История троллейбуса
Самый первый троллейбус в мире был построен Вернером Сименсом почти 130 лет назад. Свой первый тестовый рейс первый в мире троллейбус совершил 29 апреля 1882 года по маршруту длиной в 540 метров в предместье Берлина Галензее. Именно там Вернер фон Сименс представил изобретение, над которым работал в течение многих лет. Еще в 1847 году он писал своему брату Вильгельму: «Когда у меня будут время и деньги, я хочу построить пассажирский экипаж на электромагнитной тяге, который бы никогда не оставил меня в трудном материальном положении». Этому плану суждено было стать реальностью в начале восьмидесятых годов 19 века. Для осуществления своей задумки Вернер фон Сименс на основе охотничьей повозки-ландо сконструировал самодвижущееся транспортное средство на электротяге, способное двигаться не только без лошади но и без рельс. Это транспортное средство, которое войдет в историю под названием «Электромот», передвигалось за счет электроэнергии, поступающей от воздушной контактной линии. Маленькая 8-ми колесная контактная тележка, перемещавшаяся вдоль двухполюсной воздушной линии, служила токоприемником. Во избежание опрокидывания с контактной линии, контактная тележка была дополнительно утяжелена снизу противовесами. 
Прототип первого троллейбуса: "Электромот" Вернера Сименса на тестовом маршруте.
Два гибких медных кабеля, спускаясь вниз от контактной тележки к деревянной мачте, установленной на повозке, соединяли этот своеобразный токоприемник с двумя электромоторами, установленными внизу сиденья водителя и приводившими в движение задние колеса при помощи стальных цепей (в то время дифференциальная передача еще не была изобретена). Два электромотора мощностью в 3 л.с. рабочим напряжением 550 Вольт позволяли новому транспортному средству достигать скорости в 12 км. в час. Водитель управлял прототипом будущего троллейбуса при помощи рулевого механизма, смонтированного на передней оси, однако свобода для маневра была достаточно ограничена, так как экипаж вынужден был двигаться строго вдоль 50-ти стальных опор, поддерживающих контактную сеть. Электричество для движения экипажа вырабатывалось на маленькой электростанции, построенной главным инженером Сименс унд Гальске Карлом Людвигом Фришеном. Электростанция включала паровой двигатель, подключенный к генератору постоянного тока. Однако «Электромот» так и остался на стадии прототипа несмотря на успешные тесты и тот факт, что еще в 1881 году Вернер фон Сименс получил разрешение от Берлинского муниципалитета построить тестовую маршрутную линию для своего изобретения, хотя с требованием обеспечить необходимые меры безопасности, чтобы предотвратить несчастные случаи в процессе работы парового двигателя, генерирующего электроэнергию и транспортного средства. И даже при том, что «троллейбус», был менее дорогой с точки зрения эксплуатации, чем трамвай, в середине 1882 года Вернер фон Сименс прекратил тесты в Галензее. Причиной являлось плохое состояние дорог, что представляло собой серьезное препятствие на пути движения экипажа. К тому же резиновые шины для транспортных средств в то время еще не были изобретены. Вдобавок, электрический трамвай все более совершенствовался в техническом плане, и в результате, к середине 1880 г, перевод конно-железных городских дорог на электротягу резко увеличился. В итоге, технология троллейбуса была забыта на своей начальной стадии развития. И только на рубеже 20 века немецкий инженер Макс Шиманн в партнерстве с Сименс унд Гальске вновь стал развивать идею создания троллейбуса и строить троллейбусные линии. 
Он усовершенствовал тяговый двигатель и конструкцию токоприемника, а также сделал троллейбус более комфортабельным. И уже в декабре 1900 года в городе Вильнев, в Швейцарии, была пущена первая городская троллейбусная линия. 16 июля 1907 года первая троллейбусная система была построена и пущена в г. Гмунд, вАвстрии.
Троллейбус М. Шиманна
В Англии первый троллейбус стал курсировать в 1912 году в Лондоне. А еще ранее в 1909 году первое «безрельсовое транспортное средство на электрической тяге», первый британский троллейбус, был протестирован компанией «Столичные электрические трамваи» и был продемонстрирован на ежегодной конференции Муниципальной трамвайной ассоциации. 
