Основная особенность способа, применяемого в Справочнике по безопасности дорожного движения, для определения наилучшей оценки влияния мероприятия можно описать следующими положениями:
1. Результаты подразделяются по степени тяжести происшествий или ранений Различают следующие степени тяжести происшествий или ранений:
| Степень тяжести происшествий | Степень тяжести ранения |
| 1. Происшествия со смертельным исходом | 1. Погибшие |
| 2. Происшествия с травматизмом | 2. Тяжелые ранения |
| 3. Происшествия только с материальным ущербом | 3. Легкие ранения |
| 4. Происшествия неопределенной степени тяжести | 4. Без ранений |
| 5. Степень тяжести не определена |
Результаты всегда представляются по отдельности для различных степеней тяжести. Результаты, относящиеся к происшествиям с неопределенной степенью тяжести или ранения без подробного определения, представляются только в тех случаях, когда исследования не дают подробных сведений.
2. Результаты подразделяются по тому, как определена цель влияния
В целом можно разделять два определения цели влияния осуществления мероприятия: 1) изменение количества происшествий или ранений, 2) изменение риска происшествий или ранений (на пройденный кило-метр или чел-км). Эти две цели влияния мероприятия отличаются друг от друга.
3. Результаты подразделяются по методике, применявшейся в исследовании
При метанализе всегда делают различия между результатами исследований, использовавших различные методики. При представлении результатов, исследований, использовавших различные методики, просто складывают, если они не изменяются. Применяют следующее подразделение методик от самой хорошей до самой плохой.
| Группы | Методика исследования |
| Методологически хорошие | Эксперименты, т.е. контролируемая попытка случайного распределения единиц по группе мероприятий и контрольной группе. |
| Применимые | Исследования "до" и "после", которые по меньшей мере контролируют эффект регресса и общее развитие происшествий. Исследования "с" и "без", которые контролируют важные известные источники ошибок с помощью мультивариантных анализов. Анализ временных отрезков, которые по меньшей мере устраняют тенденции, сезонные изменения и случайные изменения, и имеют четко определенную переменную меру. Мультивариантные анализы, построенные на основе четкой модели и обоснованном выборе формы функции и структуры остаточного звена. |
| Слабые | Исследования "до" и "после", которые позволяют установить общее изменение ДТП, но не эффект регрессии. Исследования "с" и "без", которые учитывают небольшое количество источников ошибок, разделяя материал по подгруппам. Анализы времени, которые строятся только на отдельных моделях. Мультивариантные анализы, которые строятся на доступных данных и предполагают нормально распределенное остаточное звено. |
| Недостаточные | Отдельные исследования "до" и "после", которые не учитывают какиелибо источники ошибок. Отдельные исследования "с" и "без", которые не учитывают какие-либо источники ошибок. Исследования происшествий без контрольной группы, которые строятся на предположениях о невозможности исследования обоснованности теоретических расчетов влияний мероприятия, без исследования обоснованности исходных данных для расчетов. |
Этот список методик не является полным, но охватывает наиболее применяемые методики исследований влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на количество происшествий и ранений.
4. Исследован вид распределения результатов
В тех случаях, когда результаты различных исследований существенно отличаются, исследовали свойства распределения результатов с помощью диаграмм распределения результатов (как показано на рис G.2.1. в п. 2). С помощью таких диаграмм можно определить, распределяются ли результаты вокруг среднего значения или они бессистемно разбросаны, так что нет смысла рассчитывать средневзвешенный результат.
5. Рассчитана статистическая ненадежность средневзвешенных результатов
При метанализе рассчитывается средневзвешенный результат из ряда исследований влияния мероприятия. Статистическая ненадежность средневзвешенного результата рассчитывается в виде 95% доверительного интервала. Это участок, в котором действительная величина среднего значения будет находиться в 95 из 100 случаев и который строится на соответствующей выборке исследований влияния мероприятия, как в действительном случае. Это означает, что в 2,5% случаев будут величины, лежащие ниже границы доверительности, и 2,5% случаев будут величины, лежащие выше границы доверительности.
