5.1. При эксплуатации и обслуживании трамвайного вагона следует соблюдать правила техники безопасности на городском электротранспорте, утверждённые заместителем министра МЖКХ РФ 20.02.76 г.
5.2. При поднятом токоприёмнике запрещается:
- открывать съемные крышки клеммных коробок;
- открывать двери шкафа кабины и крышек пульта управления;
- разбирать электрические соединения.
5.3. Запрещается находиться на крыше вагона при наличии высокого напряжения в контактном проводе.
5.4. Запрещается открывать съемные крышки блока ПТАД (БСПТ) и отсоединять от их клемм провода + 550 В.
Следует помнить, что блоки ПТАД (БСПТ) в своём составе имеют конденсаторы фильтра большой ёмкости, способной нанести электротравму.
5.5. Проверяйте положение ручки контроллера водителя на нулевой позиции перед подготовкой вагона к движению, во избежание непроизвольного движения вагона, т.к. главная рукоятка механически не сблокирована с реверсом.
Смену предохранителей FU1 и FU2 производите при обесточенных низковольтных цепях.
5.7. Запрещается устанавливать предохранители с другими параметрами, отличными от требований технической документации.
5.8. Все металлические оболочки и кожуха электрокалориферов, электропечей и аппаратов должны иметь защитное заземление, выполненное отдельным изолированным проводом с наконечниками, присоединенными клеммами к кожуху и к раме вагона.
5.9. При возникновении возгорания на вагоне:
- вагон должен быть остановлен водителем любым видом тормозов;
- пассажиры должны быть высажены;
- опущен токоприёмник и зафиксирован в опущенном положении механической защёлкой;
- отключены все электрические цепи;
- приняты меры к тушению возгорания в соответствии ПТЭ и инструкции водителя.
5.10. Огнетушитель (углекислотный) должен постоянно находиться в кабине.
5.11. При длительном хранении вагона на открытом воздухе на токоведущих частях и изоляционных поверхностях возможно образование конденсата влаги или выпадения инея с последующим его оттаиванием. В этом случае перед подачей напряжения на электрооборудование с токоведущих частей и изоляционных поверхностей должна быть убрана влага или иней до сухого состояния путём протирки их чистой безворсовой ветошью или произведена сушка электрооборудования тёплым воздухом до высыхания влаги.
5.12. Не реже одного раза в месяц электрооборудование, установленное на крыше, раме и в кабине водителя, необходимо очищать от пыли путем продувки сухим чистым сжатым воздухом с давлением не более 1,0 кг/смІ (0,1 МПа).
5.14. При заливке бачка омывателя водой не допускайте попадание воды на клеммы электрооборудования.
5.15.При засыпке песочниц песком – используйте сухой мелкий песок.
5.16. При аварийной ситуации необходимо молотком разбить стекло оконного проёма на вагонах с вклеенными стёклами или выдернуть шнур оконного остекления, где установлена табличка “АВАРИЙНЫЙ ВЫХОД”, и обеспечить беспрепятственный выход пассажиров.
Требования к месту эксплуатации
6.1. Требования к месту постоянной эксплуатации вагона (ширина колеи, габарит строений, высота контактного привода, рельеф местности, колебания напряжения питания) определяются ПТЭ трамвая и согласовываются между заказчиком и изготовителем на стадии согласования технического задания или технических требований, выдвигаемых заказчиком.
6.2. Доставка вагона заказчику по железной дороге.
6.3. Перед вводом вагона в эксплуатацию первое включение асинхронного электропривода должно производиться в присутствии представителя организации “ЭПРО” и завода “ПТМЗ”.
6.4. Управление вагоном должен выполнять водитель трамвая, прошедший предварительное практическое обучение и имеющий разрешение на управление вагоном с асинхронным электроприводом.
6.5. Окончательная сдача вагона в эксплуатацию должна быть оформлена двухсторонним актом, подписанного заказчиком и представителем “ПТМЗ”.
