 2: таблицы к главе 2 42

Приложение 3: схема к главе 3 53

ВВЕДЕНИЕ

В данной работе, на основе исходных данных, формируется логистическая сеть с элементами в виде поставщиков и потребителей. В ходе работы также появляются новые элементы сети: «центр тяжести», региональные и филиальные клады. С использованием первичных данных о спросе и предложении на рынке, рассчитываются затраты, при различных вариантах построения логистической системы.

Актуальность работы, основная часть которой – это решение задач по формированию транспортно-складской логистической системы, заключается в необходимости овладения навыками обоснования решений при формировании логистической сети, потому как, данные знания и умения будут необходимы в практической деятельности.

Цель курсовой работы состоит в закреплении знаний, полученных на лекционных, практических занятиях, овладение основными методами проектирования, формирование устойчивых навыков пользования инструментарием проектирования транспортно-складских сетей, обоснования проектных решений.

Задачами выполнения курсовой работы являются:

· формирование навыков практической реализации методических положений проектирования складских сетей различных конфигураций;

· овладение различными методами анализа и проектирования грузопотоков в складских системах;

· овладение методикой определения оптимального количества и места расположения складских объектов;

· закрепление навыков обоснования решений при выборе вариантов системы товароснабжения складов в складской сети;

· закрепление навыков выбора стратегии складирования запасов в складской системе;

· закрепление навыков разработки и обоснования решений по выбору параметров транспортного процесса;

· закрепление навыков оценки экономической эффективности формирования или развития транспортно-складской системы.

В качестве методов решения используются полученные на лекционных, практических занятиях способы решения тех, или иных задач, являющихся этапами или элементами общего решения. Используются средства MS Office Exсel, в частности инструмент «Поиск решения» табличного процессора.

ГЛАВА 1. ФОРМИРОВАНИЕ БЛОКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ

Формирование первой таблицы (табл. 1.1) происходит на основе данных предоставленных в методических указаниях и выбранных, согласно назначенному варианту - 3.

Необходимо определить координаты элементов логистической системы. Для этого используется карта, находящаяся в приложении к данной работе (рис. П.1). В таблице 1.1 представлены объёмы потребления и поставок продукции, а также координаты, рассчитанные на основе составленной карты (приложение 1). Масштаб карты: 1 см. к 40 000 000 см (400 км).

Таблица 1.1 – Характеристики поставщиков и потребителей продукции

Поставщики	Потребители
Шифр поставщика	Населённый пункт	Объем предложения, т	Координаты	Шифр потребителя	Населённый пункт	Величина спроса, т	Координаты
x_i	y_i	x_j	y_j
S1	Санкт-Петербург		3,611	7,750	C1	Москва		5,778	5,444
S2	Нижний Новгород		7,667	5,778	C2	Вологда		6,417	7,306
					C3	Мурманск		4,361	14,028
C4	Архангельск		7,611	10,194
C5	Казань		9,139	5,472
C6	Самара		9,417	4,111
C7	Саратов		8,222	3,306
C8	Уфа		11,167	4,972
C9	Пермь		11,639	6,250
C10	Калининград		0,667	4,944
C11	Волгоград		7,806	2,028
C12	Ростов-на-Дону		6,333	1,361
C13	Краснодар		6,139	0,417
C14	Ставрополь		7,028	0,444
C15	Челябинск		12,806	5,111
C16	Екатеринбург		12,000	6,556
C17	Омск		16,333	5,028
C18	Новосибирск		19,139	5,056
C19	Воронеж		6,194	3,361
C20	Брянск		4,806	4,167
Итого:			Итого:

В прочих таблице 1.2 собраны необходимые справочные данные.