Рассчитанный доверительный интервал для среднего влияния учитывает только случайное изменение количества происшествия. Предполагается, что систематическое изменение учитывается при группировании результатов по степени тяжести ранений, цели влияний и методике, использовавшейся в исследованиях.
5.6. Какие мероприятия исследованы лучше всего и какие хуже всего?
Подразделение мероприятий по основным группам
На основании критериев хороших и плохих исследований можно меры, описываемые в этой книге, подразделить на некоторые основные группы в зависимости от того, насколько хорошо они исследованы, т.е. насколько хороши знания о их влиянии на происшествия и ранения. Основными группами, различие между которыми необходимо сделать, являются следующие:
1. Мероприятия, в отношении которых много исследований суммированы с помощью метанализа
Эта группа охватывает мероприятия, в отношении которых имеется много исследований (10 или более) и которые суммируются при помощи метанализа, и в которых можно отсортировать слабые результаты худших исследований.
2. Мероприятия, в отношении которых имеется немного исследований, суммированы с помощью метанализа
Эта группа охватывает мероприятия, в отношении которых имеется относительно небольшое количество исследований (менее 10) и в которых невозможно отсортировать худшие исследования таким же образом, как лучше исследованные мероприятия.
3. Мероприятия, в отношении которых имеется немного исследований, не являющиеся основанием для метанализа
Для некоторых мероприятий имеются одно или два исследования, которые не дают основания для суммирования результатов с помощью метанализа. Однако предполагается, что имеющиеся исследования применяли происшествия или ранения в качестве зависимой переменной.
4. Мероприятия, влияние которых на происшествия или ранения не изучалось
Эта группа охватывает мероприятия, влияние которых на происшествия или ранения не документировано. В некоторых случаях имеются исследования, в которых присутствует документированное влияние на различные факторы риска, имеющие взаимосвязь с количеством происшествий. В других случаях такие исследования отсутствуют.
В отношении уровня знаний эти группы можно обозначить как хорошие знания (группа 1), применимые знания (группа 2), ненадежные знания (группа 3) и недостаточные знания (группа 4). Эти обозначения не означают, что имеются мероприятия, знание о которых является совершенным Таких мероприятий нет. Целью подразделения является лишь показать, что об одних мероприятиях известно больше, чем о других.
Мероприятия, сортируемые по уровню знаний
В табл. G.5.5. показаны мероприятия, описание которых приводится в Справочнике по безопасности дорожного движения, рассортированные по уровню знаний. Распределение строится на вышеприведенных критериях, но в определенной степени на оценочных знаниях. В общественных документах время от времени говорится о том, что необходимо вкладывать средства в мероприятия с документированным влиянием на происшествия и ранения. Это означает меру, в отношении которой имеются хорошие или применимые знания о влияниях, о мероприятиях влияния, которые ненадежны или недостаточно известны (нельзя сказать, что они имеют документированное влияние на происшествия или ранения).