Порядок работы
7.1.1. Вагон на линии обслуживается одним водителем или бригадой водителей и кондуктором.
7.1.2. В соответствии с ПТЭ трамвая и инструкцией для водителей трамвая, водитель обеспечивает безопасную перевозку пассажиров по маршруту движения трамвая.
7.1.3. Перед выездом на линию водитель визуально производит осмотр вагона на предмет его комплектности и отсутствия видимых механических повреждений. Все дефекты, выявленные в процессе осмотра, и не соответствующие правилам ПТЭ, должны быть устранены перед выездом на линию.
7.1.4. Для подготовки вагона к движению выполните операции (исходное состояние аппаратов вагона выключенное):
- включите выключатели автоматические F1...F6 высоковольтных вспомогательных цепей;
- включите выключатели автоматические низковольтных вспомогательных цепей
F7…F52;
- включите разъединитель аккумуляторной батареи SQ1;
- поднимите токоприёмник ХА;
- включите на пульте управления выключатель S31 “НВЦ”;
- переключатель место управление вагоном поставить в положение “КАБИНА”;
- проверьте положение рукоятки контроллера на нулевой позиции и затем нажмите кнопку SВ8 “УПРАВЛЕНИЕ ВКЛ.”
- нажмите кнопки АВДУ-1 и АВДУ-2 (включение быстродействующих выключателей) QF1 и QF2.
- закройте двери пассажирского помещения и кабины водителя (кнопки управления дверями);
- нажмите ногой педаль безопасности;
- включите переключатель реверсора SА2 в одно из рабочих положений: вперед или назад в соответствии с выбранным направлением движения;
- переведите рукоятку стояночного тормоза в положение “расторможено”.
- установите рукоятку контроллера водителя на позицию хода Х1;
- проверьте погасание светодиодных индикаторов механического тормоза (растормаживание механического тормоза тележек);
- вагон плавно начинает движение.
7.1.5. При движении под током водитель устанавливает рукоятку контроллера водителя в любую позицию хода: Х1…2, 3, 4, 5, 6, 7. Причём позиция Х1 и Х6 фиксированные, остальные нефиксированные.
Нарастание величины ускорения и момента ТАД-1 увеличивается от позиции Х1 до максимального значения на позиции Х7. Потребляемый ток из контактной сети, фиксируемый амперметрами будет возрастать от ~ 100 А на позиции Х1 до 300 А на позиции Х7.
Вращающий момент для каждого значения фазного тока ТАД-1 будет увеличиваться
во времени с увеличением скорости, в отличии от электродвигателей постоянного тока, где момент уменьшается по мере увеличения скорости движения вагона.
Максимальная скорость движения порожнего вагона на прямом горизонтальном участке пути достигает ~ 75 км/ч. Время разгона вагона с номинальной нагрузкой до скорости 40 км/ч составляет не более 11,0 с.
7.1.6. При движении на подъемах, пуск и движение производится на любой позиции хода Х1…Х7 ограничение вызвано лишь условиями сцепления, когда большой пусковой момент может привести к буксованию.
7.1.7. Для движения в режиме выбега водитель должен установить рукоятку контроллера в фиксированную нулевую позицию. При этом режим тяги отключается, и вагон движется по инерции.
7.1.8. Электродинамический тормоз вагона возможен с любой скорости движения. Для торможения рукоятка контроллера переводится на позиции торможения Т1…Т7, причём аналогично режиму тяги тормозной момент будет возрастать по величине, оставаясь для каждой тормозной позиции контроллера постоянным во времени, от минимального значения на позиции Т1 до максимального значения на Т7. Скорость спуска вагона с уклона для вагона с любым наполнением водитель выбирает самостоятельно, руководствуясь ограничениями, установленными правилами ПТЭ трамвая. Тормозные позиции контроллера водителя Т1 и Т7 фиксированные, остальные – нефиксированные.
