Оглавление
1.Основные данные по сети маршрутов городского пассажирского транспорта Каменск-Уральского 3
2.Определение дублируемых маршрутов городского пассажирского транспорта 5
3.Анализ дублируемых маршрутов Каменск-Уральского с точки зрения эксплуатации 10
4.Предложения по изменению маршрутной сети города Каменск-Уральского 20
Выводы по работе. 22
Основные данные по сети маршрутов городского пассажирского транспорта Каменск-Уральского
Ка́менск-Ура́льский — город в Свердловской области, центр Южного управленческого округа, административный центр муниципального образования «Город Каменск-Уральский». Крупный промышленный и культурный центр Среднего Урала.
Третий по численности населения и экономическому потенциалу город Свердловской области. Входит в десятку самых крупных железнодорожных транспортных узлов страны. Здесь пересекаются автодороги Серов-Челябинск и Екатеринбург-Курган, есть выход на автомагистраль Екатеринбург-Тюмень.
На 1 января 2017 года численность постоянного населения на территории города составила 171, 9 тыс. человек.
Город находится на пересечении железнодорожных линий Екатеринбург — Курган и Челябинск — Алапаевск — Серов. В городе расположена узловая железнодорожная станция Каменск-Уральский. Электропоезда могут доставить пассажиров в Екатеринбург, Курган, Челябинск, Богданович, Камышлов, Сухой Лог, Шадринск. Пассажирские поезда связывают Каменск-Уральский с крупнейшими городами Урала, Сибири, Центра и Юга России.
Рядом с железнодорожной станцией расположен автовокзал. Налажено междугороднее и пригородное автобусное сообщение.
Недалеко от города расположен Травянский военный аэродром, названный по наименованию близлежащего села. Ближайший к городу международный аэропорт Кольцово находится в 90 км в сторону Екатеринбурга.
В городе развит общественный транспорт. Перевозку пассажиров осуществляют два пассажироперевозчика на автобусах. Всего в городе
Муниципальные маршруты обслуживают 125 автобусами, включая резерв подвижного состава, в том числе большого класса - 37, среднего класса - 40, малого класса - 48.
По территории муниципального образования город Каменск-Уральский также проходят:
Двенадцать муниципальных маршрутов (2, 4, 5, 8, 9, 11, 12, 14, 15, 16, 17, 19)
одиннадцать межмуниципальных маршрутов пригородного сообщения - между городом Каменском-Уральским и населенными пунктами, входящими в состав муниципального образования «Каменский городской округ» (№ 101, № 103, № 104, № 105, № 106, № 107, № 111, № 140, № 201, № 203, № 210);
восемь межмуниципальных маршрутов междугородного сообщения (№ 102, № 530, № 536, № 572, № 573, № 702, № 946, № 955) - между городом Каменском-Уральским, городом Екатеринбургом и населенными пунктами Свердловской области;
три межрегиональных маршрута пригородного сообщения - между городом Каменском-Уральским и населенными пунктами Курганской области (№ 118, № 331, № 333)
два межрегиональных маршрута междугородного сообщения (№ 570, № 638) - между городом Каменском-Уральским, городом Челябинском и городом Шадринском Курганской области.
Определение дублируемых маршрутов городского пассажирского транспорта
Одним из способов оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта является выявление дублируемых маршрутов и их исключение. Степень дублируемости маршрутов можно разделить на три группы. Первая группа дублируемости – это совпадение маршрутов на участке от 30 до 50% от протяженности маршрута. Такой показатель дублируемости маршрутов, говорить о необходимости синхронизации расписания маршрутов, а в ряде случаев может послужить условием для слияния двух маршрутов в один.
Вторая группа дублируемости - это совпадение маршрутов на участке от 50 до 75% от протяженности маршрута. Совпадение маршрутов на таком протяжении, так же послужить поводом для исключения из реестра одного из маршрутов, а в иных случаях потребовать корректировки интервалов движения данных маршрутов.