Таблица G.5.5. Мероприятия из Справочника по безопасности дорожного движения, рассортированные по уровню знаний, относящихся к влияниям на происшествия и ранения
| Уровень знания | Мероприятие |
| 1. Хороший | О.5. Регулирование интенсивности движения. 1.1. Устройство пешеходных и велосипедных дорожек. 1.5. Строительство канализированных пересечений в одном уровне. 1.6. Устройство кольцевых пересечений в одном уровне. 1.10. Реконструкция участков автомобильных дорог с высокой аварийностью. 1.11. Совершенствование поперечного профиля дороги. 1.14. Повышение транспортноэксплуатационных качеств существующих дорог. 1.15. Дорожные ограждения. 1.18. Освещение автомобильных дорог. 2.6. Совершенствование зимнего содержания дорог. 3.1. Оздоровление дорожного движения. 3.7. Регулирование обязанности уступать дорогу на перекрестках. 3.8. Регулирование обязательной остановки перед выездом на перекресток. 3.9. Применение светофорного регулирования на перекрестках. 3.10. Светофорное регулирование на пешеходных переходах, расположенных вне перекрестков. 3.11. Ограничение скорости движения. 3.12. Принудительное регулирование скоростей движения. 3.13. Разметка проезжей части дорог и улиц. 3.14. Регулирование движения пешеходов и велосипедистов. 3.18. Полосы для движения общественного транспорта и обеспечение безопасности движения на остановках. 3.21. Обеспечение безопасности движения на железнодорожных переездах. 4.2. Использование шин с шипами. 4.5. Использование фар ближнего света в дневное время. 4.6. Использование фар ближнего света на мопедах и мотоциклах. 4.11. Шлемы для водителей мопедов и мотоциклистов. 4.12. Автомобильные ремни безопасности. 4.13. Обеспечение безопасности детей в автомобиле. 4.16. Встроенные защитные средства при столкновениях в легковых автомобилях. 4.21. Регулирование мощности двигателей мопедов и мотоциклов. 5.2. Обязательный периодический технический осмотр транспортных средств. 6.2. Требования к состоянию здоровья водителей. 6.4. Обучение водителей автомобилей в автошколах. 6.5. Специальные курсы для "трудных" водителей. 6.7. Подготовка и сдача экзаменов на получение водительского удостоверения для управления мопедом или мотоциклом. 6.8. Специальная подготовка и сдача экзаменов для профессиональных водителей. 7.3. Информационное обеспечение для участников дорожного движения и пропагандистские кампании содействия. 8.1. Контроль скорости движения на стационарных постах. 8.4. Контроль за содержанием алкоголя в крови, штрафные санкции и меры против рецидивизма. |
| 2. Проблемный | О.4. Комплексные программы повышения безопасности дорожного движения в регионах. О.6. Планы местности. О.7. Планы застройки территорий. О.11. Распределение поездок по типам транспортных средств. О.12. Законодательное регулирование системы дорожного движения. О.13. Законодательное регулирование индивидуальной транспортной деятельности. 1.2. Строительство автомобильных магистралей. 1.3. Строительство обходов населенных пунктов и объездных дорог. 1.4. Улучшение условий движения на главных и второстепенных дорогах городов и малых населенных пунктов. 1.7. Совершенствование геометрических параметров пересечений в одном уровне. 1.8. Разделение Хобразного в одном уровне пересечения на два Т-образных пересечения. 1.9. Пересечения в разных уровнях. 1.12. Улучшение состояния обочин и откосов земляного полотна автомобильных дорог, устранение боковых препятствий. 1.13. Улучшение продольного профиля дороги и условий видимости. 1.16. Мероприятия по предупреждению ДТП с участием диких животных. 1.17. Мероприятия по улучшению условий движения на кривых в плане. 2.1. Восстановление дорожного покрытия. 2.2. Повышение ровности дорожного покрытия. 2.3. Повышение сцепных качеств дорожного покрытия. 3.2. Обустройство магистральных улиц и дорог населенных пунктов. 3.3. Устройство пешеходных улиц и дорог. 3.4. Успокоение движения и создание зон отдыха в жилых районах. 3.5. Регулирование въезда на автомобильные магистрали. 3.6. Организация преимущественного проезда на участке дороги. 3.15. Регулирование остановки и стоянки автомобилей. 3.16. Организация одностороннего движения. 3.17. Устройство реверсивных полос движения. 