Переездной шлагбаум ПАШ
Переездной шлагбаум с двигателем переменного (постоянного) тока ПАШ является составной частью комплекса устройств для ограждения железных дорог в местах их пересечения в одном уровне с автомобильными, пешеходными, а в некоторых случаях и городскими транспортными коммуникациями и предназначен для предупреждения въезда транспортных средств на железнодорожный путь.
Область применения ПАШ в системе устройств ограждения железнодорожных переездов на станциях, перегонах, подъездных путях железных дорог общего пользования и промышленного железнодорожного транспорта.
ПАШ может выпускаться в трех вариантах исполнения по роду питания электродвигателей: вариант А — переменное трехфазное; вариант Б — переменное однофазное; вариант В — постоянным током.
При отсутствии питания ПАШ работает только на опускание заградительного бруса (ЗБ). ПАШ может работать от однофазной и трехфазной сети переменного тока.
Силовой механизм представляет собой электродвигатель и двухступенчатый редуктор. Первая ступень редуктора — червячный однозаходный самотормозящий механизм. Вторая ступень — цилиндрическая прямозубная передача со встроенной электромагнитной муфтой в зубчатом
колесе.
Червячный редуктор предназначен для создания необходимой частоты вращения главного вала и запирания заградительного бруса в крайних положениях.
Принцип работы ПАШ:
При вступлении поезда на участок приближения к переезду включается звонок и светофорная мигающая сигнализация.
По истечении времени, необходимого для освобождения переезда от транспорта, схемой управления отключается питание электромагнитной муфты, главный вал оттормаживается, и под действием несбалансированности заградительного бруса главный вал поворачивается, а заградительный брус опускается в горизонтальное положение.
В аварийном режиме предусмотрена возможность опускания заградительного бруса вручную, при помощи курбельной рукоятки.
При отклонении заградительного бруса от вертикального положения на угол 10−15 градусов для гашения кинетической энергии заградительного бруса производится включение гидрогасителя.
Амортизационное устройство обеспечивает плавную остановку заградительного бруса без качков в конце перевода.
Для гашения кинетической энергии и демпфирования крайних положений заградительного бруса в шлагбауме предусмотрен гидрогаситель, механическая характеристика которого позволяет автоматически поддерживать равномерную скорость опускания заградительного бруса.
После проследования поезда за пределы переезда в четном или нечетном направлении, на электромагнитную муфту и электродвигатель подается электропитание, вращаясь электродвигатель поднимает заградительный брус в вертикальное положение.
Вращение главного вала и отключение электропитания электродвигателя произойдет, когда заградительный брус примет вертикальное положение, при этом электромагнитная муфта находится под током (напряжением) и удерживает ЗБ в этом положении.
В момент возвращения ЗБ в вертикальное положение при отключении электродвигателя, отключаются световые и звуковые сигналы.
Техническое обслуживание, монтаж наладка
Действие устройств автоматики на переездах проверяют в соответствии с технологическими картами электромеханик совместно с электромонтером один раз в две недели. Проверку выполняют при проходе поезда через переезд и при включении с пульта управления. На участках с небольшими размерами движения устройства автоматики допускается включать при отсутствии поездов шунтированием рельсовой цепи участка приближения. Результаты проверки на переездах, обслуживаемых дежурным работником, записывают в Книгу приема и сдачи дежурств и осмотра устройств формы ПУ-67, а на переездах, не обслуживаемых дежурным работником, -- в журнал формы ШУ-2, который хранится в релейном шкафу переезда.
Внешним осмотром проверяют целость деталей фрикционного сцепления. Обращают внимание на то, чтобы гайка, регулирующая нажатие пружины, была надежно зафиксирована контргайкой. Надежность крепления проверяют подтягиванием контргайки ключом.
Электродвигатель должен обеспечивать нормальную работу автошлагбаума при напряжении 24-28 В и токе не более 3 А.
При проверке редуктора внешним осмотром проверяют целость шестерен и осей, отсутствие трещин, изломов и выкрашивания зубьев.