7.1.9 При снижении скорости движения при торможении < 5,0 км/ч автоматически включаются механические тормоза с помощью вентилей YА13, YА14. Для увеличения эффективности механического тормоза (особенно на уклонах во избежание отката вагона) водитель должен перевести рукоятку стояночного тормоза в положение “заторможено”.
Вагон остаётся в заторможенном состоянии и при возврате рукоятки контроллера с позиций тормоза на нулевую позицию, что особенно важно при остановке на уклоне (подъеме), не допуская отката вагона. Растормаживание механического тормоза происходит только при установке рукоятки контроллера на позицию хода Х1 и переводе рукоятки стояночного тормоза в положение “расторможено”.
7.1.10. На позициях электродинамического торможения работает рекуперативный тормоз, при наличии потребителей энергии на линии, или при их отсутствии рекуперативный электродинамический тормоз автоматически замещается реостатным тормозом.
7.1.11. В случае необходимости, вызванной условиями безопасности движения, водитель может усилить эффект электродинамического торможения, наложив на электродинамический тормоз действие электромагнитного рельсового тормоза. Для этого рукоятка контроллера водителя устанавливается на тормозную позицию Т8.
При этом эффективность действия электродинамического тормоза сохраняется равной позиции Т7, а вагон дополнительно тормозится рельсовым и механическим тормозом. При снижении скорости торможения < 5 км/ч вступает в действие механический тормоз взамен электродинамического.
Совместным действием механического и рельсового тормозов вагон останавливается до полной остановки. Позиция тормоза Т8 является позицией экстренного торможения, с наибольшим замедлением торможения и применять её при торможении вагона НЕКОМФОРТНО для пассажиров.
Процесс электрического торможения на позиции Т8 автоматически сопровождается срабатыванием песочниц и звонковой сигнализации. Включение рельсового тормоза водитель может также выполнять кнопкой “РТ”.
Проезд спецчастей контактной цепи, включая троллейбусные пересечения, необходимо проезжать на выбеге. Электродинамический тормоз вагона при проезде троллейбусных пересечений и отключенных участков контактной сети не допускается.
7.1.12. Управление вспомогательными высоковольтными и низковольтными цепями при движении вагона: указателями поворота, дверьми пассажирского помещения, радиотрансляцией, освещением салона, фарами, габаритными фонарями, отоплением пассажирского помещения и кабины - водитель осуществляет в соответствии с инструкцией для водителей трамвая.
7.1.13. При возникновении отказов в работе тяговых двигателей, блока ПТАД (БСПТ) водитель имеет возможность отключить дефектный комплект или тяговый двигатель, руководствуясь состоянием блока индикации или светодиодной индикации.
Отключив неисправный блок ПТАД (БСПТ), водитель может продолжать движение на порожнем вагоне без пассажиров на оставшейся исправной паре тяговых двигателей и полукомплекте.
Для отключения дефектного полукомплекта ПТАД (БСПТ) или электродвигателя необходимо отключить питание как высоковольтное, так и низковольтное. Высоковольтное питание выключается посредством нажатия кнопки АВДУ (-1, -2) ОТКЛ., а низковольтное – автоматическим низковольтным выключателем соответствующего комплекта ПТАД (БСПТ).
При защитном отключении быстродействующих автоматов повторное включение должно быть произведено на нулевой позиции контроллера путём нажатия кнопки АВДУ1 (АВДУ-2).
7.1.14. Случайное срабатывание автоматов F1...F6 или любого низковольтного автомата защиты F7...F52 восстанавливается его повторным включением.
7.1.15. При отказе в работе ходовых частей вагона вагон снимается с линии и буксиром возвращается в парк для устранения причин отказа.
7.1.16. По окончании работы вагона на линии, водитель возвращает все органы управления в исходное выключенное положение.
Токоприёмник фиксируется в опущенном положении на крюк страховки. Аккумуляторная батарея отключается от потребителей вагона.
7.1.17. Все дефекты, выявленные при работе вагона на линии, водитель записывает в вагонную книжку.