3.20. Применение знаков, указателей и табло с изменяемой информацией. 4.3. Тормоза с антиблокировочными устройствами и дисковые тормоза. 4.4. Дополнительные стопсигналы. 4.8. Световозвращающие материалы и защитное покрытие (одежда и ее элементы). 4.10. Велосипедные шлемы. 4.14. Надувные подушки безопасности в легковых автомобилях. 4.19. Контроль массы автомобиля. 4.23. Оснащение тяжелых грузовых автомобилей средствами пассивной безопасности. 4.24. Техническое оснащение мопедов и мотоциклов. 4.26. Требования к прицепам транспортных средств. 5.1. Сертификация транспортных средств и контроль их технического состояния при регистрации. 6.1. Возрастные ограничения для получения водительского удостоверения. 6.3. Требования к уровню подготовки водителей. 6.6. Сдача экзаменов на получение водительского удостоверения. 6.9. Поэтапное получение водительского удостоверения и ограничения вождения. 6.11. Регулирование продолжительности работы и отдыха профессиональных водителей. 7.1. Обучение детей дошкольного возраста (до 6 лет). 7.2. Обучение детей в школе (возраст 6-18 лет). 7.4. Применение табло с изменяемой информацией. 8.3. Регулирование законом управления автомобилем в состоянии алкогольного опьянения. 8.6. Автоматический контроль скорости. 8.7. Автоматический контроль движения на красный свет светофора. 8.10. Письма с предупреждением, отметки в правах, изъятие водительских удостоверений. |
| 3. Ненадежный | О.3. Цели обеспечения безопасности дорожного движения и программы действий. О.8. Пересмотр планов с учетом безопасности дорожного движения и обеспечение качества планов и мероприятий. О.14. Доступ к медицинскому обслуживанию. 1.19. Обеспечение безопасности движения в тоннелях. 2.4. Осветление дорожных покрытий. 2.7. Совершенствование зимнего содержания тротуаров, пешеходных и велосипедных дорожек. 2.8. Контроль правильности расстановки дорожных знаков и указателей. 4.1. Требование к глубине рисунка протектора шин. 4.9. Совершенствование системы управления и подвески, повышение устойчивости автомобиля. 4.17. Оборудование обслуживания автомобиля и инструменты. 4.20. Контроль мощности двигателя и максимальной скорости движения автомобилей. 4.22. Защита от заезда под грузовой автомобиль. 4.25. Оснащение велосипедов. 4.27. Противопожарные меры в автомобилях. 4.28. Обеспечение перевозок опасных грузов. 5.3. Контроль технического состояния автомобилей на дорогах. 6.10. Системы мотивирования и поощрения на предприятиях. 6.12. Требования к безопасности специальных транспортных средств. 8.2. Контроль поведения водителей при патрулировании. 8.5. Контроль применения индивидуальных средств безопасности. 8.8. Штрафы за мелкие нарушения и упрощенное рассмотрение нарушений. 8.9. Штраф и тюремное заключение. 8.11. Условия страхования. |
| 4. Недостаточный | О.1. Организационные мероприятия. О.2. Профессиональная информация об аварийности. О.9. Общие налоги на транспортные средства. О.10. Дорожные сборы за пользование автомобильными дорогами. 1.20. Места отдыха и предприятия придорожного сервиса. 2.5. Защита горных дорог от снежных лавин, снегозаносов и камнепадов как возможных причин ДТП. 3.19. Оперативное регулирование выбора маршрута движения. 4.7. Использование усовершенствованных фар. 4.15. Ремни безопасности в грузовых автомобилях и автобусах. 4.18. Автоматизированная система контроля дистанции между автомобилями. 5.4. Лицензирование работы предприятий автосервиса и контроль их деятельности. 6.13. Требования к безопасности движения школьных автобусов. |
Планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Потери, связанные с происшествиями
Как считается, сведения, представленные в настоящем Справочнике, относительно влияния мероприятий по повышению безопасности дорожного движения, дадут лучшую основу для планирования и выбора приоритетных мероприятий. Как указывалось в п. 1, целью исследований не является подготовка рецепта политики в области безопасности дорожного движения. Не исследователи должны определять, какие цели общество должно ставить перед собой, чтобы сократить количество происшествий и ранений в дорожном движении. Также не исследователи должны определять, в какие мероприятия необходимо вкладывать средства, чтобы достичь поставленной цели.
