Развитие транспортной системы России, является одним из необходимых условий дальнейшей структурной перестройки экономики, повышения конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и интеграции страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений.
Последние годы характеризуются все возрастающим интересом со стороны органов государственного управления, специалистов и представителей транспортного бизнеса, к вопросам практического использования логистических подходов к развитию отечественной транспортной системы, созданию благоприятной среды для осуществления внешнеторговой деятельности, повышению конкурентоспособности субъектов транспортного рынка. Сегодня, востребованность в формировании транспортно-логистическиих систем на уровне отдельных сфер предпринимательства, регионов и страны в целом, становится очевидна.
Учитывая роль и место Воронежской области в социально-экономическом развитии Центрально-Черноземного региона, ЦФО и России в целом, особую актуальность, приобретает проблема формирования транспортно-логистической системы Воронежской области.
Для обеспечения функционирования и дальнейшего развития, необходимо обосновать основные предпосылки формирования Воронежской региональной транспортно-логистической системы (ВРТЛС).
Одним из главных факторов способствующих формированию в регионе транспортно-логистической системы, является выгодное транспортно-географическое положение.
Воронежская область – не только один из крупнейших субъектов ЦФО граничащий с семью областями России, но и приграничная территория с Украиной. С юга область граничит с одной из самых перспективных формирующихся в России агломераций «Ростов-на-Дону - южные порты». Взаимодействие с Украиной, будет стимулировать развитие приграничных районов Воронежской области.
Транспортно-географическое положение Воронежской области уникально. В широтном и меридиональном направлении ее пересекают международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток», которые в перспективе позволят экономике области наиболее полно интегрироваться в общероссийское и мировое экономическое пространство.
Целью развития МТК на территории России, является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков на транспортные коммуникации, создания условий для ускоренного развития отдельных регионов, расположенных в зоне тяготения к трассам МТК и т.д.
МТК имеют большое значение для каждого региона. Прямыми базовыми функциями МТК являются обслуживание экспортно-импортных перевозок, а также обеспечение международного транзита. Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок, концентрируются по направлениям «Север – Юг» и «Запад – Восток», и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых, сосредоточено около двух третей населения и промышленного потенциала страны [24]. Использование транзитного потенциала стимулирует техническое обновление транспорта и развитие транспортной инфраструктуры, приток иностранных инвестиций, пополнение бюджетов транзитных регионов и создание новых рабочих мест. Исходя из тех экономических выгод, которые дает обслуживание международного транзита, многие регионы борются за то, чтобы МТК проходили по их территориям. Вместе с тем, реализация соответствующих проектов, в обозримой перспективе, будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит.
Выгодное транспортно-географическое положение области, позволяет получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в том числе от осуществления транзитных перевозок по своим коммуникациям. Отсутствие современной транспорно-логистической системы Воронежской области, тормозит ее развитие и развитие страны, не позволяя в полной мере использовать ее потенциал транспортно-географического положения.
Для региона характерна высокая плотность транспортного сообщения, осуществление перевозок различными видами транспорта. Через Воронежскую область проходят крупные автомагистрали: М4 «Дон» (Е115); М6 «Каспий» (Е119); А144 (Е38); 1Р193.
На территории области пересекаются важнейшие железнодорожные линии с севера на юг и с запада на восток, через крупнейшие железнодорожные узлы: Лискинский, Воронежский и Поворинский. На территории области действует международный аэропорт «Воронеж» и речной порт Лискинский. За счёт удобных транспортных артерий региона, можно существенно расширить зону обслуживания, путём формирования центра объединённых грузопотоков в Воронежской области.
Одновременно необходимо отметить, что недостаточное развитие транспортной системы, существенно ограничивает рост экономики Воронежской области. Сегодняшние объемные и качественные характеристики транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют эффективно и в полной мере решать задачи развивающейся экономики. Все это требует существенной перестройки существующей транспортной системы области.