Безопасность в работе автошлагбаума зависит от надежности работы контактора. Целость всех его деталей проверяют внешним осмотром. Крепление отдельных его деталей обеспечивают подтягиванием крепящих болтов и гаек. Во время подъема и опускания автошлагбаума должно обеспечиваться правильное включение и отключение контактов. В разомкнутом состоянии зазор между контактами должен быть не менее 5 мм. При повороте бруса автошлагбаума на определенный угол по отношению к горизонтальному положению должны замыкаться контакты. Соотношение между углом подъема бруса и контактами приведено ниже.
Действие звуковых сигналов проверяют во время работы переездной сигнализации. Звонки должны включаться одновременно с началом действия светофорной сигнализации и выкликаться, когда брус автошлагбаума опустится в горизонтальное положение. При наличии только светофорной сигнализации (без автошлагбаумов) звонки должны действовать до полного освобождения переезда поездом.
При оповестительной сигнализации внутренний и наружный звонки должны включаться с момента вступления поезда на участок приближения одновременно с зажиганием лампы извещения о приближении поезда.
Электромеханик должен проверить действие всех кнопок, установленных на щитке управления. Во время проверки кнопки нажимает и вытягивает дежурный по переезду, а электромеханик наблюдает за работой устройств. От нажатия кнопки Закрытие (двухпозиционная, непломбируемая, с фиксацией положения) должны включаться светофорная и звуковая сигнализация и закрываться автошлагбаумы.
Действие кнопки Открытие (двухпозиционная, пломбируемая, без фиксации положения) проверяют при отсутствии поездов по согласованию с дежурным по станции. Электромеханик шунтирует рельсовую цепь и приводит переезд в закрытое состояние, затем дежурный по переезду нажимает кнопку Открытие. Переезд должен открыться.
Действие кнопки Поддержание проверяют нажатием ее в момент 'закрытия автошлагбаумов, когда брусья еще не полностью опустились. При нажатии этой кнопки брусья автошлагбаумов должны подняться, а светофорная и звуковая сигнализация продолжать работать. От нажатия кнопки Выключение звонка внутренний и наружный звонки должны выключаться.
Действие кнопки Включение заграждения проверяют при проверке видимости огней заградительных светофоров.
Один раз в год старший электромеханик совместно с электромехаником тщательно проверяют действие устройств автоматики и определяют необходимость замены отдельных узлов.
О проведенной проверке старший электромеханик докладывает дежурному инженеру дистанции и делает отметку в специальном журнале. Полученные результаты измерения параметров устройств электромеханик записывает и хранит у себя вместе с другой технической документацией до следующей проверки.
2.1 Установка автоматического шлагбаума
1) Прежде чем установить автоматический шлагбаум ПАШ, с поверхностей деталей его электропривода сухой ветошью (с последующим обезжириванием) удаляется вся консервационная смазка. Производится контроль затяжки крепёжных деталей электропривода.
2) Электроприводы шлагбаумов ПАШ имеют детали, подлежащие обязательной обработке смазками ЦИАТИМ-201 ÷ ЦИАТИМ-203 или ЦИАТИМ-221. Такой смазке подлежат:
✓ опоры главного вала;
✓ подшипники скольжения;
✓ отрытая зубчатая передача (шестерня-колесо);
✓ подвеска редуктора на главном валу;
✓ валики и пальцы гидрогасителя;
✓ ролик электромагнитной муфты;
✓ замок и курбельная заслонка;
✓ поворотное устройство бруса в горизонтальной плоскости.
3) В зависимости от температуры окружающей среды в редуктор устанавливаемого электропривода шлагбаума ПАШ заливается осевое масло С или З. В гидрогаситель необходимо заливать ТОСОЛ-Л65. Чтобы предотвратить утечку масел, крышка и сливные пробки редуктора надёжно затягиваются.