Однако знания о влияниях мероприятий являются важной частью обоснования для решений, которые власти принимают, когда речь идет о планировании и выборе приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Развитие формальных методов планирования и выбора приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения на основе общественноэкономических анализов в течение многих лет оставалось важной задачей исследователей. Такие формальные методы планирования и выбора приоритетов считаются вспомогательным средством для нахождения мероприятий, которые дают наиболее возможную общую выгоду в рамках данного бюджета. В данной главе обсуждаются различные методы планирования и выбора приоритетов для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения. Представлены также затраты (потери) общества, связанные с происшествиями, объясняют основные особенности анализа отношения выгоды/затраты. К наиболее важным рассматриваемым вопросам относятся следующие:
" Какие виды деятельности означают планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения? Какие из этих видов деятельности опираются на формальные методы планирования и отбора приоритетов?
" Какие типы формальных критериев можно применить для планирования и выбора приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?
" Какие мероприятия по безопасности дорожного движения могут быть актуальными для решения различных проблем безопасности дорожного движения? Какие мероприятия влияют на различные типы происшествий?
" Что входит и что не входит в анализы окупаемости мероприяcий (выгода и затраты), которые власти проводят в настоящее время? Что означают ключевые понятия в таких анализах? Чего стоят ДТП и как рассчитываются затраты, связанные с происшествиями? Какие аспекты безопасности дорожного движения охватывают затраты (потери), связанные с происшествиями?
" Как осуществляется планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения в настоящее время? Как высоко власти оценивают цели в области безопасности дорожного движения по сравнению с другими целями политики в области дорожного движения?
6.1. Какие виды деятельности означают планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?
Ступени планирования и выбора приоритетов
Логически планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения можно воспринимать как ступенчатый процесс (Elvik, 1993 C, 1997 B), в котором различные предпосылки для предпринимаемых решений закрепляются за различными ступенями процесса. Логические ступени, которые можно различать, показаны на рис. G.6.1. Подчеркивается, что это лишь логическая идеализированная модель ступени в процессе обдумывания и принятия решения, а не описание того, как в действительности проходит планирование и выбор приоритетов через различные ступени в последовательном порядке. При фактическом планировании и выборе приоритетов различные ступени не определены так четко, как на модели. Кроме того, они не обязательно будут следовать в последовательном порядке.
Логически первое, на что принимающий решение должен обратить внимание, это то, на что можно повлиять. Все моменты, на которые, по мнению принимающего решения, нельзя повлиять, все, с чем нельзя что то сделать, образуют рамочные условия для планирования. Другими словами, рамочные условия для принятия решения - это те условия, которые следует принимать как данные и к которым нужно приспособиться.
Следующей ступенью является то, что принимающий решение создает для себя понятие того, что он или она хотят достичь, т.е. формулируют или по меньшей мере создают для себя понятие того, что является целью или каких результатов прежде всего хотят достигнуть. Цель или предпочтение можно сформулировать более или менее четко; целью является лишь то, что принимающий решение должен иметь какие-то предпочтения.
Рис. G.6.1. Логические ступени процесса планирования и принятия решения
Когда цель или предпочтение сформулированы, следующей ступенью является нанесение на карту проблем, которые необходимо решить. Под проблемами понимаются все моменты, которые являются нежелательными и которые необходимо удалять, другими словами, все, что препятствует достижению цели или удовлетворению предпочтений. Описание проблем дает основу для формирования различных альтернатив мероприятия или пакета мероприятий с целью сокращения объема проблем. Для каждой альтернативы мероприятия или программы мероприятий принимающий решение должен составить себе представление о том, что может быть достигнуто, т.е. попытаться рассчитать последствия альтернатив. Результаты такого расчета дают основу для сравнения альтернатив и оценки того, какая альтернатива является наилучшей. На основе этого сравнения принимающий решение может выбрать лучшую альтернативу и осуществить ее. Исследования фактических последствий осуществленных мероприятий дает основу для возможной корректировки цели или программы мероприятий.
Чему могут способствовать формальные методы планирования и выбора приоритетов?
Как уже говорилось, модель на рис. G.6.1 является идеализированной моделью тех ступеней в процессе обдумывания, которые принимающий решения осуществляет, чтобы можно было определить, какие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения следует применять. Разработан ряд методов планирования и выбора приоритетов, которые, как считают, помогут принимающему решения выбрать разумный приоритетный на различных ступенях этого процесса. Среди таких методов, вероятно, наиболее известными являются анализы отношения выгода/затраты.