Третья группа дублируемости - это совпадение маршрутов на участке более 75% от протяженности маршрута. Такое совпадение маршрутов крайне нежелательно и требует пространственного анализа подобных маршрутов.
Первую очередь пространственному анализу необходимо подвергать маршруты с большим количеством дублирующих маршрутов, а также маршруты имеющие дублирующие маршруты третьей группы.
Методика определения дублируемости маршрутов
Для определения дублируемости маршрутов необходимо их пространственное наложение. Сравнение маршрутов можно проводить в программе 2-ГИС. Для примера выберем в программе маршрут №2. После появления траектории движения данного маршрута, выберем инструмент “линейка” и проведем с помощью нее линию по всей траектории движения подвижного состава (см. рисунок 1). Протяженность маршрута №2 составляет 16 километров. Это означает, что маршруты, которые попадают в группу 30-50%, должны дублировать маршрут №2 на участке 4,8 – 8 км, чтобы попасть в группу 50 – 75% маршруты должны дублировать на участке 8 -12 км, а в группу более 75% попадают маршруты дублирующие маршрут №2 больше чем на 12 километров участке.
Рисунок 1 – Нанесение маршрута №2 на карту города линейкой
После того, как нанесена траектория маршрута с помощью линейки, в программе 2-гис можно вызывать любые другие маршруты и сравнивать их с маршрутом №2. На рисунке 2 показана схема сравнения маршрута №2 и маршрута №9. Как видно из рисунка, маршрут №2 и №9 совпадают на участке от 0 км до 4,9 км. Так как протяженность маршрута №2 составляет 16 км, то дублируемый участок маршрута №9 составляет меньше 50%, но больше 30% от протяженности маршрута.
Рисунок 2 – Сравнение маршрута №2 и маршрута №9 на наличие дублируемых участков
После сравнения всех маршрутов на совпадение траектории движения с маршрутом №2, необходимо переходить к нанесению на карте города маршрута №4. Полученные в результате анализа данные по маршрутам, а точнее список маршрутов, дублирующий анализируемый маршрут на 30-50%, 50-75% и на 75% и более, заносятся в таблицу 1.
Таблица 1 – Показатели дублируемости маршрутов городского общественного транспорта Каменск-Уральского
| № маршрута | Дублируемость 30-50% | Дублируемость 50-75% | Дублируемость более 75% | Условный показатель дубируемости Кд |
| 5,9,11,15,19 (5) | 16 (1) | |||
| 11,14 (2) | 5,16 (2) | |||
| 19 (1) | 4,11,14 (3) | 16 (1) | ||
| 4,16 (2) | ||||
| 14 (1) | 2,5,11,16,19 (5) | 15 (1) | ||
| 2,4,9,14,15 (5) | 5,16,19 (3) | |||
| 2 (1) | 16 (1) | |||
| 19 (1) | 4,11,16 (3) | 5 (1) | ||
| 2,9,11,19 (4) | ||||
| 4,5,11 (3) | 2 (1) | |||
| 4,14 (2) | ||||
| 4,14 (2) | 2,9,15,16 (4) | 5,11 (2) | ||
| Итого |
В таблицу 1 заносим номера маршрутов, которые дублируются с искомым маршрутов, а также их количество в каждой группе. Например – Маршрут №2 дублируется маршрутами 5,9,11,15 и 19 на протяжении от 30% до 50%. Всего таких маршрутов 5, поэтому записываем данную цепочку следующим образом 5,9,11,15,19 (5).
Последний столбец таблицы 1 называется условным показателем дублируемости Кд. Для его расчета за единицу принимается каждый маршрут из группы 30-50%, за две единицы каждый маршрут из группы 50-75%, за три единицы каждый маршрут из группы более 75%. Таким образом, условный показатель рассчитывается по формуле:
Кд=1*N30-50+2*N50-75+N>75, (1)
Где N30-50 – количество маршрутов дублирующий рассматриваемый маршрут на участке протяженностью от 30 до 50%, ед;
N50-75 - количество маршрутов дублирующий рассматриваемый маршрут на участке протяженностью от 50 до 75%, ед;
N>75 - количество маршрутов, дублирующий рассматриваемый маршрут на участке протяженностью 75% и более, ед.