4) Электропривод монтируется на подставке и крепится к ней 4-мя болтами с шайбами, гайками и контргайками. При этом стенки подставки и стенки электропривода должны быть параллельны друг другу. В жёлоб, расположенный на внутренней стороне крышки, укладывается уплотнитель, обеспечивающий герметичность корпуса электрического привода.
5) После установки привода на подставке, на концах главного вала монтируется рама с опорой. Затем заградительный брус надёжно закрепляется в опоре. Если заградительный брус собирается из отдельных звеньев (брусьев), они должны быть прочно соединены между собой специальным коробом и гайками (входят в комплект поставки). Отверстия в боковых стенках рамы после её установки закрываются специальными заглушками.
6) Осуществляется регулировка поворота заградительного бруса. Для предотвращения поломок бруса при наезде транспортных средств, угол поворота бруса в направлении движения автотранспорта в плоскости вращения опоры должен составлять до 90°. Нормативное приложение момента для поворота бруса длиной:
✓ 4 м — более 500 Нм;
✓ 6 м и 8 м — более 1500 Нм.
7) Балансировка бруса выполняется при отсоединённом гидрогасителе передвижением противовесов в соответствующих пазах рамы. После балансировки гидрогаситель монтируется обратно и крепится болтами с шайбами и гайками. При отключении питания с электромагнитной муфты брус должен свободно опускаться под собственным весом. Подъём и опускание бруса должны происходить плавно. Удары в конечных положениях недопустимы. Число покачиваний бруса после опускания/подъёма не более 2.
Угол подъёма бруса — не менее 80° и не более 90°.
Время подъёма не должно превышать 12 сек, время опускания — 10+2 сек.
Допустимый недоход до горизонтального положения — 5°, опускание ниже — 3°.
8) Регулировка положения бруса производится упором гидрогасителя. Гидрогаситель должен включаться в работу при опускании при недоходе бруса в 25°. При подъёме в конце перевода (не доходя ≈15°) гидрогаситель должен работать с пониженным сопротивлением.
9) При испытательной проверке токоведущих частей шлагбаумов ПАШ, их изоляция в течение 1 минуты должна выдерживать напряжение переменного тока в 1500 В при частоте 50 Гц. В нормальных климатических условиях сопротивление изоляции не должно быть ниже 20 МОм.
10) По окончании монтажа и проверок, шлагбаумы ПАШ заземляются согласно требованиям раздела 12 ПР 32 ЦШ 10.02-96.
11) Вводы кабеля в подставку установленного ПАШ-1 герметизируются аналогично процедуре герметизации вводов кабелей в стакан мачтового светофора. Необходимо обеспечить достаточный запас жил кабеля (в виде петель и полупетель) для возможной тройной перезаделки.
12) После того как автоматический железнодорожный шлагбаум на жд переезд установлен, необходимо включить электропитание и провести технологическую приработку подъёмом и опусканием заградительного бруса в крайние положения. Продолжительность приработки должна быть не менее 100 циклов. Необходимая частота — 1 цикл в минуту (1 цикл=1 подъём+1 опускание).
2.2 Предупреждение и устранение отказов автоматической переездной сигнализации.
Переездная сигнализация обеспечивает безопасность движения поездов и автотранспорта. Поэтому наибольшую опасность представляют отказы, которые могут привести к аварийной ситуации на переезде.
Основной недостаток электрических шлагбаумов заключается в том, что схемы управления этими шлагбаумами построены на принципе рабочего тока, т. е. при любом обрыве в цепи электродвигателя открытый шлагбаум не закроется при приближении поезда.
В связи с отсутствием схемного контроля исправности этой цепи требуется особенно тщательное профилактическое обслуживание двигателя шлагбаума, источника питания, предохранительной и силовой проводки. Одной из возможных причин отказа в работе шлагбаума является разряд аккумуляторной батареи при интенсивной работе шлагбаума, особенно при длительной его работе на фрикцию. Для повышения надежности работы шлагбаума и улучшения условий обслуживания аккумуляторной батареи применяют двойное питание цепей электродвигателя шлагбаума. Для этого устанавливают два выпрямителя, обеспечивающих выпрямленное напряжение 15 В и выпрямленный ток 10 А. В качестве выпрямителя могут быть использованы четыре диода Д242, включенные по схеме моста, на который подается переменное напряжение от вторичной обмотки дополнительно установленного трансформатора ПОБС-2. При отсутствии переменного тока цепи электродвигателя контактами аварийного реле переключаются на питание от аккумуляторной батареи.