В сфере обращения экономики региона, функционирует большая группа предприятий - логистических посредников, выполняющих те или иные логистические функции. Наряду с транспортной инфраструктурой, складской сетью и предприятиями различных отраслей экономики региона, они образуют тот фундамент, который необходим для построения современной РТЛС.
Выбор направлений развития транспортной системы, базируется на проекте Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, Стратегии социально-экономического развития Воронежской области на долгосрочную перспективу, на законодательных и иных нормативно-правовых актах, а также на широком перечне документов, которые определяют перспективные направления развития общества и экономики Российской Федерации, ее регионов, транспортной системы страны в целом и отдельных видов транспорта, международной транспортной интеграции и т.д. [9,24,32].
Предлагаемая к формированию ВРТЛС, строится не на отрицании существующего инфраструктурного потенциала и системы сформировавшихся хозяйственных связей, а на их адаптации к новым социально-экономическим и административно-политическим условиям в регионе.
Необходимо отметить, что существует несколько типов грузопотоков, проходящих через экономическое пространство Воронежской области:
· транзитные грузопотоки, формируемые вне региона (за пределами РФ) и затем перемещаемые через его территорию, проходящие через отдельные звенья РТЛС, выполняющие различные сервисные услуги или операции физического распределения;
· транзитные межрегиональные грузопотоки, формируемые вне региона (в других регионах РФ) и затем перемещаемые через его территорию;
· импортно-экспортные грузопотоки. В одном случае - это импортные грузопотоки, пребывающие в адрес промышленных, сельскохозяйственных, торговых и других предприятий Воронежской области из других стран – деловых партнеров, или же транзитные импортные грузопотоки, пересекающие территорию Воронежской области и предназначенные для российских потребителей других регионов. В другом случае - это экспортные грузопотоки, направляемые в другие страны производителями Воронежской области, или же транзитные экспортные грузопотоки, перевозимые из других регионов в зарубежные страны, через транспортное пространство Воронежской области;
· межрегиональные грузопотоки. В одном случае - это грузопотоки, пребывающие в данный регион из других регионов РФ. В другом случае - это грузопотоки, формируемые внутри региона и направляемые в другие регионы РФ;
· внутрирегиональные грузопотоки, формируемые внутри региона. Звенья РТЛС, в данном случае, представляют собой хозяйствующие на данной территории субъекты: поставщики материальных ресурсов, производители и потребители продукции, транспортные узлы, терминалы и т.д.
Таким образом, приоритетными направлениями ВРТЛС является обслуживание:
· транзитных грузопотоков следующих по маршруту МТК «Север – Юг» и «Запад – Восток»;
· транзитных грузопотоков, поступающих из городов Москва и Санкт-Петербург, и порта города Новороссийск для потребления в субъектах ЦФО;
По оценкам Министерства экономического развития и торговли РФ, в 2006 - 2009 годах больше половины добавленной стоимости производиться в 13 субъектах РФ с высоким уровнем социально-экономического развития. Около 50% совокупного ВРП этой группы производиться в следующих регионах: г. Москва (36,8% от объема ВРП этой группы в 2007 году), Московская область (7,1%), г. Санкт-Петербург (6,3%) [9].
· транзитных грузопотоков из субъектов ЦФО, в том числе перевозимых морским транспортом из порта города Новороссийск;
· импортно-экспортных грузопотоков из Украины, а в перспективе из Казахстана и Китая, следующих по маршруту МТК «Запад – Восток»: Украина – Курск – Воронеж – Борисоглебск – Саратов – Казахстан – Китай;
Раздел 3. Развитие транспортной инфраструктуры
В соответствии с предлагаемой к реализации методики формирования и развития ВРТЛС, необходимо создание в городе Воронеже мультимодального транспортно-логистического узла, способного вывести на качественно новый уровень инвестиционную привлекательность региона в целом.
