В прошлом месяце железнодорожное полотно в зоне обслуживания этого предприятия содержалось на 14 баллов. Второе место в рейтинговой таблице заняла Коротчаевская дистанция пути (15 баллов). В тройку лучших вошла и Серовская дистанция пути с балловой оценкой – 21.
– В августе эти структурные подразделения занимали такие же позиции в рейтинговой таблице, – отметила ведущий инженер отдела анализа Центра диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры Вера Горюнова.
На «отлично» оценены также Нижнетагильская и Верхнекондинская дистанции пути.
Сильно отстают по выполнению балловой оценки следующие дистанции пути: Березниковская (87 баллов при плане 75), Тобольская (66 при 50 заданных), Камышловская (62 при требуемых 50).
– Есть и положительный пример того, как структурное подразделение за месяц сумело существенно улучшить балловую оценку, – подчеркнула Вера Борисовна.
– Так, Кунгурская дистанция отработала август на 67 баллов при планируемых 50. За сентябрь кунгурцы улучшили показатели на 14 баллов. Но даже с таким результатом эта дистанция заняла одну из последних строчек в рейтинге.
В прошлом месяце на Свердловской магистрали выявлено 79 неудовлетворительных километров. В сравнении с августом их число увеличилось на 9 км. Больше всего «неудов» – 15 км – зафиксировано в зоне обслуживания Березниковской дистанции пути. Не обнаружено неудовлетворительных километров на территориях: Нижнетагильской, Кушвинской, Серовской, Ноябрьской, Коротчаевской дистанций пути.
Средняя балловая оценка в сентябре на Свердловской железной дороге – 37.
Серик Мустафин
Китайский опыт в помощь
Развитие высокоскоростного движения требует обеспечения надёжного и экономически выгодного токосъёма. Его качество может быть улучшено в случае использования в контактной сети пружинного компенсатора со встроенным тормозом. Испытания новинки проводят уральские учёные.
фото: Алексей Ковалёв
Увеличение скоростей движения поездов предъявляет жёсткие требования по надёжности инфраструктуры и безопасности. Особое внимание уделяется конструкциям и методам расчёта сопряжений анкерных участков контактной подвески. Именно эти элементы нередко оказываются камнем преткновения на пути к повышению скоростей движения и их основными ограничителями.
Как считают учёные УрГУПСа, сегодняшних мер по улучшению качества токосъёма в переходных пролётах сопряжений анкерных участков явно недостаточно. На это указывают и результаты исследований, проведённых специалистами вуза на Свердловской дороге. По их оценке, наибольшее количество повреждений в контактной сети связано с теми самыми сопряжениями анкерных участков, а также с обрывами проводов: несущего, контактного или же усиливающего.
– Эти неполадки носят, в первую очередь, эксплуатационный характер, – сообщил старший преподаватель кафедры «Электроснабжение транспорта» Никита Крапивин.
– И большая их часть вызвана неправильной регулировкой подвески и различными нарушениями в работе компенсаторов. А это, в свою очередь, объясняется тем, что долгие годы устройства контактной сети почти не улучшаются. Нет и вариантов для повышения надёжности компенсаторов.
На полигоне СвЖД есть аналоги таких устройств. С 2007 года для компенсации натяжения в контактной сети здесь используются «Ретракторы». Однако у них имеются недостатки, которые могут проявиться как раз на высоких скоростях движения. Поэтому учёные УрГУПСа проводят испытания пружинного компенсатора со встроенным тормозом – DFHTB. Он производится в Китайской Народной Республике и применяется там пять лет.
Сравнительный анализ внешних параметров показал его преимущества перед «Ретракторами». DFHTB легче и компактнее, что снижает воздействие на опоры контактной сети, увеличивая срок их службы. Тормоз расположен в корпусе ретрактора – это упрощает работу с ним, в том числе в случае отказа. Пружина китайского устройства изготавливается на немецком оборудовании.
– Мы провели свои исследования, – отметил заведующий лабораторией «Системы автоматизированного проектирования контактной сети» УрГУПС, к.т.н. Алексей Ковалёв. – Закончены испытания пружинного компенсатора на обрыв несущего троса. Рассчитаны эпюры изгибающих моментов от влияния устройства для любых видов опор. Подготовлена заявка на полезную модель.
Параллельно сотрудники лаборатории участвовали в испытаниях сразу трёх компенсаторов на Восточно-Сибирской магистрали. Предыдущей зимой температура там опускалась до минус 57 градусов. В таких суровых условиях пружинные компенсаторы работали впервые. Их натяжение варьировалось от 8,5 до 26 кН. По действующим нормативам, как уточнили учёные УрГУПСа, DFHTB могут применяться при скоростях движения поездов свыше 200 км/ч. Испытания компенсатора продолжатся. В случае положительных результатов устройство может быть предложено для внедрения на полигонах российских железных дорог, где запланировано строительство высокоскоростных линий.
Евгений Невольниченко