Большое значение для исправной работы шлагбаума имеет правильная регулировка фрикционного сцепления. При излишне затянутой фрикции механическое препятствие на пути поворота бруса приводит к резкому увеличению токовой нагрузки двигателя, что может повлечь за собой разряд аккумуляторной батареи или перегорание обмотки двигателя. Регулировка фрикционного сцепления проверяется измерением фрикционного тока. Согласно технологии, внедренной на Прибалтийской дороге, такое измерение выполняют при поднятом брусе шлагбаума. Измерительные концы амперметра, установленного ка предел измерения 15 А. 1юдключают к выводам 3-3 разомкнутых контактов автопереключателя, после чего с помощью перемычки замыкается рабочая цепь двигателя. Так как электродвигатель при этом вращается в направлении, соответствующем открытию шлагбаума, создастся режим фрикции. и показание амперметра соответствует току фрикции. Такое же измерение можно проводить и при опущенном брусе шлагбаума, но тогда измерительные концы амперметра подключаются к выводам 2-3 разомкнутых контактов автопереключателя.
Регулировка горизонтального положения бруса шлагбаума нарушается также в результате намокания древесины при дожде. Во избежание этого явления внутреннюю сторону деревянных частей шлагбаума рекомендуется окрашивать или покрывать олифой.
При низкой температуре окружающей среды, особенно при резком перепаде температуры в местностях с повышенной влажностью, наблюдались случаи индевения контактов автопереключателя, а также замерзания смазочного материала в редукторах и электродвигателях. Во избежание подобных случаев целесообразно применять электрообогрев приводов шлагбаумов по аналогии с электрообогревом стрелочных приводов. Два резистора ПЭ-100 сопротивлением 25 Ом размещаются в горизонтальном положении между редуктором и контактами автопереключателя по одному в каждом приводе. Цепи обогрева питаются от трансформатора ПОБС-3, который устанавливается специально для этой цели в релейном шкафу переезда. Напряжение 24 В от трансформатора через предохранитель 5 А подается параллельно в приводы обоих шлагбаумов. Резисторы крепятся на свободные контактные болты автопереключателя с помощью рессоры. Для подачи питания используются запасные жилы в кабеле между релейным шкафом и шлагбаумами.
При замене бруса шлагбаума в случае его поломки возникают трудности в разъединении монтажа бруса с приводом. На ряде дистанций это соединение выполняется при помощи типового четырехконтактного штепсельного разъема с дополнением его специальным фиксатором. В отдельных случаях применяется штепсельный разъем для всего монтажа привода и штепсельная колодка от ячейки ДЯ-ЗБ.
3. Контроль качества выполненной работы
При отсутствии поездов на участках приближения проверить вертикальное (открытое) положение брусьев автоматических шлагбаумов, отсутствие горения красных огней переездных светофоров, отсутствие работы акустических сигналов (звонков или ревунов).
Автоматические шлагбаумы должны оставаться закрытыми, и красные огни светофоров, заградительных брусьев (при оборудовании их лампами) должны гореть до полного освобождения переезда поездом (снятия шунта). При полном освобождении переезда поездом (снятии шунта) заградительные брусья автоматических шлагбаумов поднимаются, после чего гаснут красные огни мигающие огни на переездных светофорах.
Открытие полуавтоматических шлагбаумов и выключение переездной сигнализации осуществляются дежурным по переезду нажатием на щитке управления нажатием кнопки «Открытие — поддержание».