В последние годы актуальность темы конвертировать выгодное транспортно-географическое положение Воронежской области в привлечение федеральных вложений на развитие современной транспортной инфраструктуры, а затем использовать ее в качестве аргумента для вливания иностранных и инорегиональных инвестиций в экономику региона выросла. Совершенствование транспортной системы является предметом пристального внимания высшего руководства страны. Президент Д. Медведев и премьер-министр В. Путин неоднократно называли инфраструктуру в числе стратегических приоритетов. Соперничество двух межгосударственных проектов по модернизации сухопутных транспортных коридоров, соединяющих Европу и Азию (по территории России и в обход нее), повышает инфраструктурное значение Воронежской области как потенциального перевалочного пункта нового «Великого шелкового пути».
Транспортная система Воронежской области базируется на федеральных магистралях – железнодорожных, автомобильных и авиационных. Кроме того, стоит учитывать тот факт, что федеральные магистрали лежат в формате европейских транспортных коридоров. Россия является частью европейского и азиатского пространства и в силу своей геополитической расположенности, связывает основные центры промышленного и энергетического развития, такие как Каспий, Ближний Восток, Черноморье, а также страны тихоокеанского региона. Поэтому развитие мировой транспортно-логистической системы невозможно без участия России и использования её сухопутных транспортных коридоров. Исходя из этого, необходимо рассматривать Воронежскую область как важное звено в общей стратегии развития российской и мировой транспортно-логистической системы. Регион находится практически в центре европейской части страны, на пересечении МТК «Запад – Восток» и «Север – Юг», граничит с Украиной. Именно это является обоснованием экономической целесообразности создания в Воронежской области транспортно-логистической системы, а в городе Воронеже мультимодального транспортно-логистического узла.
Предложенная к реализации методика формирования и развития ВРТЛС, а также мультимодального транспортно-логистического узла, призвана сделать город Воронеж удобным трансфертным пунктом для пассажиров и грузов, с помощью оптимального соединения воздушного сообщения, железнодорожных и автомобильных магистралей. Она предполагает реконструкцию аэропорта «Воронеж», в перспективе – превращение его в хаб, строительство окружной дороги (южного обхода областного центра) с выходом на федеральные трассы М4 («Дон») Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск и А144 Курск - Воронеж до М6 «Каспий», возведение железнодорожного комплекса «Воронеж-3» с вокзалом в районе станций «Придача» и «Отрожка», а также создание транспортно-логистических центров.
Реализация предложенных в исследовании мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры, должна стать отправной точкой для совершенствования всей транспортно-логистической инфраструктуры региона за счет средств муниципальных, областного, федерального бюджетов и частных инвестиций.
Основой мультимодального транспортно-логистического узла должен статьмодернизированный Воронежский аэропорт, расположенный в 13 км от границы города Воронежа, рядом с Юго-Восточной железной дорогой и федеральной трассой М4 («Дон»). В настоящее время, модернизация аэропорта уже начата. Согласно расчетам специалистов, модернизация аэропорта «Воронеж» приведет к значительному росту авиационного пассажиропотока, проходящего через областной центр, до 3 млн. человек в год (сейчас около 200 тыс. человек). На данный показатель предполагается выйти за счет разгрузки московских аэропортов. На территории пассажирских терминалов аэровокзала будет осуществляться быстрое, комфортное и безопасное обслуживание пассажиров (убывающих, прибывающих и транзитных) и их багажа.
Вместе с тем, на базе международного аэропорта «Воронеж» необходима реконструкция действующего и строительство нового грузового терминала, обеспечивающего хранение и перевалку груза на все виды транспорта. В целом после реконструкции, существующий грузовой терминал должен обеспечивать обработку не менее 200 тонн грузов в сутки. С началом эксплуатации терминал сможет предоставить своим клиентам весь спектр услуг по логистике на международном уровне. Для экспортно-импортных грузов, необходимо создать все условия для их таможенного оформления.
