Тема №2.
Детские железные дороги.
История развития ДЖД.
Сама идея ДЖД зародилась в Советском Союзе в середине 1930-х годов. Пик строительства детских железных дорог, их расцвет пришелся тоже на годы существования СССР.
Восемьдесят лет, что существуют детские дороги — это срок, равный почти половине истории отечественных железных дорог. За эти годы не раз менялось отношение к ДЖД, менялись и сами дороги.
1930-е годы — годы первых пятилеток. Советский Союз оправился от гражданской войны, полным ходом шла индустриализация. Строились новые промышленные гиганты, бурными темпами развивались такие отрасли промышленности, которых практически и не было в дореволюционной России. Огромное внимание уделялось развитию железнодорожного транспорта. Вся страна пребывала в некой эйфории от собственных побед. Кажется, не было ничего невозможного.
Именно в такой исторической обстановке и появилась первая детская железная дорога. Она открылась в 1935 году в столице Грузии городе Тифлисе (ныне Тбилиси). В духе того времени дети самостоятельно готовили проект дороги и сами же ее строили. В воспоминаниях бывших юных железнодорожников можно встретить весьма забавные по нынешним временам рассказы о том, как пионеры детскими лопатками отсыпали полотно строящейся железной дороги. Удивительно, но так и было на самом деле! Дети работали по 1-2 часа одни раз и пятидневку. Они были так увлечены работой, что их приходилось буквально оттаскивать с места строительства. Для самых младших на строительстве ДЖД были даже организованы специальные комнаты отдыха с плюшевыми игрушками — страшным дефицитом тех лет. При этом, естественно, самые тяжелые работы — укладку шпал и рельсов — проводили все-таки взрослые. Паровозы и вагоны для первых ДЖД строились буквально из металлолома, найденного на свалке.
Очень скоро идея строительства ДЖД овладела умами пионеров по всей стране. И уже в 1936 году была построена вторая ДЖД — в Днепропетровске. В центральных газетах публиковались статьи о ходе строительства новых ДЖД. Вся страна с неподдельным интересом следила
за этим процессом.
На опыте эксплуатации первых ДЖД стало понятно, что детям не хватает знании для проектирования железной дороги. Например, при проектировании Днепропетровской ДЖД детям не хватило организационных талантов для того, чтобы согласовать две части большого и сложного по детским меркам проекта - расчет искусственных сооружений и изготовление подвижного состава. В результате, спроектированные детьми тоннели имели такие низкие своды, что паровозу пришлось укорачивать дымовую трубу, иначе он просто не проходил в тоннеле.
Такие досадные недоразумения могли погубить хорошую по своей сути идею, чего ни в коем случае нельзя было допустить. В мае 1936 года по личному указанию Л.М. Кагановича (в те годы — народного комиссара путей сообщения) был создан Совет содействия строительству детских железных дорог под председательством академика В.Н. Образцова — выдающегося советского ученого в области организации железнодорожного транспорта. Теперь каждый подготовленный детьми проект ДЖД тщательно изучался специалистами, а затем обсуждался с авторами.
Строительство детских железных дорог осуществлялось методом комсомольских субботников — молодежь городов работала бесплатно. Идея ДЖД имела поддержку у руководства самого высокого уровня.
Начавшаяся в 1941 году Великая Отечественная война в одночасье перевернула планы всей страны. Не стали исключением и детские дороги. Большинство из полутора десятков построенных до войны ДЖД закрылось. Продолжали работать лишь несколько, расположенных глубоко в тылу. Была среди них и Тбилисская.
Но именно война еще раз очень наглядно показала важность детских железных дорог. Юные железнодорожники многих ДЖД пошли работать на промышленный транспорт, где заменили ушедших на фронт отцов и старших братьев. При этом с самого первого дня они справлялись с возложенными на них обязанностями не хуже взрослых. А продолжавшая работать Свободненская ДЖД и вовсе стала стратегическим объектом, обеспечивающим бесперебойное снабжение города продуктами питания.
В конце войны восстановление разрушенных фашистами детских железных дорог стало мощным пропагандистским оружием, позволяющим наглядно показать, как освобожденные районы страны возвращаются к мирной жизни.
По окончании войны большинство довоенных ДЖД было восстановлено, открылось много новых. Но некоторые из них ушли в небытие и впоследствии были забыты.
С середины 1950-х годов детей окончательно отстранили от процесса создания детских железных дорог. Разработкой проектов новых дорог стали заниматься проектные институты Министерства путей сообщения, а строительством те же организации, которые сооружают «взрослые» магистрали. Фактически, дети стали получать в подарок готовую дорогу. Естественно, это не могло не сказаться на отношении к ней юных железнодорожников. Конечно, они любили свою дорогу, но она не была для них такой «родной», как для юных железнодорожников 1930—1940-х годов.
Тем не менее, детские железные дороги все еще оставались предметом гордости местной администрации и руководства железных дорог.
Распад СССР оказался в истории ДЖД вторым по серьезности потрясением после войны. Сразу после него почти во всех странах, образовавшихся на месте Союза, разразился тяжелейший экономический кризис, из-за которого финансирования ДЖД резко сократилось. Многие дороги пришлось закрыть. Так оказались закрыты почти все они в Казахстане - некогда третьей по количеству ДЖД республики СССР.
За несколько десятилетий на всей обширной территории постсоветского пространства не было построено ни одной новой ДЖД. Лишь в 2004 году была построена новая ДЖД — в Новосибирске, а в 2007 — в Казани и Кемерово.
Некоторые из закрывшихся во время кризиса ДЖД, спустя годы, открылись снова. Часть из них перестала быть детскими, и превращена в парковые дороги, обслуживаемые взрослыми.
