Если определять безопасность дорожного движения как ожидаемое количество происшествий, то естественно применять зарегистрированное количество происшествий как показатель ожидаемого количества происшествий. Существуют две основные проблемы относительно количества происшествий, которые предусматривают то, что зарегистрированное количество происшествий в определенном месте в определенный период не обязательно являются надежным показателем ожидаемого количества происшествий. Этими двумя проблемами являются случайное изменение количества происшествий и недостаточная регистрация происшествий. Проблемы, связанные с недостаточной регистрацией, рассматриваются в п. 3. Здесь же рассматривается вопрос о том, что понимается под случайным изменением количества происшествий.
Важно установить различие между систематическим и случайным изменением происшествий (Elvik, 1988). Для объяснения разницы между систематическим и случайным изменением количества происшествий был построен рис. G.4.8, показывающий предполагаемые происшествия на перекрестке за восемь лет.
Рис. G.4.8. Ежегодно регистрируемое и ежегодное ожидаемое среднее количество происшествий на перекрестке за восемь лет
На рис. G.4.8 темные точки представляют зарегистрированное количеством происшествий на перекрестке в год. В первый год зарегистрировали 1 происшествие, второй год - 2, третий год - 0 и т.д. Светлые точки - текущее среднее значение ежегодных зарегистрированных количеств происшествий. В первый год оно равнялось зарегистрированному количеству происшествий в этот год. Второй год - среднее значение двух первых лет, т.е. (1 + 2)/2 = 1,5. Третий год - среднее значение трех первых лет, т.е. (1 + 2 + 0)/3 = 1,0. Четвертый год - среднее значение первых четырех лет и т.д.
Видимо, что зарегистрированное количество происшествий в определенный год не обязательно будет представительным для типичного или среднего количества происшествий на перекрестке за известный период. Среднее ежегодное количество происшествий в течение всего периода находится в пределах от 1,0 до 1,5. Напротив, ежегодное зарегистрированное количество происшествий изменяется от 0 до 3. Можно также видеть, что по мере накопления зарегистрированных количеств происшествий за несколько лет среднее значение этих количеств за год будет более стабильным и меньше подверженным влиянию зарегистрированному количеству происшествий за отдельный год. Можно видеть, например, что 3 происшествия, случившиеся в четвертый год, дали среднее ежегодное количество происшествий от 1,0 до 1,5. Напротив, три происшествия, случившиеся на восьмой год, лишь увеличили среднее ежегодное количество происшествий с 1,0 до 1,25.
Если предположить, что собраны данные о количестве происшествий для того же самого перекрестка за очень большой период, например за этот период в целом почти не повлияет зарегистрированное количество происшествий за определенный год. Среднее количество, которое произойдет, как ожидается в конечном итоге при неизменной интенсивности движения и неизменном соотношении рисков. Однако в течение такого длительного периода, конечно, невозможно предвидеть, что на перекрестке будет неизменная интенсивность движения или чтото не изменится. Поэтому на практике невозможно применять развитие происшествий за 50 или 100 лет для того, чтобы сделать оценку ожидаемому количеству происшествий на перекрестке, поскольку ожидаемое количество происшествий не будет постоянным в течение такого длительного периода. То же самое относится и к расчету ожидаемого количества происшествий для водителей автомобилей. В реальных условиях продолжительность работы водителя не может быть 50 лет.
Поэтому настоящая величина количества происшествий на определенную единицу, например перекресток, или водителя автомобиля, является всегда неизвестной. Ожидаемое количество происшествий нельзя наблюдать непосредственно; его необходимо рассчитывать. Наиболее часто применяемым методом расчета ожидаемого количества происшествий является изучение большого количества единиц (перекресток, участки дороги, водители, транспортные средства и т.д.), которые изменяются относительно свойств, которые, как считают, влияют на количество происшествий. Попытаемся объяснить систематическое изменение количества происшествий.
Мы говорим, что это систематическое изменение количества происшествий, когда какие-либо единицы (перекресток, водители, автомобили, дороги) имеют более высокое или низкое ожидаемое количество происшествий, чем другие единицы такого же рода. Напротив, случайным изменением количества происшествий является изменение зарегистрированного количества происшествий из года в год (или в более короткие периоды) вокруг стабильного среднего значения ожидаемого количества происшествий. Предположим, что рис. G.4.8 относится к 100 перекресткам. Тогда получили бы систематическое изменение количества происшествий между перекрестками, если среднее количество происшествий, например на 10 перекрестках с наибольшим движением, находилось бы на уровне 5 в год, а на 10 перекрестках с наименьшим движением - на уровне 0,1 в год. Два ряда факторов создают систематическое изменение количества происшествий: интенсивность движения (экспонирование) и факторы риска (факторы, которые влияют на вероятность происшествия при данной интенсивности движения).