Говоря о деятельности, связанной с приемом авиационных грузов, необходимо отметить, что аэропорт не был приспособлен для приема больших транспортных лайнеров из-за устаревшего оборудования и короткой длины взлетно-посадочной полосы (ВПП). Однако в 2008 г. начались работы по удлинению и реконструкции ВПП. Модернизации полосы включает ее удлинение до 2,6 км, восстановление покрытия, ремонт вододренажной системы и обновление светосигнального оборудования, после которой аэропорт сможет принимать самолеты грузоподъемностью до 60 тонн.
Расположение объектов транспортно-логистической инфраструктуры представлено на рисунке 3.
Рисунок 3 Расположение объектов
транспортно-логистической инфраструктуры
Продвижению вперед по пути реализации предлагаемой методики, должно содействовать и подписание соглашения о взаимодействии, заключенного главой ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) В. Якуниным и бывшим губернатором области В. Кулаковым. В нем зафиксировано намерение монополии осуществить большой объем инвестиций в модернизацию собственной транспортной инфраструктуры на территории Воронежской области. Однако, время подписания документа – июнь 2008 года, канун прихода глобального экономического кризиса в страну. В марте 2009 года В. Якунин объявил, что инвестиционная программа ОАО «РЖД» сокращена. Тем не менее, в долгосрочной перспективе вклад железнодорожников в формирование мультимодального транспортно-логистического узла может стать весьма значительным. Очевидна необходимость включения в планы ОАО «РЖД» возведения современного вокзального комплекса «Воронеж-3», необходимого для прохождения высокоскоростных поездов, и нескольких путепроводных развязок с целью повышения безопасности железнодорожной магистрали на территории области.
Федеральная целевая программа модернизации транспортной системы РФ до 2030 года предусматривает развитие скоростного движения на направлении Москва – Ростов, входящем в МТК «Север – Юг». На этом направлении предусмотрено повышение скоростей движения пассажирских поездов до 160 - 200 км в час. В настоящее время средняя скорость достигает лишь 80 км в час. Это объясняется тем, что большую часть времени пассажирские поезда, следующие в направлении север - юг, теряют из-за заходов на станцию «Воронеж-1» (станция находится в центральной части города). Именно поэтому, в целях ускорения движения поездов, возникла необходимость строительства еще одной пассажирской станции «Воронеж-3». Станция «Воронеж-1» будет использоваться только для электричек и поездов местного формирования. При условии реализации этого проекта пассажиропоток на других воронежских вокзалах уменьшится.
Предлагаемый проект строительства многофункционального вокзального комплекса «Воронеж-3», должен включать в себя в частности, мультимодальный транспортно-логистический центр класса «А», который необходимо построить на базе грузового двора станции «Придача». Реализация проекта, объединит в один узел железнодорожные, автомобильные и авиационные перевозки (поблизости находится аэродром Воронежского Авиационного Самолетостроительного Общества). Терминал может замкнуть значительное количество транспортных потоков и, в сочетании с реконструируемым международным аэропортом, а также другими объектами транспортно-логистической инфраструктуры, сделать город Воронеж крупнейшим на юго-западе России транспортно-логистическим узлом. Строительство этих объектов позволит улучшить пропускную способность ЮВжд и послужит стимулом к развитию региона.
Подобный проект вписывается и в Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года, которая предполагает создание около 40 терминально-логистических центров. Одним из первых терминалов нового типа, может стать станция «Придача». Расположение железнодорожных объектов транспортно-логистической инфраструктуры представлено на рисунке 4.
| Вокзал «Воронеж-3» (ориентиро-вочное расположение) |
| Вокзал «Воронеж-1» |
| Станция «Отрожка» |
| Станция «Придача» |
существующий путь движения поездов, с остановкой на вокзале «Воронеж-1»;
путь движения поездов, в результате строительства вокзала «Воронеж-3».