Троллейбус компании "Столичные электрические трамваи", Лондон.
Для питания электроэнергией была использована модернизированная Эдуардом Мунро воздушная контактная сеть системы Макса Шимана. В Соединенных Штатах перед Первой мировой войной, кроме нескольких демонстрационных испытаний, в 1910 году была открыта троллейбусная линия в Голливуде и в 1913 году в г. Меррилл. В нескольких других городах в Серверной Америки также делались попытки организации троллейбусных линий в этот период, однако, через некоторое время многие линии были закрыты, кроме троллейбусной сети в Филадельфии, которая существует до сих пор. 
Тем не менее, первой по настоящему успешной троллейбусной сетью, построенной в то время и функционировавшей в Соединенных Штатах считается линия в Статен-Айленде, штат Нью-Йорк.
Троллейбусная линия в Статен-Айленд, Нью-Йорк.
К концу 1920г технологии в сфере электротехники были значительно усовершенствованы, что дало возможность разработать новые модели троллейбусов с нуля, и достичь таких, типично троллейбусных, характеристик как быстрый и плавный ход, хорошее и бесшумное ускорение. Несомненно, большинство из этих качеств были достигнуты за счет конструкции троллейбуса, который, в противовес трамваю, представлял собой дорожное транспортное средство с пневматическими шинами.
Троллейбус компании Гай Моторс
Особенно успешной была конструкция троллейбуса компании Гай Моторс из Великобритании, которая впервые была внедрена в г. Вулвергемптон, а затем широко использовалась в Лондоне. Вдобавок, в то время трамваи стали восприниматься как устаревший вид транспорта, подлежащий полностью замене. В результате в Лондоне, в нескольких городах во Франции, и в больших масштабах в США началась реорганизация трамвайных линий и перевод их в автобусные, в большинстве случаев, и в троллейбусные. Также чтобы снизить стоимость эксплуатации, предприятия горэлектротранспорта, вместо укладки новых трамвайных путей переводили трамвайные линии в троллейбусные. К тому же, такие характеристики троллейбусного транспорта как бесшумность и комфорт становились все более популярны у пассажиров, что также способствовало популярности троллейбусов.
Троллейбусная линия в Торонто.
Интересен тот факт, что в Великобритании, Франции и России новое электрическое транспортное средство называли троллейбусом, в то время как в Соединенных Штатах – электрическим автобусом. В США слово «троллей» означает трамвай, а первоначально троллеем называлась маленькое устройство, передвигавшееся по контактной сети и предназначенное для передачи электроэнергии электробусу. По мере совершенствования конструкции троллейбуса роликовая тележка была заменена двумя штангами.
Все больше и больше троллейбусных линий открывалось в разных уголках земного шара, и в итоге, начиная с 1920 г., троллейбусный транспорт стал популярен в международном масштабе, и особенно в США, Великобритании, Германии, Северной Ирландии. 
В США первая широкомасштабная попытка внедрения троллейбусной системы большой протяженности была предпринята в 1928 году в городе Солт-Лейк Сити.
Троллейбусная линия в Солт-Лейк Сити.
Дополнительным положительным фактором в этом примере, как и во многих других, являлась возможность использовать для движения троллейбуса обычные городские дороги без дополнительных трат на их усовершенствование, так как к тому времени автомобиль медленно но уверенно начинал набирать популярность, и качество дорожного покрытия по требованию владельцев автомобилей было значительно улучшено. Аналогичная по протяженности Солт-Лейк Сити троллейбусная сеть была построена в 1930 году в Чикаго. В 30 годы в США наблюдается значительный рост интереса к троллейбусному транспорта, чему способствовал и возросший спрос на транспортные услуги во время Второй мировой войны. Одной из наиболее заметных троллейбусных систем, построенных в то время в США, была троллейбусная сеть в г. Сиэтл.