Таблица 1.2 – Исходные данные для расчёта затрат при транспортировке продукции автомобильным транспортом

	Вид транспортного средства (T)	Источник данных
Volvo FH16 (T1)	MT1tsubT1shT1 Fuso (T2)	КамАЗ-5490 (T3)
Грузоподъёмность ТС, т				[8]
Снаряжённая масса прицепа, т	6,2		4,5	[9]
Грузоподъёмность прицепа, т	28,8			[10]
Грузовместимость ТС*	86 м³	48 м³	49,452 м³	[10]
Средняя техническая скорость, км/ч				[15]
Линейная норма расхода топлива на пробег автомобиля без груза, л/100 км	25,2			[15]
Норма расхода топлива на пробег автомобиля с грузом, л/100 км		18,25		[8]
Цена 1 л топлива, руб.				[6]
Нормы расхода смазочных материалов (по видам), л/100 л	3,3[1]	2,89	3,7	[4]
2,5	0,4	0,1	0,3	2,2	0,4	0,09	0,2	2,8	0,4	0,15	0,35
Цена смазочных материалов (по видам), руб./л				[11]

Нормы затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, руб./1000 км	616 000	595 000	580 000	[12]
Норма(ы) затрат на восстановление износа и ремонт шин, %/1000 км	0,89	0,89	0,89	[13]
Норма(ы) затрат на восстановление износа и ремонт шин прицепа, %/1000 км	0,8	0,8	0,8	[13]
Цена шины, руб.	20 000	19 000	19 000	[8]
Количество шин	ходовые				[8]
прицеп
Цена транспортного средства, руб.	3 500 000	2 500 000	4 000 000	[10]
Цена прицепа, руб.	1 250 000	700 000	1 000 000	[10]
Срок полезного использования ТС, мес.				[4]
Срок полезного использования прицепа, мес.				[4]
Средняя заработная плата водителя, руб./мес.	65 000	65 000	65 000	[7]
Среднерыночный тариф на транспортировку, руб./км				[14]

Дополнительно производится сбор данных для расчёта стоимости перевозки Ж/Д составом.

Товару необходима защита от осадков и прямых солнечных лучей.

Исходя из этого, очевидно, что для данного типа перевозки необходим крытый тип вагона. Предполагается, что вагоны, как и вся задействованная транспортная инфраструктура, принадлежат ОАО «РЖД».

Товар не является токсичным, возможна перевозка в крытых универсальных крытых вагонах.

Таблица 1.3 – Исходные данные для расчёта затрат при транспортировке продукции железнодорожным транспортом

Вид отправки	Правила определения провозной платы	Источник данных, комментарии
повагонная	Тарифный класс груза - 3. Коэффициент, применяемый при определении платы за перевозки грузов третьего класса - 1,54. Иные поправочные коэффициенты отсутствуют. Грузоподъёмность крытых вагонов в среднем 65 тонн. Тариф за использование инфраструктуры – И1. Тариф за использование вагонов – В3.	[1] [2]

Таблица 1.4-Необходимы показатели для расчёта стоимости провозки по Ж/Д

Тариф	руб. за вагон (А)	руб. за вагоно-км (В)
За использование инфраструктуры (И1)		(8,116 + 0,0338 x Р) x KL
За использование вагонов (В3)		1,033 x KL

В классификаторе ОАО «РЖД» приведены тарифные ставки за начально-конечные (А) и движенческие (В) операции для каждой тарифной схемы. Классификатор является основой для автоматизации таксировки плат с применением ЭВМ. Определение платы за отправку (П) на основе классификатора производится по следующей зависимости:

П = А + В х L, руб.

Принятые обозначения в классификаторе:

А - ставка за начально-конечные операции, руб. за отправку (вагон, тонну, контейнер);

В - ставка за движенческие операции, руб. за отправко-км (вагоно-км, тонно-км, контейнеро-км);

L - среднее поясное расстояние перевозки, км.;

P – масса груза, т.;

Коэффициент, корректирующий стоимость движенческих операций в зависимости от расстояния перевозки:

· при L <= 160 км KL = 1,23;

· при 160 км < L < 3000 км KL = 1,041 - 0,00006 х L + 31/L;

· при L >= 3000 км KL = 0,87.

ГЛАВА 2. РАЗРАБОТКА ВАРИАНТОВ ТРАНСПОРТНО-СКЛАДСКОЙ СИСТЕМЫСЕТИ КОМПАНИИ

Для проведения наиболее полного анализа и исследования всех аспектов данной тематики будут рассмотрены 6 вариантов построения транспортно-складской системы.