Из-за случайного изменения количества происшествий, каждое изменение в зарегистрированном количестве происшествий не означает, что изменяется также ожидаемое количество происшествий. Например, сокращение числа погибших в год с 280 до 250 можно отнести за счет случайного изменения. Наоборот, сокращение раненых с 10000 до 9500 настолько велико, что оно не может быть отнесено исключительно за счет случайностей.
Как "правило большого пальца" случайное изменение количества происшествий можно приравнять квадратному корню из количества. Это означает, что случайное изменение количества происшествий, рассчитанных в процентах от количества происшествий, будет тем меньше, чем больше количество. Например, чисто случайное изменение 10 происшествий равно приблизительно 3 происшествиям, т.е. 30%. Случайное изменение 100 происшествий равно 10 происшествиям, т.е. 10%. Область, в которой случайное изменение будет находиться на уровне 95% происшествий, получают умножением квадратного корня из количества происшествий на 1,96. Эта область называется доверительным интервалом для ожидаемого количества происшествий 10:
10 1,96 10 = 10 1,96 3,16 = 10 6,2 - нижний 3,8; верхний 16,2.
В дополнение к низкой надежности из-за случайного изменения количества происшествий, зарегистрированное количество происшествий ненадежно в качестве показателя ожидаемого количества происшествий из-за недостаточности регистрации происшествий и ненадежности относительно степени регистрации происшествий. Можно рассчитать величину ненадежности из-за недостаточности регистрации происшествий, если известны средняя степень регистрации и ее ненадежность (Hakkert og Hauer, 1988). Такие расчеты не приведены в Справочнике. Многие источники, на которые делаются ссылки, относящиеся к описанию мероприятий, являются зарубежными. Степень регистрации, на которой строятся эти исследования, как правило, неизвестна.
Риск здоровья населения в дорожном движении
Количество раненых или погибших в дорожном движении на 100000 жителей страны зависит от того, какая часть населения страны ездит, и от риска на километр во время поездок. В стране с небольшим количеством транспортных средств может быть низкий риск здоровья, связанный с дорожным движением, хотя при этом риск на транспортное средство или на километр является весьма высоким. Это вытекает из рис. G.4.9, на котором показаны количество погибших на 100000 жителей (риск здоровья) и на 100000 автомобилей для 10 стран с различной степенью автомобилизации.
Рис. G.4.9. Количество погибших в ДТП на 100000 жителей и на 100000 автомобилей в 10 различных странах. Источник: World Road Statistics
В 1993 г. в Бразилии риск здоровья был значительно меньше, чем в Норвегии: 3,6 погибших на 100000 жителей в Бразилии против 6,5 в Норвегии. В пересчете на 100000 автомобилей, однако риск в Бразилии был значительно выше, чем в Норвегии: 40,2 погибших на 100000 автомобилей против 14,2. В Индии в 1993 г. риск здоровья был таким же, как и в Норвегии (6,6 против 6,5 погибших на 100000 жителей), но очень высокий риск на 100000 автомобилей (1310,5 против 14,2).
Был ли в Индии в 1993 г. такой же уровень обеспечения безопасности дорожного движения, как в Норвегии? Хотя уровень риска здоровья был таким же низким, как и в Норвегии, большинство вероятно ответит "нет" на этот вопрос. В пересчете на автомобиль в 1993 г. в Индии подверглись в 90 раз большему риску, чем в Норвегии. Другими словами, индус, вовлеченный в дорожное движение, подвергался значительному риску.
В западных странах с высокой степенью автомобилизации считают, что все погибшие в дорожном движении учитываются в официальной статистике. Однако это не обязательно относится ко всем странам мира. Кроме того, отличается определение погибшего в дорожном движении. Многие развивающиеся страны учитывают только погибших на месте, а не скончавшихся в течение 30 дней, как это делается в большинстве развитых промышленных странах. Поэтому цифры трудно сравнивать.
Трудно делать какие-либо практические выводы о высоком уровне риска здоровья в дорожном движении, не зная, относится ли он к риску на транспортное средство или к большим передвижениям населения. Оценка риска здоровья будет вероятно также зависеть от того, в какой степени этому способствует дорожное движение по сравнению с другими причинами смерти. Короче говоря, знание о риске здоровья само по себе не дает достаточной информации для оценки безопасности дорожного движения и возможных мероприятиях по ее повышению.
Риск ранения при ДТП на километр пробега автомобиля
Традиционно различные критерии риска, определяемые исходя из авт-км пробега (работа дорожного движения) или чел-км или тонно-километров (работа транспорта), считались лучшими определениями безопасности дорожного движения. Предполагалось, что влияние интенсивности движения на количество происшествий можно устранить, рассчитывая риск на пройденный авт-км или чел-км.