Для маршрута №2 Условный показатель дублируемость Кд=1*5+2*0+3*1=8.
Наибольшие показатели дублируемость зафиксированы на маршруте №19 – 16 единиц, маршруте №9 – 14 единиц, маршруте №11 – 13 единиц.
3. Анализ дублируемых маршрутов с точки зрения эксплуатации
Дублируемость маршрутов городского пассажирского транспорта между собой, имеет как положительные качества, так и отрицательные. К отрицательным факторам необходимо отнести конкуренцию за пассажира. В ряде случаев дублируемость приводит к низкой наполняемости салона и нерентабельности работы маршрута. К положительным качествам необходимо отнести выбор у пассажира маршрута перевозки, а в ряде случаев, снижения времени ожидания подвижного состава на остановке.
Одним из способов улучшения экономической ситуации транспортных предприятий, является исключение дублируемых маршрутов. Исключение дублируемых маршрутов, а также снижение общего количества подвижного состава на линии способствует снижению издержек на перевозки с тем же объемом доходов.
Можно выделить четыре основных варианта, исключения взаимо дублирующихся маршрутов (см. рис. 3). Первый вариант возможен в случае, когда оба маршрута проходят по одной траектории (рис. 3А). В таком варианте обычно один маршрут несколько длиннее второго. Для оптимизации сети предлагается оставлять в реестре маршрутов более длинный маршрут, а короткий исключать.
Второй вариант предполагает наличия двух маршрутов, которые пересекаются по одной траектории в центральной или срединной части города. При этом траектории данных маршрутов совпадают на определенных участках (см. рис 3Б). В этом случае для оптимизации маршрутной сети города рекомендуется удлинить любой из принятых маршрутов так, чтобы он включал в себя траекторию обоих маршрутов. В этом случае мы вместо двух маршрутов получаем один, но более длинный.
Третий вариант предполагает наличие двух маршрутов, один из которых частично отклоняется от маршрута другого в сторону (см.3В). В этом варианте, отклоняющийся маршрут обычно имеет одну – две остановки в стороне от основных улиц и обычно заканчивается конечной остановкой. В этом варианте предлагается принять новую схемы движения маршрута, который включается себя оба маршрута с отклонением от основной траектории движения на одну две остановки и последующим возвратом.
Рисунок 3 – Варианты взаимной дублируемости маршрутов и предложения по их устранению
Четвертый вариант предполагает наличие двух маршрутов, которые по траектории движения совпадают друг с другом, но отклоняются на одном – двух участках друг от друга (см. рис.3Г). При этом отклоняющиеся участки находятся на параллельных улицах на удалении не более 500 метров друг от друга. В данном случае рекомендуется выбрать маршрут, который будет проходить от конечно одного маршрута до конечной другого маршрута, с прохождением по улицам более высокого уровня, или по улицам имеющим большее количества точек тяготения.
Предложения по оптимизации сети маршрутов городского пассажирского транспорта Каменск-Уральского.
Рассмотри маршрут №19 и дублирующие его маршруты (см. рис. 4). Как видно из рисунка 4, маршрут №11 почти на 100% дублирует маршрут №19. Отличие между данными маршрутами составляет одна остановка. В этой ситуации, целесообразней оставить маршрут №11, а маршрут №19 отменить. При этом желательно продлить маршрут №11 до конечной остановки маршрута №19 и организовать его по кругу (См. рис. 10)
Маршрут №5 дублирует маршрут №19 больше, чем на 75%, но он уходит в сторону по улицам Калинина, Октябрьской и Суворова, собирая других пассажиров. Для отмены или изменения схемы движения по маршруту №5, необходимы дополнительные обследования пассажиропотоков.