Она была пущена в 1939 году, протяженность ее составляла 100 миль (1миля -1,6 км), а троллейбусный парк включал 300 машин. Эта троллейбусная сеть работает до сих пор. К 1940 году 60 коммунальных сообществ в Соединенных Штатах имели троллейбусное обслуживание.
Троллейбусная линия в Нью-Йорке.
В России ситуация по внедрению троллейбусного транспорта развивалась несколько иначе. Еще в 1904-1905 года инженер В.И.Шубейский предложил проект первой троллейбусной лини Новороссийск - Сухум. Однако, несмотря на глубокую проработку проекта, он так и не был осуществлён. Первая троллейбусная линия была построена лишь в 1933 году в Москве. Первыми троллейбусами Советского Союза стали машины ЛК-1, названные в честь Лазаря Кагановича. В конце 1930-х годов в Москве стали эксплуатировать двухэтажные троллейбусы ЯТБ-3, но первая же зима показала их недостатки: снег и наледь затрудняли управление тяжёлой машиной и вызывали её опасное раскачивание. 
Троллейбус ЯТБ-3 в Москве.
Кроме того, высота троллейбуса была ограничена высотой существующей контактной сети, рассчитанной на обычные троллейбусы, и низкие потолки создавали неудобства пассажирам. В конце 1939 года выпуск ЯТБ-3 был прекращён, и дальнейших попыток создания двухэтажных троллейбусов не предпринималось, хотя имеющиеся экземпляры эксплуатировались вплоть до 1948 года. 
Для условий СССР более продуктивным для повышения пассажировместимости оказалось использование прицепов, сочленённых троллейбусов и троллейбусных поездов, появившихся к концу 1950-х - началу 1960-х годов. Но от троллейбусов с прицепом вскоре отказались, а сочленённые троллейбусы не выпускались в достаточном количестве, поэтому достаточно широкое распространение получили троллейбусные поезда, соединяющиеся по системе Владимира Веклича.
Однако настоящий бум в строительстве и эксплуатации троллейбусных систем наблюдался только до первой половины 20 века, с 1950 года ситуация в развитии троллейбусных систем начинает меняться драматически.
Послевоенный период был довольно сложным для троллейбусных операторов. Из-за несвоевременного технического обслуживания, как инфраструктура так и подвижной состав быстро изнашивались, ввиду сильного снижения пассажиропотока, капиталовложения в обновление и проведение техобслуживания подвижного состава и инфраструктуры резко сократились. Затраты на приобретение и эксплуатацию подвижного состава стали возрастать, особенно в сравнении с автобусами регулярного сообщения, вероятно из-за более меньшего объема транспортной работы и отсутствия какой-либо экономии, обусловленной ростом масштабов транспортных услуг. Поэтому стимул для проведения модернизации троллейбусов, технология которых в течение десятков лет не менялась, отсутствовал. К тому же считалось, что самой троллейбусной сети характерна сравнительно низкая гибкость, и внешний вид контактной сети не отличается эстетикой. И хотя в конце 60-х некоторые технические усовершенствования имели место, они стали скорее результатом общей модернизации в электротехнической и электронной отраслях промышленности Европы и Северной Америки. Например, импульсный прерыватель значительно уменьшал потребление энергии и гарантировал плавный разгон. Было внедрено рекуперативное торможение и усовершенствована конструкция силовых контактов. К сожалению, эти усовершенствования не смогли кардинально изменить ситуацию и спад интереса к троллейбусному транспорту продолжился. Так было до тех пор пока проблема загрязнения воздуха выхлопными газами в городах не стала предметом для всеобщего беспокойства и темой для обсуждения. Однако, к этому времени троллейбус уже потерял всеобщую привлекательность, и даже нефтяной кризис семидесятых не исправил сложившуюся вокруг троллейбусного транспорта ситуацию, кроме генерирования нескольких дискуссий. Несмотря на все ранние опытно-конструкторские работы, проводимые в Великобритании, все троллейбусные системы в этой стране были закрыты. Почти тоже самое произошло и в Северной Америке.Последний троллейбус в Нью-Йорке (Бруклин) прошел по маршруту в 1960 году. Даже в Сиэтле длина маршрутной сети была сокращена с 100 миль до 26. В 1973 году была закрыта крупнейшая троллейбусная сеть в Чикаго. В канадских городах Торонто и Калгари троллейбус исчез с городских улиц в 1961 и 1975 гг. соответственно.