По окончании проверки работы переездной сигнализации, если она включилась путем шунтирования рельсовой цепи участка приближения, шунт с рельсовой цепи снять.
Проверка действия устройств переездной сигнализации со щитка управления переездов.
Проверить действие кнопок щитка управления и работу устройств переездной автоматики нажатием и возвратом кнопок в исходное положение. Нажатие, вытягивание, возврат в исходное положение кнопок на щитке управления во время проверки осуществляет дежурный по переезду, а электромеханик наблюдает и определяет правильность (исправность) работы переездной автоматики. При этом следует обратить особое внимание на кнопки щитка управления, которыми в нормальном режиме (условиях) дежурный по переезду не пользуется.
Проверка действия кнопки «Включение заграждения» (включение заградительной сигнализации переезда) производится при проверке видимости огней заградительных светофоров (карта технологического процесса № 9.2.1).Время подъема заградительного бруса шлагбаума длиной 4 м из закрытого положения в открытое (7—9)с, бруса длиной (6—8)м — 12 с.
Время опускания заградительного бруса должно быть не более 10 с. При нажатой кнопке "Закрытие"проверить невозможность открытия
шлагбаумов (переезда) от нажатия кнопки " Открытие аварийное (двухпозиционной, пломбируемой, без фиксации положения) ".
Действие кнопки "Открытие аварийное"следует проверять в следующем порядке:
- сделать запись в Книге приема и сдачи дежурств; - по согласованию с ДСП или ДНЦ в свободное от движения поездов
время при открытом шлагбауме наложить шунт сопротивлением 0,06 Ом на
рельсовую цепь участка приближения, чем привести шлагбаумы (переезд) в закрытое состояние.
-запросить дежурного по переезду сорвать пломбу и нажать кнопку « Открытие аварийное ». Шлагбаумы не должны открыться;
-запросить дежурного по переезду сорвать пломбу и нажать кнопку
«Включение заграждения»;
-убедиться, что индикатор зеленого цвета «Выдержка времени» на щитке управления переездом сигнализирует в мигающем режиме;
-запросить дежурного по переезду нажать кнопку "Открытиеаварийное". Шлагбаумы не должны открыться;
-по окончании выдержки времени, равной 3 минутам (180 секундам с допуском в сторону увеличения до 10%), индикатор зеленого цвета «Выдержка времени» должен загореться ровным светом;
-убедившись в этом, запросить дежурного по переезду нажать кнопку " Открытие аварийное".Шлагбаумы должны принять открытое положение, переездные светофоры выключиться. После отпускания кнопки должна вновь включиться переездная сигнализация, шлагбаумы должны принять горизонтальное положение;
-закончив проверку, шунт с рельсовой цепи снять.
- сделать запись в Книге приема и сдачи дежурств о срыве пломбы; - по согласованию с ДСП или ДНЦ в свободное от движения поездов
время наложить шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсовую цепь участка приближения
- в момент, когда идет извещение на переезд (участок приближения занят), запросить дежурного по переезду сорвать пломбу и нажать кнопку.От нажатия кнопки внутренний и наружный звонки должны выключиться;
- снять шунт с участка приближения. Звонки должны вновь включиться (подавать звуковые сигналы).
-после вытягивания кнопки дежурным по переезду, звонки должны выключиться.
В зависимости от устройства и оборудования переезда, кроме этих кнопок, на щитке управления могут быть другие кнопки и индикаторы, назначение и порядок использования которых должны быть отражены в местной инструкции, а их действие проверяют на соответствие принципу работы, заложенному в проекте.
По окончании проверки действия устройств автоматической переездной сигнализации опломбировать кнопки щитка управления и сделать запись в Книге приема и сдачи дежурств.
Об окончании проверки сообщить ДСП (ДНЦ).
4. Охрана труда и техника безопасности
Охрана труда — система сохранения жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая в себя правовые, социально-экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенические, лечебно-профилактические, реабилитационные и иные мероприятия.