Маршрут №16 дублирует маршрут №19 меньше чем на 75%, но имеет большую протяженность. По сути 19 маршрут совпадает с маршрутом №16, только маршрут 16 уходит налево и движется до остановки “Кодинка” еще 11 остановок, а маршрут №19 движется прямо и заканчивает свой путь на следующей остановке. Маршрут №16 также указывает на то, что маршрут №19 необходимо исключить из перечня маршрутов городского общественного транспорта Каменск-Уральского.
Остальные маршруты общественного транспорта, дублирующие маршрут №19, имеют существенное отличие по трассировке, и их исключение требует дополнительных исследований и анализа.
Следующий маршрут, который имеет высокий показатель дублируемости, маршрут №9. Больше всего данный маршрут дублирует маршрут №15 (более 75%). Но маршрут №15 поворачивает направо и движется далеко на восток до поселка Монастырка. Поэтому к взаимному исключению данный маршрут не желателен.
Маршрут №16 дублирует маршрут №9 на довольно большом протяжении, но два раза отклоняется от него. Кроме того, маршрут №16 имеет большую длину и заканчивается в западной части города в поселке Кодинка.
Особое внимание заслуживает маршрут №11, который практически полностью повторяет маршрут №9 за исключением захода на железнодорожный вокзал. Кроме того данный маршрут длиннее и заканчивается в южной части города. В данных условиях эффективнее было бы использовать маршрут №11 с заходом на железнодорожный вокзал.
Таким образом, предлагается маршрут №9 исключить из перечня маршрутов городского пассажирского транспорта Каменск-Уральского.
Последний маршрут, который необходимо рассмотреть №11 (см. рис. 6). Как отмечалось выше, маршрут №19 почти полностью дублирует маршрут №11, поэтому необходимо его исключить.
Маршрут №16 на протяжении более чем 75% дублирует маршрут №11, но дважды отклоняется в сторону. Кроме того маршрут №16 имеет большую протяженность, поэтому исключать его из реестра маршрутов не целесообразно.
Маршрут №5, так же на протяженности более 75% дублирует маршрут №11, но уходит в сторону по улицам Калинина, Октябрьской и Суворова. Целесообразность его исключения требует дополнительных обследований пассажиропотоков.
Рисунок 4 – Схема маршрута №19 с наложением на него маршрутов дублирующих его на 30 и более процентов.
Рисунок 5 – Схема маршрута №9 с наложением на него маршрутов дублирующих его на 30 и более процентов.
Рисунок 6 – Схема маршрута №11 с наложением на него маршрутов дублирующих его на 30 и более процентов.
Маршрут №9 как рассматривалось ранее, требует исключения из реестра маршрутов. Остальные маршруты отклоняются от рассматриваемого маршрута в сторону
Отдельно рассмотрим остальные маршруты, дублирующиеся на 75% и более. Сюда необходимо отнести пары маршрутов №2 и №16, №5 и №16, №5 и №14.
Рисунок 7 – Дублируемость маршрутов №2 и №16
Как видно из рисунка 7, маршруты №2 и №16 имеют отличия в трассировке на трех участках. Маршрут №2 проходит по проспекту Победы с заходом на железнодорожный вокзал, а маршрут №16 проходит по улице Ленина. Кроме того маршрут №16 движется по улице Алюминиевой по кратчайшей траектории, а маршрут №2 объезжает жилые районы по улицам Калинина, Октябрьской и Суворова.
В этой связи исключение любого из данных маршрутов не целесообразно.
Рисунок 8 – Дублируемость маршрутов №5 и №16
Маршрут №5 и №16 повторяют друг друга (см. рис.8). Точнее маршрут №5 имеет большую протяженность, поэтому его мы берем за основу. Данные маршруты проходят по одной траектории, и отклоняются только на участках улиц Октябрьская и Каменская (расстояние между ними 500 метров), а также на улицах Кунавина и Победы (расстояние между ними 500 метров.