Это предположение является неверным (Hauer, 1995). Большинство мероприятий риска, определяемых на авт-км или на чел-км, имеют значительную нелинейность, т.е. предположение о том, что количество происшествий не зависит от расстояния пробега и количества проезжающих, не не может быть проведено. Пример этому ярко проиллюстрирован на рис. G.4.10, взятом из норвежского источника.
Рис. G.4.10. Взаимосвязь между ежемесячным расстоянием пробега транспортного средства и риском происшествия для женщин и мужчин в возрасте 17-19 лет. Норвегия. Источник: Sagberg, 1997
На рис. G.4.10 ежемесячное расстояние пробега указана на горизонтальной оси, а количество происшествий на пройденный километр - на вертикальной. Если риск не зависел от пройденного пути, кривые на рис. G.4.10 были бы горизонтальными и следовали бы среднему риску для мужчин и женщин. Однако две кривые риска далеко не горизонтальные. Они показывают, что риск на пройденный километр сильно уменьшается, когда растет количество пройденных километров. В большинстве случаев расстояние пробега у женщин риск происшествия ниже, чем у мужчин. Однако средний риск происшествия на пройденный километр у женщин выше, чем у мужчин. Сплошная горизонтальная линия показывает средний риск для женщин (71 происшествие на миллион пройденных километров), сплошная вертикальная линия показывает их среднее расстояние пробега (500 км в месяц). Соответствующие пунктирные линии показывают средний риск происшествий для мужчин (60 происшествий на миллион пройденных километров) и их средний пробег (800 км в месяц).
Если бы в этом случае были известны только средняя длина пробега и риск для мужчин и женщин, можно было бы сделать неправильный вывод о том, что у женщин риск выше, чем у мужчин. Это показывает, какие ловушки могут скрываться за средней цифрой риска для групп, в которых риск может изменяться внутри группы. Это показывает также, что величина риска сама по себе может иметь ограниченную информационную ценность в качестве показателя уровня безопасности дорожного движения. Количество происшествий не всегда пропорционально интенсивности движения. Поэтому ни происшествия, риск здоровья, ни риск в дорожном движении не представляют собой удовлетворительными показателями уровня безопасности. Наиболее полным показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Наиболее общим показателем риска является риск здоровья. Поэтому эти показатели уровня безопасности дорожного движения являются наилучшими, обоснование этому приводится в следующем разделе.
4.6. Принципы повышения безопасности дорожного движения
Количество раненых и погибших в ДТП является следствием интенсивности движения, количества происшествий и степени их тяжести. Эти три главные составляющие представлены на рис. G.4.11. Количество раненых при дорожно-транспортных происшествиях может быть сокращено следующим образом:
1. Путем сокращения передвижения населения и объема грузоперевозок.
2. Путем сокращения интенсивности движения, т.е. количества транспортных средств, участвующих в дорожном движении.
3. Путем сокращения риска происшествий, т.е. сделать происшествия менее вероятными на каждый проезжаемый километр.
4. Путем сокращения вероятности ранений при происшествии.
Рис.G.4.11. Количество раненых в дорожном движении является следствием интенсивности движения, риска происшествий и риска ранений
Следовательно, наиболее общим показателем безопасности дорожного движения является ожидаемое количество раненых. Этот показатель является наиболее общим, поскольку она является конечным звеном в цепи причин. Риск здоровья является также более общей мерой риска, чем риск дорожного движения, поскольку он учитывает объем передвижения населения.
Большие и небольшие вмешательства
Различные способы сокращения количества раненых в ДТП включают различные степени вмешательства в систему дорожного движения и свободу действий населения. Наименьшее вмешательство влечет за собой мероприятие, сокращающее ранения, которое направлено на то, чтобы сделать ранения менее вероятными или менее тяжелыми при данном количестве происшествий с данной возможностью ранения. Такие мероприятия могут быть чисто пассивными (как откидывающаяся рулевая колонка или легколомающиеся мачты освещения дороги) или требовать определенных действий со стороны участников дорожного движения (воспользоваться шлемом или ремнем безопасности).
На следующей ступени находим мероприятие по сокращению количества происшествий, которое направлено на сокращение количества происшествий при данной интенсивности движения и данном составе дорожного движения. Мероприятия по сокращению количества происшествий можно разделять на "пассивные" и "активные ". Пассивные мероприятия по снижению количества происшествий не требуют изменения поведения или активных действий со стороны участника движения. Примером такой меры может служить устройство освещение дороги. Однако большинство мероприятий по сокращению количества происшествий требуют изменений поведения, например, система сигналов обязывает участников дорожного движения быть более внимательными к сигналам и останавливаться на красный свет; пешеходные и велосипедные дорожки должны использоваться по назначению; ограничения скорости диктуют выбор другой скорости и т.д.