Важно знать, на какие ступени планирования в методах планирования и выбора приоритетов можно опереться и какие ограничения имеют подобные методы. Во-первых, никакой формальный метод планирования и выбора приоритетов не сможет объяснить, какие рамочные условия считать как данные или какие рамочные условия идеально являются лучшими. Это сам принимающий решения должен составить себе представление, не находя какоголибо руководства в формальных методах планирования и выбора приоритетов.
Во-вторых, формальные методы планирования и выбора приоритетов также не расскажут принимающему решения, какие цели или предпочтения они должны иметь. Существует широкое заблуждение, что анализы отношения выгода/затраты при оценке в кронах цели, которой придается значение, якобы объяснит, какие цели необходимо иметь и какие из них являются наиболее важными (придается высшая оценка в кронах). Но исходной точкой в экономической оценке различных целей анализа выгоды и затрат являются цели, которые имеют политики и население и важность цели определяют сами политики и население. Единственное, что делается в анализе отношения выгода/затраты, это попытка перевести цели и предпочтения, которые фактически население имеет, в экономические термины, а не подсказывать населению, какие цели оно должно иметь.
В-третьих, формальные методы дают также незначительное руководство относительно того, как разъяснять и оценивать проблемы. Например, имеется много способов определения проблем безопасности дорожного движения, но ни один из них не является объективно правильным. Например, высокое общее количество происшествий, скопление происшествий в одном месте, неблагоприятное развитие происшествий, высокий уровень риска или высокая степень неуверенности можно воспринимать как проблему безопасности дорожного движения. Но ни одно из этих пониманий проблем не является вернее, чем другие, в некоем абсолютном понимании.
В-четвертых, формальные методы планирования и выбора приоритетов также говорят относительно немногое о том, как приходят к альтернативной мере. Наоборот, обычно формальные методы исходят из того, что перед принимающим решение уже имеется список альтернативных мероприятий (Simon, 1976). Задача, которую формальные методы должны решать, ограничивается выработкой руководства для принимающего решение относительно того, каким образом он или она должны выбирать между данными альтернативами.
То, в чем формальные методы планирования и выбора приоритетов могут оказать помощь, так это в расчете последствий альтернативных мероприятий и получении сравнимых альтернатив (например, при расчете всех влияний в одном масштабе, например, в деньгах), обеспечении однородного сравнения альтернатив и в указании лучшей альтернативы при целях, которые имеет принимающий решение. Но это лишь один из многих вопросов, в отношении которых принимающий решение должен определиться, чтобы выбрать меру. Поэтому планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения не может строиться исключительно на формальных методах планирования и выбора приоритетов.
Однако это не означает, что такие методы являются бесполезными. Их должны выполнять другие оценки. В заключении этой главы представлен ряд принципов политики в области безопасности дорожного движения, которые ОЭСР только что рекомендовала, основываясь на международном опыте (OECD Scientific Expert Group, 1997).
6.2. Альтернативные подходы к планированию и выбору приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения
В каждой главе, посвященной мероприятию, имеется раздел об оценках величины отношения выгода/затраты, связанные с мерой. Целью данного раздела является предоставление сведений, которые могут чтото сказать о том, насколько мероприятие является эффективным с точки зрения затрат и общественно-экономически выгодной. Такие сведения представляют интерес, если мероприятия будут применяться, по возможности, эффективно, исходя из экономических критериев. Однако общественно-экономические критерии приоритетности представляют лишь несколько возможных подходов к решению о том, какие мероприятия по повышению безопасности дорожного движения следует применять. Планирование и выбор приоритетных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения могут быть выбраны на основе:
1. Общественно-экономической оценки выгоды, конкретизированной в виде анализа эффективности затрат и анализа отношения выгода/затраты.
