Отдельные примеры использования территорий создают большее дорожное движение, чем другие. Например, застройка крупных полей домами для од ной семьи с садовыми участками и подъездом к каж дому жилищу способствует увеличению частых по ездок и в меньшей степени использованию общест венного транспорта (Hall, 1975). Однако неясно, ка кой образец использования территорий приводит к минимальному дорожному движению (Loder, Bayly, 1973; Espedal, Omland, 1982; Brindle, 1984). Оказа лось также трудным подтвердить цифрами взаимо связь между определенными примерами пользования территориями и интенсивностью движения (Hanssen, 1993). Многие полагают, что такая взаимосвязь име ется, но документальное подтверждение отсутствует.
Международный обзор относительно взаимо связи между пользованием территориями и дорож ным движением в 32 городах (Newman, Kenworthy, 1989) показывает, что плотность застройки в городе является важным фактором. Плотность застройки в исследовании описывается с помощью количества жителей на гектар площади густонаселенной местно сти. Под площадью густонаселенной местности по нимается площадь, застроенная тем или иным спосо бом в виде домов, дорог, других дорожных сооруже ний или другими регулируемыми участками (напри мер, парковые зоны). На рис. О.6.1 показана взаимо связь между плотностью застройки (жителей на гек тар) и дорожным движением на жителя в год(км про бега на жителя в год) в 32 городах, входивших в ис следование. Среди этих городов были Копенгаген и Стокгольм.
Рисунок показывает, что существует негативная взаимосвязь между плотностью застройки и объемом дорожного движения. Чем выше плотность застрой ки, тем меньше движение транспортных средств. В 21 плотнонаселенной местности в Норвегии увели чилась площадь густонаселенного места с 450 м2 до 554 м2 с 1970 г. по 1990 г. (Larsen, Saglie, 1995). Это означает, что плотность застройки сократилась с 22 до 18 жителей на гектар. С международной точки зрения норвежские города и густонаселенные мест ности имеют очень низкую плотность застройки и поэтому требуют большого количества транспорта.
Рис. О.6.1. Взаимосвязь между плотностью застройки и дорожным движением на жителя в 32 городах. Источник: Newman, Kenworthy, 1989
Норвежское исследование (Nаss, 1996) показыва ет, что в норвежских городах также существует четкая взаимосвязь между плотностью застройки и интен сивностью движения. Когда плотность застройки не увеличивается в густонаселенной местности прибли зительно с 600 м2 на жителя до 300 м2 на жителя, до рожное движение на жителя сокращается приблизи тельно на 33%. Это дает сокращение ожидаемого ко личества происшествий приблизительно на 30%. Распределение дорожного движения по сети дорог Ряд исследований показывают значительное из менение риска происшествий в зависимости от раз личных типов дорог. В табл. О.6.1 приводятся ре зультаты этих исследований в виде относительных рисков для различных типов дорог и интенсивности движения. Источники:
Дания, Krenk, 1988. Великобритания, Министерство транспорта, 1992.
Норвегия, Elvik, Muskaug, 1994; Elvik, 1996.
Нидерланды, Poppe, 1993.
Швеция, Tulin, 1991.
Финляндия, Дорожная администрация, Tielaitos, 1997.
США, Министерство транспорта, 1991.
Применяются относительные риски, поскольку абсолютные величины риска мало сопоставимы меж ду различными странами вследствие различий в ре гистрации происшествий. Отмечается, что разделе ние на типы дорог в таблице является грубым и при близительным и предназначено лишь для иллюстра ции основного примера. Получить значения рисков для всех типов дорог во всех странах, приведенных в таблице, не удалось. Поэтому в некоторых столбцах их значение отсутствует.
Таблица О.6.1. Относительный риск ДТП на различных типах дорог в различных странах.
Происшествия с травматизмом. Риск на автомагистралях = 1,00
| Условия дорожного движения | Тип дороги | Относительный риск происшествий с травматизмом | ||||||
| Д | Ф | ВБ | Н | НЛ | Ш | С | ||
| Малонаселенная | Автомагистраль | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 | 1,00 |
| Главная дорога | 3,97 | 2,91 | 2,90 | 2,28 | 2,08 | 1,29 | 2,72 | |
| Общая дорога | 4,67 | 3,27 | 4,0 | 3,46 | 4,17 | 2,34 | 4,56 | |
| Подъездная дорога | 5,67 | 6,11 | 5,53 | 1,34 | 8,66 | |||
| Густонаселенная | Главная дорога | 11,0 | 7,86 | 9,60 | 5,22 | 18,44 | 2,15 | 5,68 |
| Общая дорога | 9,11 | 6,82 | 9,20 | 6,46 | 8,89 | 3,96 | 5,61 | |
| Подъездная дорога | 9,98 | 7,35 | 12,13 | 10,32 | 3,09 | 8,81 | ||
| Все | Все | 4,61 | 3,75 | 5,65 | 4,04 | 7,30 | 2,22 | 4,64 |
Табл. О.6.1 показывает, что автомагистрали (в таблице только автомагистрали класса А считаются автомагистралями) имеют наименьший риск происшествий с травматизмом из всех дорог. В среднем риск на автомагистралях составляет приблизительно 25% от среднего значения для общественных дорог. Главные дороги в малонаселенной местности также имеют меньший риск, чем среднее значение для всех общественных дорог.
Все дороги в густонаселенной местности имеют более высокий риск происшествий с травматизмом, чем среднее значение для общественных дорог. Риск на подъездных дорогах составляет в среднем приблизительно 7, если риск на автомагистралях принимается равным 1,00. Из этого следует, что чем больше движение на подъездных дорогах в густонаселенной местности, тем выше будет количество происшествий. Интенсивность движения на подъездных дорогах в густонаселенной местности можно ограничить, строя дороги таким образом, чтобы сквозной проезд был невозможным, и строя короткие подъездные дороги, а также подъездные дороги таким образом, чтобы скорость была низкой.