Мероприятия, которые вмешиваются в свободу человека, выбирать транспортное средство или ездить сколько хочется, нормально воспринимаются как самые жестокие ограничения. До сих пор такие мероприятия в незначительной степени применялись для сокращения количества раненых в дорожном движении.
От знания к действию
В настоящем Справочнике дается описание 124 мероприятий, которые можно применять для сокращения количества происшествий и количества раненых в ДТП. Эти мероприятия во многом очень различны и имеет значение, каким образом они могут или должны применяться. Поэтому редко указывается, какие практические выводы следует делать из знания о влияниях мероприятий на количество происшествий или ранений. Это можно показать на некоторых примерах.
Пример 1. Введение одностороннего движения. Введение одностороннего движения на улицах является эффективной мерой по сокращению количества происшествий. Это стоит недорого и на бумаге выглядит очень привлекательно. Однако означает ли это, что эта мера имеет большую потенциальную область применения? Вероятно, нет. Большинство сразу увидит, что нельзя применять одностороннее движение на большом количестве дорог и улиц, особенно на главных дорогах (одностороннее движение не применяется на дороге европейского значения Ev из Осло в Трондхейм). Одностороннее движение может применяться лишь на относительно коротких улицах, где создаваемые неудобства, связанные с въездом только с одного направления, не будут слишком большими. Короче говоря, знание о влиянии меры на происшествия и ее стоимость и преимущество само по себе не имеет никаких явных последствий. В оценку следует включить и другие моменты, не нашедшие отражения в исследованиях влияния мероприятия на происшествия.
Пример 2. Снижение допустимого скоростного режима в малонаселенной местности. Анализ отношения выгоды/затраты (Christensen, 1993) показывает, что с общественно-экономической точки зрения выгодно сокращение предела скорости в малонаселенной местности с 80 до 70 км/ч. Анализ отношения выгоды/затраты включал влияния на происшествия, пропускную способность дорог и окружающую среду. Однако следует ли из этого, что ограничение скорости должно снизить уровень аварийности? Нет, не обязательно. Расчеты (Elvik, 1997C) показывают, что значительно больший выигрыш в безопасности дорожного движения может быть получен при усилении контроля, так чтобы участники дорожного движения уважали существующее ограничение скорости, чем при снижении ограничения скорости. Иначе говоря, нельзя определять свою позицию относительно того, должно ли определенное мероприятие осуществляться без детального анализа и нахождения других и лучших мероприятий, хотя мероприятие само по себе и выгодно. Другие мероприятия могут быть еще выгоднее. Кроме того, преимущество определенной меры часто зависит от того, какие другие мероприятия осуществляются при этом.
Пример 3. Пешеходные и велосипедные дорожки. Согласно рассматриваемым исследованиям, пешеходные и велосипедные дорожки обычно сокращали количество происшествий с травматизмом. Означает ли это, что строительство пешеходных и велосипедных дорожек отвергается или должно прекратиться? Нет, никоим образом. Вопервых, эта мера может иметь благоприятные влияния на другие аспекты, в частности, интенсивность пешеходного и велосипедного движения, пропускную способность пешеходов и велосипедистов, уверенность и транспортировку в школу. Прежде чем делать какойлибо вывод, необходимо что-то знать о влияниях на эти аспекты. Во-вторых, вероятно, влияние пешеходных и велосипедных дорожек на происшествие может быть более благоприятным, если в широком смысле слова поднять стандарт этого мероприятия (улучшение проектирования, улучшение содержания и т.д.). И снова, влияние мероприятия на происшествия или отсутствие такого влияния должно оцениваться в дальнейшей взаимосвязи, прежде чем можно будет сделать какие-либо практические выводы.
Кто-либо на основании этих примеров может сказать: Да, действительно, мы должны рассматривать меру в большей взаимосвязи, прежде чем мы определим, каким образом мы будем ее применять. Но в какой взаимосвязи должна рассматриваться эта мера? Не могут ли исследователи дать руководство по этому вопросу? Нет, и исследователи не могут дать какой-либо рецепт того, какую политику в области безопасности дорожного движения необходимо проводить, т.е. в какие мероприятия необходимо вкладывать средства и сколько вкладывать.
Но кто-то, возможно, возразит: а не являются ли анализы окупаемости мероприятия (отношение выгода/затраты) как раз таким рецептом того, какую политику следует проводить? Нет, это не рецепт, это лишь информация, относящаяся к тем, кто несет ответственность за формирование, принятие и осуществление политики в области безопасности дорожного движения. Анализы отношения выгода/затраты прежде всего дают информацию о том, какие мероприятия являются наиболее и наименее экономически эффективными, исходя из определенных экономических критериев. Однако эти критерии не всегда являются достаточной основой для принятия решения. Очень часто большое внимание уделяется значению других факторов помимо чисто экономических. Эти вопросы подробнее рассматриваются в п. 6.