На дистанции сигнализации и связи возлагается ответственность за исправное содержание и работу автоматических (полуавтоматических) шлагбаумов, электрошлагбаумов, сигнальных электрических фонарей или отражателей на их брусьях, автоматической светофорной, оповестительной и заградительной сигнализации, телефонной (радио) связи; за замену автоматических (полуавтоматических) шлагбаумов и электрошлагбаумов с сигнальными электрическими фонарями или отражателями на них.
На дистанции электроснабжения возлагается ответственность за бесперебойное электроснабжение переездов, исправность наружных электросетей, автоматическое включение и отключение наружного освещения, прожекторных установок, получение и замену электроламп наружного освещения, в том числе и в прожекторных установках.
- Ремонт путевых устройств на переездах осуществляется в плановом порядке силами дистанции пути. При капитальном ремонте пути должен, как правило, выполняться и капитальный ремонт переездов. Объем работ при ремонте по каждому переезду определяется с учетом местных условий начальником дистанции пути с составлением калькуляций, а при необходимости и рабочих чертежей.
-Путевые работы, при которых нарушается действие автоматики на переездах, должны быть согласованы с начальником дистанции сигнализации и связи.
-Ремонт автоматических (полуавтоматических) шлагбаумов, электрошлагбаумов, автоматической светофорной и заградительной сигнализации на переездах выполняется работниками дистанции сигнализации и связи.
-Порядок движения через переезд или объезд его на время выполнения работ по ремонту устройств на переезде, при котором нарушается или затрудняется пропуск транспортных средств, должен быть согласован соответственно начальником дистанции пути, начальником дистанции сигнализации и связи с Государственной автомобильной инспекцией и соответствующими дорожными организациями.
- Перед выполнением путевых работ, ремонтом автоматических устройств (шлагбаумов и сигнализации) на переездах, начальники дистанции пути, сигнализации и связи, электроснабжения совместно разрабатывают мероприятия, обеспечивающие безопасность движения на период выполнения работ. При необходимости организовывают дополнительный инструктаж дежурных по переезду, машинистов поездов, дежурных по станции, выделяют для оказания помощи на переезде дополнительных работников и т.д. Ответственность за обеспечение безопасности движения при производстве работ на переезде возлагается на дежурного по переезду.
-Если ремонт в течение рабочего дня не может быть закончен, то исполнитель работ должен доложить об этом по принадлежности либо начальнику дистанции пути, либо начальнику дистанции сигнализации и связи, либо начальнику дистанции электроснабжения, которые совместно должны принять в зависимости от местных условий решение о порядке работы переезда, после чего дают соответствующие указания дорожным мастерам линейных отделений пути (бригадирам пути), электромеханикам или электромонтерам по эксплуатации распределительных сетей.
5.4. Периодические осмотры состояния и проверки работы путевых устройств и средств автоматики на переездах должностными лицами проводятся в сроки и порядке, предусмотренном соответствующими действующими инструкциями и указаниями.
-Начальники дистанции пути, их заместители и помощники начальников дистанции пути по безопасности движения должны проводить не реже одного раза в квартал внезапные проверки работы дежурных по переезду с проведением инструктажа.
- Начальники отделов пути, сигнализации и связи, электроснабжения и руководители ревизорского аппарата отделений дорог лично или через подчиненных им работников должны систематически осуществлять контроль за состоянием и эксплуатацией переездов, а также за качеством проведения осмотров и выполнением намечаемых мер по устранению выявленных неисправностей.
Заключение
В данной курсовой работе рассмотрено автоматические (полуавтоматические) шлагбаумы типов ША и ПАШ.
Здесь подробно описано неисправности автошлагбаумов и также как их устранять, контроль качества и техника безопасности по данной теме.
Мы рассмотрели рисунки автошлагбаумов, и описание к ним.
Так же мы узнали, что действие устройств автоматики на переездах проверяют в соответствии с технологическими картами электромеханик совместно с электромонтером один раз в две недели. Проверку выполняют при проходе поезда через переезд и при включении с пульта управления.