К сожалению, нынешнее существование многих дорог, оставшихся детскими, нельзя назвать безоблачным. Почти все они испытывают острейший дефицит подвижного состава, и в особенности локомотивов.
ДЖД России.
В системе ОАО "РЖД" – 25 детских железных дорог (ДЖД). Они расположены в следующих городах:
· Владикавказ (Владикавказская детская железная дорога)
· Волгоград (Приволжская детская железная дорога)
· Екатеринбург (Свердловская детская железная дорога)
· Иркутск (Детская железная дорога Восточно-Сибирской железной дороги)
· Казань (Детская железная дорога в г.Казани)
· Кемерово (Кемеровская детская железная дорога)
· Красноярск (Детская железная дорога Красноярской железной дороги)
· Курган (Курганская детская железная дорога)
· Лиски (Юго-Восточная детская железная дорога)
· Москва (Московская обл., пос. Кратово - Московская детская железная дорога)
· Нижний Новгород (Детская железная дорога Горьковской железной дороги)
· Новомосковск (Тульская детская железная дорога)
· Новосибирск (Детская железная дорога Западно-Сибирской железной дороги)
· Оренбург (Оренбургская детская железная дорога)
· Пенза (Пензенская детская железная дорога)
· Ростов-на-Дону (Ростовская детская железная дорога)
· Санкт-Петербург (Малая Октябрьская детская железная дорога)
· Свободный (Свободненская детская железная дорога)
· Тюмень (Тюменская детская железная дорога)
· Уфа (Уфимская детская железная дорога)
· Хабаровск (Дальневосточная детская железная дорога)
· Челябинск (Челябинская детская железная дорога)
· Чита (Читинская детская железная дорога)
· Южно-Сахалинск (Сахалинская детская железная дорога)
· Ярославль (Ярославская детская железная дорога)
История Московской детской железной дороги
Решение о создании детской железной дороги было принято в октябре 1935 года на слете школьников Раменского района. 24 июня 1936 года пионеры начали строительство своей дороги, а уже к 7 ноября 1936 года строительство первой очереди дороги завершилось. Были построены 2,3 км пути (в том числе 1,8 км главного пути), временные деревянные постройки на станциях Путь Ильича (ныне станция Юность) и Школьная.
2 мая 1937 года было открыто движение поездов. На дороге курсировали паровозы ВЛ-1 (Владимир Ленин) и ИС-1 (Иосиф Сталин).
Открытие летнего сезона 22 июня 1941 года совпало с началом Великой Отечественной войны. Весной 1942 год юные железнодорожники откликнулись на призыв "Заменим отцов и братьев, ушедших на фронт" и приняли участие в строительстве и эксплуатации узкоколейных железных дорог Спецлестрансхоза Народного комиссариата путей сообщения в Бронницах, Фаустово, Хоботове. По этим веткам в течение всей войны осуществлялась доставка леса, необходимого для производства шпал на прифронтовые железные дороги.
По окончании Великой Отечественной войны юные железнодорожники приступили к восстановлению детской железной дороги. 14 июня 1945 года движение было восстановлено, полностью работы завершились летом 1947 года.
С этого времени длина главного пути дороги составила 3,8 км, а полная эксплуатационная длина – 4,962 км. Впоследствии полная эксплуатационная длина несколько уменьшилась за счет того, что разворотные сооружения для паровозов были разобраны и превращены в тупики.
В 1957 году Малой Московской железной дороге взамен выведенного из эксплуатации паровоза ИС-1 был поставлен тепловоз ТУ2-078 и четыре цельнометаллических вагона Pafawag польской постройки. В том же году на станции Пионерская построено каменное депо на два стойла.
В 1963 году дорога была оборудована автоблокировкой и в течении пяти лет работала круглогодично.
В 1971 году во время капитального ремонта дороги в путь были уложены рельсы Р43, на станции Пионерская смонтирована маршрутно-релейная централизация, на станции Путь Ильича - электрическая централизация, а на перегоне между ними автоблокировка.
1972 году на Кратовской ДЖД закончилась эра паровозов. Последний из паровозов – Рп-771 был отставлен от работы, а вместо него получен тепловоз ТУ2-129.
В 1979 году на станции "Пионерская" построен учебно-лабораторный корпус и новая высокая платформа.
В 1982 году на смену вагонам Pafawag пришли цельнометаллические пассажирские вагоны ПВ40 Демиховского завода, которые эксплуатируются до сих пор.
В середине лета 2003 г. на станции Юность возведено новое здание с легким навесом для пассажиров и помещением для обслуживающего персонала станции.
В 2005 г. произведена полная реконструкция московской детской железной дороги – заменен путь, построен ангар для вагонов, введена новая микропроцессорная система автоблокировки, полностью сменился подвижной состав (модернизированы тепловозы), построена спортивная площадка. В настоящее время на детской железной дороге занимаются более 600 юных железнодорожников из 25 школ Люберецкого, Раменского, Воскресенского районов и г. Жуковского, а также ребята из кружков "юный железнодорожник" г. Москвы.
Детская железная дорога ежегодно выпускает более 70 юных железнодорожников, не менее 50% из которых поступают в учебные заведения железнодорожного транспорта.
В летний период на дороге курсирует состав из 6-ти вагонов и двух тепловозов ТУ2.
На детскую железную дорогу принимаются учащиеся, начиная с 5-го класса. Занятия по профориентации проводятся на базе общеобразовательных школ и детской железной дороги. Кружки "Юный железнодорожник" работают с октября по май, практические занятия по знакомству с профессиями проводятся с мая по август.