Рисунок 4 Расположение железнодорожных объектов
транспортно-логистической инфраструктуры
Дорожная сеть Воронежской области, в настоящее время, не в полной мере соответствует социальным и экономическим потребностям общества. Это связано с тем, что темпы роста инвестиций в сохранение и развитие дорожной сети, существенно ниже темпов роста автотранспортных средств. Значительная часть автомобильных дорог на подходах к крупным городам, в том числе к городу Воронежу, исчерпала свою пропускную способность и работает в режиме перегрузки. По данным областного управления ГИБДД, только для приведения автодорог области в соответствие нормативам по безопасности движения требуется отремонтировать около 80% покрытия. По мере ухудшения состояния дорог, возрастают и затраты, связанные с увеличением времени нахождения грузов в пути. По оценке российских экономистов, несоответствие нормативным требованиям транспортно-эксплуатационного состояния дорожного покрытия приводит к дополнительному росту затрат на автомобильные перевозки в 1,3-1,5 раза. Протяженность дорог общего пользования в области составляет 9,4 тыс. км, из них 801 км – федеральных.
К числу приоритетных направлений развития автотранспортной сети региона, в настоящее время, относятся: создание сети многополосных скоростных магистралей на наиболее загруженных транспортных направлениях, формирование новых маршрутов, обеспечивающих оптимальное распределение транспортных потоков в обход крупных городов, создание прямого короткого сообщения между крупнейшими промышленными центрами области, создание подъездов к крупным транспортным узлам, увеличение пропускной способности и качества дорожного покрытия трасс входящих в состав международных транспортных коридоров.
С севера на юг регион пересекает федеральная трасса М4 «Дон» (воронежская часть – 326,14 км), являющаяся важнейшим в ЦФО автотранспортным коридором, соединяющим центр России с югом и кратчайшим маршрутом между Центральным районом и регионами Черноземья, Северного Кавказа и закавказскими странами СНГ с выходом на Турцию и Иран. На рисунке 5 представлена схема прохождения трассы.
Рисунок 5 Схема прохождения трассы М4 «Дон»
М-4 «Дон» последовательно соединяет Московскую, Тульскую, Липецкую области, и далее следует через Воронежскую, Ростовскую области, Краснодарский край, республику Адыгея, обеспечивая как транспортно-экономические связи внутри административных образований, так и дальние транзитные перевозки. Ее значение – обеспечение дальних транзитных перевозок и транспортно-экономических связей внутри административных образований России, по территории которых она проходит. М-4 «Дон» входит в состав международного транспортного коридора «Север-Юг».
В настоящее время существующая автодорога в целом по своим параметрам не соответствует социально-экономическим потребностям страны и международной транспортной системы, в том числе темпам роста интенсивности движения (по ней в сутки проходят до 30 тысяч автомобилей) и парка транспортных средств. В большей своей части автодорога перегружена, особенно на участках с двумя полосами движения. Практически на всем протяжении автодороги, где движение осуществляется по двум полосам, уровень загрузки превышает предельно допустимый, в том числе на отдельных участках в 2-4 раза.
Следует признать, что уже в настоящее время технический уровень автодороги по таким показателям, как нормативная интенсивность движения, пропускная способность, условия безопасности движения, эксплуатационное состояние, не отвечает нормативным требованиям. Более того, данное положение будет усугубляться по мере дальнейшего роста транспортной нагрузки.
Потребности в модернизации существующей трассы М-4 «Дон», определяются также необходимостью обеспечения эффективного транспортного сообщения между центральными и южными регионами России, включая обеспечение потребностей развития Новороссийского транспортного узла, курортных районов и других морских портов Черноморского побережья. Можно спрогнозировать, что после реализации программы модернизации Новороссийского морского порта, строительства на Таманском полуострове нового порта с объемом перевалки грузов 35 млн. тонн, резко возрастут объемы автомобильных перевозок по М-4 «Дон». Общественная значимость и необходимость модернизации трассы, резко возросла в преддверии проведения зимних олимпийских игр в городе Сочи в 2014 году.