В середине 70-х только пять американских городов имели троллейбусные линии. В Канаде остались две троллейбусные системы - в городах Эдмонтон и Ванкувер, такая же ситуация была в Мексике, где троллейбусный транспорт функционировал лишь в г. Мехико и г. Гуадалаяра.
Троллейбус в Сан-Франциско, 1973г. Троллейбус в Мехико.
В середине 50-х в США доля троллейбусов среди остальных видов городского пассажирского транспорта составляла 10%, а сегодня менее чем 1%. Тем не менее, во многих странах ситуация была не столь драматичной. Несмотря на дешевизну дизельного топлива и дизельных автобусов, широко рекламируемых и активно продвигаемых производителями, в некоторых странах Западной Европы, особенно в Швейцарии и Германии, троллейбусы были модернизированы и в нескольких городах занимали ведущие позиции среди городского пассажирского транспорта. Не исчез троллейбус с городских улиц австрийских городов, где на сегодняшний день функционирует 100 машин.
Троллейбус в Женеве. Троллейбусная линия в Новой Зеландии
Многие развивающиеся страны, имеющие возможность производить электроэнергию в достаточном количестве без больших затрат, и напротив, для которых импорт нефтепродуктов связан с большими расходами, выбрали троллейбус в качестве основного вида городского транспорта, В Швейцарии почти все троллейбусные системы остались в эксплуатации.
Троллейбусы в Риме, Италия Троллейбус в Голландии.
Благодаря дешевой электроэнергии, производимой домашней электроэнергетической промышленностью, сегодня 15 городов Швейцарии пользуются преимуществами троллейбусного транспорта. В Беларуси первая троллейбусная сеть была пущена в 1952 году в Минске. В настоящее время троллейбусы эксплуатируются в 7 городах Беларуси: Минске, Бресте, Могилеве, Витебске, Гомеле, Гродно, Бобруйске. Троллейбусный парк республики состоит из почти 1900 троллейбусов, из которых более 1000 эксплуатируются в Минске.
Сегодня в странах Евросоюза в эксплуатации находятся около 7000 троллейбусов. На Американском континенте около 3000 троллейбусов в эксплуатации. Из-за обострения проблемы загрязнения окружающего воздуха во всех городах Центральной и Южной Америки все больше и больше возрастает необходимость внедрения электрических видов городского пассажирского транспорта. Троллейбусные системы рассматриваются как более гибкие в плане эксплуатации чем трамвай и капитальные затраты на их строительство ниже чем стоимость любой железнодорожной системы. В странах Азии сегодня функционируют около 5000 троллейбусов, в то время как в Австралии только 60. Хуже ситуация в странах Африки. Последний троллейбус на Африканском континенте прошел по маршруту в г. Йоханнесбург в 1986 году. В настоящее время во всем мире находятся в эксплуатации около 350 троллейбусных систем, и почти 40 000 троллейбусов курсируют по своим маршрутам, 75 процентов из которых - в странах Восточной Европы и России. Столько же, сколько и трамваев. Этот факт удивляет многих людей, которые никогда не видели троллейбусных систем и для которых современный троллейбус в диковинку. Но тем не менее, троллейбусы с успехом функционируют во многих крупных городах планеты, в том числе в Ванкувере, Сан-Франциско, Женеве, Лионе, Зальцбурге, Афинах, Веллингтоне, Москве, Минске, во многих из них троллейбусы составляют основу городской транспортной системы.
Троллейбусная линия в Лионе, Франция Троллейбус в Чехии.
Все больше новых троллейбусных систем строятся и вводятся в эксплуатацию в последние годы, например линии в городах Лечче и Риме, или же проектируются как базовая сеть будущей транспортной инфраструктуры города. Все чаще экологически безопасные для окружающей среды электрические троллейбусы признаются эффективной и привлекательной альтернативой среди остальных видов общественного транспорта.