Вариант 1: прямая доставка продукции конечным потребителям

Используя ранее полученные данные о расположении поставщиков и потребителей (табл. 1.1), определим кратчайшее расстояние между ними по формуле:

(2.1)

Полученные результаты необходимо перевести из координатных единиц в километры. Согласно установленному масштабу 1 ед. равна 400 км. Рассчитанные данные внесены в таблицу (табл. П.2.1).

Исходя из данных кратчайших расстояний между объектами, нужно закрепить поставщиков за потребителями, на основе решения транспортной задачи. Наиболее удобный способ решения транспортной задачи – применение опции «Поиск решения» в MS Office Exсel.

Первый шаг при решении транспортной задачи в MS Office Exсel – внесение данных о кратчайших расстояниях (табл. 2.1).

Второй – создание категорий полученной и отгруженной продукции и введение ограничений (рис. 2.1):

1. Число, обозначающее количество доставленной продукции, должно быть целым и неотрицательным;

2. Запас равен отгруженной продукции, а потребность – полученной.

Шаг третий – выбор метода решения «Поиск решения линейных задач симплекс-методом», данное действие также зафиксировано на приложенном скриншоте (рис. 2.1).

Решение: распределение поставок, отображается в «изменяемых ячейках» (рис. 2.1), в целом же, имеет вид таблицы (табл. 2.2).

Таблица 2.1 – Кратчайшие расстояния (км)

	S1	S2	Потребности
C1	1265,77	767,32
C2	1136,36	789,66
C3	2529,06	3555,1
C4	1875,02	1766,54
C5	2391,59	601,39
C6	2740,86	966,76
C7	2561,58	1013,41
C8	3220,2	1436,64
C9	3266,77	1599,98
C10	1626,81	2819,8
C11	2838,01	1501,03
C12	2777,87	1845,62
C13	3102,61	2229,8
C14	3226,23	2148,86
C15	3826,48	2072,84
C16	3389,42	1760,92
C17	5203,98	3479,36
C18	6303,99	4597,88
C19	2037,06	1132,19
C20	1510,81	1313,36
Запас

Рис. 2.1 – Установка параметров решения транспортной задачи

Таблица 2.2 – Решение транспортной задачи

	S1	S2	Потребности	Получено
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
C13
C14
C15
C16
C17
C18
C19
C20
Запас
Отгружено

Целевой функцией решения транспортной задачи в MS Office Exсel является минимизация транспортной работы, при условии, что выбрана оптимизация до минимума, что видно на скриншоте (рис. 2.1), следовательно, решение соответствует формуле:

(2.2)

Таким образом: P= 4328726,7.

Далее необходимо определить суммарные расходы на транспортировку. В данную категорию включены три варианта транспортировки:

а. автомобильный транспорт, доставка осуществляется собственным транспортом;

б. автомобильный транспорт, для доставки используются услуги логистического посредника – транспортно-экспедиционной компании;

в. железнодорожный транспорт, различные варианты вида отправок.

Поэтому при нахождении параметров будут одновременно рассчитываться показатели для разных транспортных средств, с разными условиями использования, а в конце подведены итоги.

Для вариантов а и б рассчитывается количество гружёных рейсов от i -го поставщика j -му потребителю:

(2.3)

Рассчитанные данные оформлены в виде таблицы:

Таблица 2.3 – Количество гружёных рейсов

S1	Грузоподъёмность	S2	Грузоподъёмность
T1	T2	T3	T1	T2	T3
28,8			28,8
C1				C1
C2				C2
C3				C3
C4				C4
C5				C5
C6				C6
C7				C7
C8				C8
C9				C9
C10				C10
C11				C11
C12				C12
C13				C13
C14				C14
C15				C15
C16				C16
C17				C17
C18				C18
C19				C19
C20				C20

Следующий показатель рассчитывается только для варианта а - себестоимость 1 км пробега транспортного средства (для варианта а):

(2.4)

Все входящие элементы вычисляются отдельно.