2. Технических критериев необходимости осуществления мероприятия, конкретизированных в виде параметров трассы дороги, требований дорожных норм и критериев применения отдельных мероприятий.
3. Общих требований к системе организации дорожного движения, основанных на этически обоснованном видении, что никто не должен погибать или получать опасные для жизни ранения в ДТП (нулевое видение).
4. Более неформальных и конкретных критериев оценки, которые не формализованы в виде правил.
Общественно-экономический анализ
Такой анализ охватывает анализ окупаемости затрат (эффекта от вложенных средств) и анализ отношения выгода/затраты (Kostnadsbereg-ningutvalget, 1997). Анализ окупаемости затрат направлен на изыскание самого дешевого способа достижения данной цели. В таком анализе не обязательно пересчитывать поставленную цель в деньги. Анализ эффекта от вложенных средств для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения направлен на изыскание того, какие мероприятия обеспечивают предотвращение наибольшего количества происшествий или раненых на одну крону, расходуемую на осуществление мероприятия. В простейшей форме эффективность затрат на мероприятие определяется следующим образом:
Эффективность затрат = Количество предотвращенных происшествий или ранений /Затраты на осуществление мероприятия
Чем больше предотвращается происшествий и ранений на крону стоимости мероприятия, тем выше эффект от затрат, вложенных на реализацию мероприятия. Многие мероприятия имеют другие влияния, нежели предотвращение происшествий и ранений. Для таких мероприятий в анализе эффективности затрат можно применять общественноэкономическую стоимость вместо стоимости мероприятия (Mattson, 1991). Разницу можно проиллюстрировать примером. Предположим, стоимость осуществления мероприятия составляет 10 миллионов крон. Предотвращено 1 происшествие с травматизмом. Эффект затрат, рассчитанный простейшим способом, составляет 0,1 предотвращенных происшествий с травматизмом на миллион крон (1/10). Мероприятие дает экономию времени поездок, соответствующую 88 млн. крон на сэкономленную стоимость времени. Тогда чистая стоимость составит 2 млн. крон (10-8). Эффективность затрат, рассчитанная как предотвращенные происшествия на чистую стоимость, составит 0,5 предотвращенных происшествий на млн. крон (1/2).
Последний способ расчета приводит к тому, что чистая стоимость мероприятия в определенных случаях может быть отрицательной, например, когда только сэкономленная стоимость времени превышает стоимость мероприятия. Кроме того, пример показывает, что то, что учитывают в анализе эффективности затрат, может значительно влиять на результаты.
При анализе отношения выгода/затраты все преимущества и неудобства пересчитывают в оценку в кронах. Таким способом все типы влияний делают сравнимыми и при этом можно определить, являются ли преимущества мероприятия выше, чем неудобства. Мера, при осуществлении которой выгода (преимущество) больше затрат (неудобств), является выгодной с общественноэкономической точки зрения. Имеются две меры общественно-экономической выгоды в анализах отношения выгода/затраты: чистая достигнутая стоимость и отношение выгода/затраты. Традиционно их определяют следующим образом (Mishan; 1988, Kostnadsberegningsutvalget, 1977).
Чистая достигнутая стоимость = выгода- стоимость
Отношение "выгода-затраты" = выгода/затраты.
Между этими мерами имеется простая взаимосвязь. Когда чистая стоимость положительная, выгода больше затрат. При этом отношение выгода/затраты будет больше 1. Государственное дорожное управление в своих анализах отношения выгода/затраты выбрало несколько иное определение дроби выгода/затраты. Его определение отношения выгода/затраты (Statens vegvesen, handbok, 140, 1995) является следующим
Чистая выгода- затраты = Чистая достигн. стоимость/Cтоимость
При таком способе определения дроби выгода/затраты мероприятие будет общественно-экономически выгодным, когда отношение выгода/затраты будет положительным, т.е. больше нуля, и невыгодным, когда дробь выгода/затраты будет отрицательной, т.е. меньше нуля.