С учетом вышесказанного, представляется целесообразным дальнейшее развитие автодороги осуществлять за счет реконструкции наиболее загруженных, имеющих низкую пропускную способность участков, и строительства новых обходов ряда населенных пунктов. Подобное решение позволит разделить транспортные потоки в соответствии с предпочтениями пользователей: новые обходы примут на себя транзитное движение, в том числе и во внутриобластном сообщении, а существующая дорога будет обслуживать местное движение. При таком подходе, может быть обеспечена высокая скорость сообщения и улучшение социально-экономических и экологических условий проживания людей, в районах прохождения новых участков автодороги. В ходе реализации проекта реконструкции трассы М-4 «Дон», на всей ее протяженности, необходимо строительство объектов транспортно-логистического сервиса.
Заключение.
Формирование ВРТЛС, в том числе предполагает поэтапное создание двухуровневой структуры и функций участников логистического процесса:
· создание мультимодального регионального транспортно-логистического центра (РТЛЦ);
· создание территориальных транспортно-логистических центров. (ТТЛЦ)
На территории Воронежской области можно выделить зоны экономической активности, тяготеющие к основным транспортным магистралям и коммуникациям, и являющиеся перспективными с точки зрения формирования элементов транспортно-логистической системы региона. Расположение всех ТЛЦ предусматривает обработку грузов, поступающих с различных видов транспорта.
Предлагаемые к созданию ТЛЦ, смогут осуществлять обслуживание не только предприятий городов Воронежской области, но и соседних регионов.
Анализ критериев выбора места расположения РТЛЦ, позволяет обосновать необходимость расположения центра в городе Воронеж.
Создание ВРТЛЦ представляется целесообразным осуществить на базе логистического центра ООО «Воронежская логистическая компания» («ВЛК»).
Литература
1. Альбеков А.У. Коммерческая логистика: Учебное пособие. - Ростов-на-Дону: Феникс, 2012. - 412с.
2. Афанасьева Н.В. Логистические системы и российские реформы. – СПб.: Издательство СПбУЭФ, 2014. – 147с.
3. Воронежская область в цифрах. Статистический сборник. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области. 2014. - 118с.
4. Гаджинский А.М.Логистика: Учебник для высших и средних учебных заведений. - М.: Издательско-книготорговый центр «Маркетинг», 2010. - 375с.
5. Гаджинский A.M. Современный склад. Организации, технологии, управление и логистика: Учебно-практическое пособие. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2015. - 176с.
6. Дыбская В.В. Логистика складирования для практиков. - М.: Альфа-Пресс, 2055.- 202с.
7. Ивакин Е.К. Логистические системы капитального строительства в условиях рыночной экономики. Диссертация д.э.н. - Ростов-на-Дону, 2009. - 243с.
8. Кизим A.A. Концепция построения транспортно-логистической системы: вопросы теории и практики. - Краснодар: КубГУ, 2014.
9. Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 17 ноября 2008 г. № 1662-р.
10. Костоглодов Д.Д. Стаханов В.Н., Саввиди И.И. Маркетинг и логистика фирмы. - М.: ПРИОР, 2010. - 128с.
11. Логистика: управление в грузовых транспортно-логистических системах. Учебное пособие / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. - М.: «Юрист», 2012. – 425с.
12. Логистика: Учебник / Под. ред. Б.А. Аникина: 3-е изд., перераб. и доп. М.: ИНФРА-М, 2011. - 368с.
13. Логистика и бизнес 98: сб. материалов межотраслевой науч.-метод. и науч.-практ. конф. «Логистика в современных условиях развития экономики РФ» / Под ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева. - М.: Брандес, 2012. - 405с.
14. Логистика и бизнес 99: сб. материалов Моск. Междунар. Логист. форума (ММЛФ) / Под ред. Л.Б. Миротина, Ы.Э. Ташбаева. - М.: Брандес, 2013. - 250с.