1. Первый – затраты на топливо:

(2.5)

Расчёт ведётся на основе ранее полученных данных (табл. 1.1) и указания, что коэффициент использования пробега =0,5, так как учитывается обратный путь. Необходимо также сказать, что все двигатели(VOLVO D16A, MITSUBISHI FUSO CANTER, КАМАЗ 740.70) являются дизельными. Это означает, что при расчёте нормы расхода топлива на грузовую работу используется а_ткм=1,3 л/100 км.

=18,7828 руб.

руб.

20,6607 руб.

2. Второй показатель – затраты на смазочные материалы:

(2.6)

Расчёты показателя:

руб.

3. Третий показатель – затраты на техническое обслуживание и ремонт:

(2.7)

В данном случае, =10%, так как выбранные транспортные средства представлены современными марками автомобилей с большой грузоподъёмностью.

руб.

4. Четвёртым показателем являются затраты на восстановление и ремонт шин:

(2.8)

Расчёт производится на основе данных табл. 1.2:

руб.

5. Пятый пункт – амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава:

(2.9)

Необходимо найти :

(2.10)

Амортизация машин грузоподъёмностью выше 15 т:

Амортизация прицепов и машин грузоподъёмностью до 15 т:

Таким образом:

руб.

6. Шестой, последний пункт – затраты на заработную плату водителям:

(2.11)

Применяя ранее известные данные (табл. 1.2), рассчитываем:

руб.

Сумма по затратам на один километр при использовании варианта а:

60,044 руб.

руб.

62,934 руб.

Следующий показатель – суммарные затраты на транспортировку с использованием автомобильного транспорта для различных вариантов организации транспортировки и видов транспортных средств:

(2.12)

а. Для данного тарифа используется себестоимость 1 км пробега С ₀, рассчитанный выше и иные показатели (табл. 2.3). Вычисления оформлены в таблице:

Таблица 2.4 – Расчёт затрат на собственный транспорт

S1	T1	T2	T3	S2	T1	T2	T3
C1				C1	184291,2774	342224,8696	241452,945
C2	341156,9424	709543,4942	429094,7223	C2	237070,9908	493063,9196	298179,22
C3	1366689,674	2819903,133	1750805,097	C3
C4	450333,4085	1003511,143	590013,4247	C4
C5				C5	108329,2479	214576,0458	151391,7392
C6				C6	116095,9152	215587,5743	182526,4941
C7				C7	243396,0062	451981,0576	318890,201
C8				C8	345045,3798	832964,2362	542481,8208
C9				C9	864620,1137	1926696,758	1107626,209
C10	488399,3853	1088336,366	716672,6942	C10
C11				C11	360510,2645	803351,6072	472329,8156
C12				C12	664908,384	1563979,072	929219,3805
C13				C13	669428,4823	1591185,976	982313,0996
C14				C14	387077,2505	670874,3853	405709,6717
C15				C15	497844,8776	1109384,453	652261,537
C16				C16	528661,7647	1099518,929	664931,4288
C17				C17	1253484,268	2638051,905	1532792,585
C18				C18	1656445,509	3486114,14	2025543,885
C19				C19	339905,0289	807931,1372	498773,4632
C20	272144,3839	606439,3991	380325,8342	C20

Таблица 2.5 –Суммарные затраты с использованием собственного транспорта

Затраты
T1	T2	T3
11 375 839	24 475 219,6	14 873 335,3

Из результатов видно, что транспорт T1 оказался наиболее выгоден.

б. Для расчёта затрат на транспорт взятый в аренду необходимо воспользоваться дополнительным показателем, который заменяет суммарные затраты – тариф на перевозку (представлен в табл.1.2).