Таким образом, экономически целесообразно исключить маршрут №16 из реестра маршрутов городского пассажирского транспорта Каменск-Уральского.
Последняя пара маршрутов дублирующих друг друга на 75% и более, это маршруты №5 и №14 (см. рис.9). Данные маршруты отклоняются друг от друга в двух точках, на улицах Кадочникова и Рябова, а также Алюминиевая и Октябрьская. Последняя точка имеет наибольшее отклонение, поэтому для исключения одного из маршрутов требуются дополнительные обследования. Рекомендуется, оба маршрута оставить в реестре маршрутов городского пассажирского транспорта.
Рисунок 9 – Дублируемость маршрутов №5 и №14
4. Предложения по изменению маршрутной сети города Каменск-Уральского
Таким образом, данным проектом рекомендуется исключить из реестра маршрутов городского пассажирского транспорта Каменск-Уральского маршруты №9, 19, 16, а у маршрута №11 изменить траекторию. На рисунке 10 показана схема маршрута №11 после оптимизации маршрутной сети.
Рисунок 10 – Предлагаемая схема маршрута №11
Исключение из реестра трех маршрутов городского пассажирского транспорта, позволило снизить коэффициенты дублируемости. Как видно из таблицы 2, исключение из реестра трех маршрутов городского пассажирского транспорта, значительно снизил показатель дублируемости. Общее количество маршрутов дублирующихся на участке от 30 до 50% уменьшилось с 24 до 12, то есть в 2 раза. Маршруты которые дублировались от 50 до 75% в общем количестве уменьшились в 2,4 раза, а маршруты протяженностью 75% и более в 4,5 раза. Общие показатели дублируемости существующего и предлагаемого варианта маршрутной сети представлены в таблице 3.
Таблица 2 – Показатели дублируемости маршрутов городского общественного транспорта Каменск-Уральского после исключения маршрутов их реестра и изменения траектории движения
| № маршрута | Дублируемость 30-50% | Дублируемость 50-75% | Дублируемость более 75% | Условный показатель дубируемости Кд |
| 5,9,11,15,19 (3) | 16 (0) | |||
| 11,14 (2) | 5,16 (1) | |||
| 19 (0) | 4,11,14 (3) | 16 (0) | ||
| 4,16 (1) | ||||
| 14 (0) | 2,5,11,16,19 (0) | 15 (0) | ||
| 2,4,9,14,15 (4) | 5,16,19 (1) | |||
| 2 (1) | 16 (0) | |||
| 19 (0) | 4,11,16 (2) | 5 (1) | ||
| 2,9,11,19 (3) | ||||
| 4,5,11 (0) | 2 (0) | |||
| 4,14 (2) | ||||
| 4,14 (0) | 2,9,15,16 (0) | 5,11 (0) | ||
| ИТОГО |
Таблица 3 – Сравнение показателей дублируемости маршрутов городского пассажирского транспорта Каменск-Уральского в существующем и предлагаемом варианте.
| Предлагаемый вариант | ||||
| Существующий вариант | ||||
| Снижение | В 2 раза | В 2,4 раза | В 4,5 раза | В 2,45 раза |
Выводы по работе.
1. Данным проектом предлагается исключить из реестра маршрутов городского пассажирского транспорта 3 маршрута - 9, 16 и 19.
2. Предлагается изменить схему движения маршрута №11 с заходом на железнодорожный вокзал.
3. Изменение схемы маршрутной сети снизить количество маршрутов городского пассажирского транспорта с 12 до 9.
4. Условный показатель дублируемости в результате предложений снизился с 93 единиц до 38, или уменьшился в 2,45 раза.
5. Количество маршрутов дублирующих друг друга на участке 75% и более снизилось с 9 до 2 единиц, или в 4,5 раза.