И анализ отношения выгода/затраты и анализ окупаемости затрат выдвигают ряд проблем. Здесь невозможно рассмотреть все эти проблемы. Самые обычные возражения против анализов отношения выгода/затраты можно суммировать следующим образом (Elvik, 1996 С).
" Возражения на вышестоящем общественно-философском уровне
Многие являются противниками применения анализа отношения выгода/затраты вообще в качестве основы для политических решений. Аргументом в пользу такой точки зрения является, в частности, то, что экономисты "играют" политиками, выполняя анализы выгоды и затрат, и что, если опираться на анализы выгоды и затрат, то это приведет к власти экспертов, а не к власти народа, и что экономические оценки, применяемые в анализах выгоды и затрат, настолько случайны и ненадежны, что анализы не имеют никакой ценности. Многие считают, что применение анализа выгоды и затрат приведет к тому, что экономическая сторона получит слишком большое значение в государственном планировании и создаст большие этические проблемы. Обычным аргументом в этой связи является то, что, основываясь на этике, отвергают любую экономическую оценку, которая воспринимается основательной и незыблемой, как право на жизнь и многообразие природы.
" Возражения на научно-теоретическом уровне
Дискуссии на этом уровне исходят из тех основных предпосылок, на которых строится экономическая теория, например, на предпосылке, что народ рационален настолько, насколько надежны эти предпосылки. Аргументируют, например, тем, что, если народ не является настолько рациональным как считают экономисты, экономическая оценка различных последствий будет крайне ненадежной и, в худшем случае, бессмысленной. Другая часто рассматриваемая проблема относится к соображениям распределения и как они могут войти в анализы выгоды и затрат.
" Методологические возражения
На этом уровне главный вопрос, насколько характерны величины, применяемые при анализе выгоды и затрат. Оценка осуществляется на основе обычных критериев оценки качества научных исследований. В этом случае можно составить список методических требований, которые хорошие исследования должны выполнить, и обсудить, насколько хорошо различные исследования выполнили эти требования. Подобная методическая оценка качества затрат, связанных с происшествиями, дана в работах Elvik (1993 D) и Elvik, Hammer, Johansen и Minken (1994).
" Возражения, связанные с применением анализа выгоды и затрат
Дискуссии, связанные с применением анализов выгоды и затрат, касаются, среди прочих, следующих вопросов. Насколько понятны результаты анализа выгоды и затрат для тех, кто применяет такие анализы? Будут ли анализы выгоды и затрат применяться в качестве основы для выбора приоритетов? Насколько действительны анализы выгоды и затрат в качестве основы для принятия решений? Какие альтернативы имеются анализу выгоды и затрат?
Рамок данной главы не хватит для подробного обсуждения всех этих возражений против анализа выгоды и затрат. Для защиты анализа выгоды и затрат можно привести несколько аргументов и среди них следующие:
" Различные цели и влияния можно сравнивать
Анализы выгоды и затрат делают цели и влияния, измеренные первоначально в разных единицах, сравнимыми путем пересчета их в один общий масштаб. Это делает возможным уравновешивание различных целей и влияния более систематическим способом, чем, если бы не применялся общий масштаб.
" Анализы выгоды и затрат могут быть эффективными
Анализы выгоды и затрат являются вспомогательным средством в установлении наиболее эффективного способа достижения ряда целей, когда различные цели не обязательно совпадают, но могут находиться в определенном противоречии. Анализы выгоды и затрат строятся на предположении о том, что желательно применять ограниченные ресурсы для достижения данной цели по возможности эффективным способом, т.е. способом, который обеспечивает наиболее возможное полное достижение цели в рамках данных ресурсов.
" Предпосылки экономической оценки
Экономическая оценка благ без рыночной цены, например ухудшение материального благополучия при дорожно-транспортных происшествиях, строится на предложении, что народ рационален в своих оценках между этими благами и другими благами, на которые у него есть спрос. Такое предположение вряд ли обосновано, когда предъявляется жесткое требование к рациональности. Однако элемент рациональности в желаниях и действиях народа столь велик, что есть смысл попытаться приспособить экономические оценки бл