Произведённые расчёты оформлены в таблицы:

Таблица 2.6 - Расчёт затрат на транспорт логистического посредника

S1	T1	T2	T3	S2	T1	T2	T3
C1				C1	138117,6
C2		715906,8	306817,2	C2	177673,5	497485,8	213208,2
C3	1024269,3	2845192,5	1251884,7	C3
C4	337503,6	1012510,8	421879,5	C4
C5				C5	81187,65	216500,4	108250,2
C6				C6	87008,4		130512,6
C7				C7	182413,8	456034,5	228017,25
C8				C8	258595,2	840434,4	387892,8
C9				C9	647991,9	1943975,7	791990,1
C10	366032,25	1098096,75	512445,15	C10
C11				C11	270185,4	810556,2	337731,75
C12				C12	498317,4	1578005,1	664423,2
C13				C13
C14				C14	290096,1	676890,9	290096,1
C15				C15	373111,2	1119333,6
C16				C16		1109379,6	475448,4
C17				C17	939427,2	2661710,4	1095998,4
C18				C18	1241427,6	3517378,2	1448332,2
C19				C19	254742,75	815176,8	356639,85
C20	203959,35	611878,05	271945,8	C20

Таблица 2.7 – Суммарные затраты с использованием логистического посредника

Затраты
T1	T2	T3
8 525 653	24 694 717,5	10 634 936,4

Как и в варианте а, так и в б, наилучшие показатели у Т1. В дальнейших расчётах будет рассматриваться данное транспортное средство.

Очевидно, что использование собственного транспорта обходится дороже, чем у логистического посредника.

в. В данном варианте рассматривается перевозка товара с помощью железнодорожного транспорта. В табл. 1.3 и 1.4 выведены условия и ценовые категории, из которых и будут рассчитаны затраты по данному типу перевозки. Также для расчёта используются данные решёной ранее транспортной задачи (табл.2.2).

Результаты вычислений оформлены в таблице П.2.2.

Затраты на перевозку товара по Ж/Д оказываются намного ниже, чем при перевозке автомобилями. Однако, данный вариант имеет и свои недостатки: в расчёте отражены лишь затраты на саму перевозку по Ж/Д в упрощённом варианте, исключая при этом перевозки до и от вокзала по городу. Также возникают проблемы с организацией хранения товара, которые полностью ложатся на потребителя.

Необходимо рассчитать суммарное время обслуживания заказов конечных потребителей в транспортно-складской системе:

(2.13)

Данные показатели также необходимо рассчитать отдельно.

Так как поставки и иные операции осуществляются напрямую, то ч.

Норма времени погрузки-разгрузки зависит от веса и класса груза. При вместимости 15 тонн – процессы занимают 30 минут.

В T1 полуприцеп вмещает 28,8 т груза, значит время – 50,8минут. Для уточнения результата можно использовать поправочный коэффициент, соответствующий классу груза. В данном случае, (код (позиция) по ЕТСНГ: 125352) это «Рамы и рамки деревянные для зеркал и картин». Груз относится ко 3-ему классу. Следовательно, коэффициент равен 1,66. Итого:

Таблица 2.10 –Время погрузки-разгрузки (ч.)

	T1	T2	T3
	1,41	0,59	1,07
Суммарные затраты	434,6	392,6	420,7

Также необходимо рассчитать время в пути путём деления показателя расстояния на среднюю скорость и умножения на количество ездок:

Таблица 2.11 – Время в пути расчёт (ч)

S1	T1	T2	T3	S2	T1	T2	T3
C1				C1	48,7187	118,049	63,9433
C2	90,1873	244,754	113,636	C2	62,6714	170,081	75,2057
C3	361,294	972,715	463,661	C3
C4	119,049	346,158	156,252	C4
C5				C5	28,6376	74,0172	38,1835
C6				C6	30,6908	74,3662	46,0362
C7				C7	64,3435	155,909	80,4294
C8				C8	91,2152	287,328	136,823
C9				C9	228,569	664,607	279,362
C10	129,112	375,418	189,795	C10
C11				C11	95,3035	277,113	119,129
C12				C12	175,773	539,489	234,364
C13				C13	176,968	548,874	247,756
C14				C14	102,327	231,416	102,327
C15				C15	131,609	382,678	164,511
C16				C16	139,756	379,275	167,707
C17				C17	331,368	909,986	386,596
C18				C18	437,893	1202,52	510,876
C19				C19	89,8563	278,693	125,799
C20	71,9433	209,189	100,721	C20

Таблица 2.12 –Время в пути (ч)

T1	T2	T3
3007,285	8442,638	3803,11

Далее, при суммировании всех полученных результатов, получаем такие данные:

Таблица 2.13 –Суммарное время обслуживания (ч)

T1	T2	T3
5057,885	13507,24	6271,81

Для варианта в время погрузки-разгрузки рассчитывается таким же образом и составляет – 3,17 ч., а общее время погрузки-разгрузки для всех вагонов – 485,6 ч.