15. Лукинский В.С. Разработка обобщенного алгоритма выбора вариантов логической транспортно-складской сети // Инструментальные методы в экономике. - СПб: СПбГИЭУ, 2014. - С.123 – 126.
16. Макаров Е.И. Проблемы синтеза региональных логистических систем. – Воронеж: ВГАСУ, 2014. – 135с.
17. Макаров Е.И. Прогнозирование устойчивого функционирования региональных логистических систем. – Воронеж: ВГАСУ, 2012. – 127с.
18. Макаров Е.И., Курносов В.Б. Проектирование цепей поставок минеральных удобрений: методология и практика: Монография. – Воронеж: «ИСТОКИ», 2007. - 170с.
19. Миротин Л.Б. Системный анализ в логистике: Учебник для вузов. - М.: Экзамен, 2012. - 479с.
20. Неруш Ю.М. Логистика. М.: Проспект, 2010. – 520с.
21. Неруш Ю.М. Снабжение и транспорт эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 2000. - 75с.
22. Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. - М.: Наука, 2008. - 315с.
23. Родников А.Н. Логистика: терминологический словарь / А.П. Родников. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 352с.
24. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 17 июня 2008 г. № 877-р.
25. Семененко A.И. Предпринимательская логистика. - СПб.: Политехника, 2013. - 349с.
26. Сергеев В.И. Логистические системы мониторинга цепей поставок: Учебное пособие / В.И.Сергеев, И.В. Сергеев. - М.: Инфра-М, 2013. - 172с.
27. Сергеев В.И. Методологические принципы формирования региональных транспортно-логистических систем // Логистика и бизнес. - М.: Брандес, 2011. - 470с.
28. Сергеев В.И. Управление качеством логистического сервиса. //. Логистика сегодня. - 2008. - № 5. - С.270-280.
29. Смехов А.А. Основы транспортной логистики. - М.: Транспорт, 2011. - 197с.
30. Теренина И.В Логистическая организация материально-технического обеспечения производства в рыночной экономике // Маркетинг: стратегическая устойчивость предприятия на конкурентном рынке. - Ярославль, 2011.
31. Транспортная логистика: Учебник / Под. общ. ред. Л.Б. Миротина. - 2-е изд., стереотип. - М.: Издательство «Экзамен», 2015. - 512с.
32. Транспорт и связь Воронежской области. Статистический сборник. Территориальный орган Федеральной службы государственной статистики по Воронежской области. 2012. - 128с.
33. Щербаков В.В. Современные системы хозяйственных связей и логистика / В.В. Щербаков, С.А. Уваров. - СПб.: СПбГУЭФ, 2014. - 84с.
34. Шеховцов Р.В. Сервисная логистика. - Ростов н/Д: Изд-во СКНЦ, 2003.
35. Hessel V. Logistics: Principles and Practice. Routledge, 2012. – 452.
36. Issa B. Transport Logistics: The Wheel of Commerce. Pentland Press (NC), 2010. – 316.
37. Institute of Management and Administration (IOMA). The IOMA Handbook of Logistics and Inventory Management. – 2009. – 1056.
38. James. J. Integrated Logistics Support Handbook. McGraw-Hill Professional Publishing, 2009. – 528.
39. John T. W. Inventory Management: Principles, Concepts and Techniques. - Springer, 2010. – 240.
40. Kasilingam R.G. Logistics and Transportation: Design and Planning. - Springer, 2008. – 316.
41. Lambert D.M., Stock J. R. Outlines & Highlights for Strategic Logistics. - Academic Internet Publishers, 2006. – 408.
42. Langevin A., Riopel D. Logistics Systems: Design and Optimization by Andre. – Springer, 2010.
43. Martin C. Logistics & Supply Chain Management. - FT Press, 2010. – 276.
44. Tilanus B. Information Systems in Logistics and Transportation. - Emerald Group Publishing, 2007. – 348.