При заявленной грузовой скорости около 80 км/ч, время движения составляет примерно 1263,322ч.

Таблица 2.14 – Суммарное время перевозок по Ж/Д

Время на погрузку-разгрузку	Время движения	Обработка одного заказа	Продолжительность цикла
S1	S2	Сумма	S1	S2	Сумма
	19,422	19,422		9,592	9,592	45,014
19,422	19,422	38,844	14,205	9,871	24,075	78,919
38,844		38,844	31,613		31,613	86,457
19,422		19,422	23,438		23,438	58,860
	19,422	19,422		7,517	7,517	42,939
	9,711	9,711		12,085	12,085	37,796
	19,422	19,422		12,668	12,668	48,090
	19,422	19,422		17,958	17,958	53,380
	38,844	38,844		20,000	20,000	74,844
29,133		29,133	20,335		20,335	65,468
	19,422	19,422		18,763	18,763	54,185
	29,133	29,133		23,070	23,070	68,203
	29,133	29,133		27,873	27,873	73,006
	9,711	9,711		26,861	26,861	52,572
	19,422	19,422		25,911	25,911	61,333
	19,422	19,422		22,012	22,012	57,434
	29,133	29,133		43,492	43,492	88,625
	29,133	29,133		57,474	57,474	102,607
	29,133	29,133		14,152	14,152	59,285
19,422		19,422	18,885		18,885	54,307
126,2	359,3	485,55	108,476	349,296	457,772	1263,322

По итогам рассмотрения первого варианта доставки продукции, можно заключить, что использование услуг логистических посредников гораздо выгоднее, чем покупка и содержание собственного транспорта.

Из представленных видов ТС по рассмотренным показателям лидирует T1 (Volvo FH16), что связано с его наибольшей грузоподъёмностью, среди представленных машин: данная характеристика обеспечивает наименьшее количество ездок из возможных в данной ситуации.

По вышеуказанным причинам, использование варианта в здесь нецелесообразно.

Вариант 2: поставки через центральный склад, закреплённый за элементом логистической системы

Данный вариант предполагает рассмотрение всех возможных ситуаций, при которых центральный склад оказывается закреплённым за одним из элементов логистической системы.

Для расчёта расстояний используются ранее полученные данные (табл. 1.1 и П.2.1). Затраты на транспортировку рассчитываются тем же способом, что и в предыдущем варианте, т. е. нет необходимости заново рассчитывать себестоимость пробега (2.4), так как все составляющие данного показателя (2.5-2.12) остаются без изменений. Таким образом, затраты на один километр для данного варианта такие же как и в предыдущем.

Необходимо определить затраты на складирование и грузопереработку:

(2.14)

Средняя ставка аренды 1 м² складского модуля склада категории В(В+) (с_кв.м) равна 450 руб./ м². Тариф за грузопереработку 1 транспортно-складской грузовой единицы (или тонны груза) (с_ед(т)) – 450 руб./ед.(т). Таким образом:

Таблица 2.15 – Расчёт затрат на складирование и грузопереработку:

Центральный склад	Q	S`
S1
S2
C1
C2
C3
C4
C5
C6
C7
C8
C9
C10
C11
C12
C13
C14
C15
C16
C17
C18
C19
C20

Так как, при расчёте первого варианта, использование Т1 оказалось наиболее оптимально, то в данном случае, для вариантов а и б производится расчёт затрат именно с этим транспортным средством. Результаты отображены в таблицах П.2.3 и П.2.4.

Расчёт для варианта в происходит на основе данных и методах применявшихся ранее в работе. Результаты отображены в таблице П.2.5.

По результатам вычислений

ГЛАВА 1. ФОРМИРОВАНИЕ БЛОКА ИСХОДНЫХ ДАННЫХ

Поиск по сайту