Мы не обнаружили исследований, в которых показано, каким образом канализирование перекрестков влияет на пропускную способность дороги.
Канализирование с помощью боковых полос вводится, как правило, на второстепенных дорогах и улицах, на которых движение не обладает правом приоритета (то есть на них применяют знак "Уступи дорогу"). На подобных канализированных пересечениях интенсивность движения на главной дороге определяет время ожидания для движения со второстепенной дороги.
Устройство полосы для левого поворота, полосы для правого поворота, транзитной полосы и полное канализирование - все эти мероприятия имеют своей главной целью повысить пропускную способность, в первую очередь, за счет ликвидации помех от поворачивающего налево или направо транспортных потоков, которые движутся в прямом направлении через пересечение. Craus og Mahalel (1986) на основании предположения о распределении прибывающих к пересечению автомобилей пришли к выводу о том, что полоса для левого поворота снижает долю автомобилей, движущихся в прямом направлении, вынужденных задерживаться позади поворачивающих налево автомобилей при высокой интенсивности встречного движения и большой доли автомобилей, поворачивающих налево. При невысокой интенсивности движения полоса для левого поворота не оказывает влияние на величину пропускной способности дороги. Craus и Mahalel не приводят величины выигрыша во времени на одно транспортное средство на пересечении при наличии полосы для левого поворота по сравнению с простым пересечением.
Влияние на окружающую среду
Не обнаружено какихлибо исследований, в которых говорится о влиянии на окружающую среду канализирования пересечений. Отдельные виды канализирования увеличивают площадь пересечения.
Затраты
На основании разных данных (Brude og Larson, 1985; Elvik, 1987; Christensen, 1988; Hagen, 1991, 1993, 1994; Elvik, 1996) составлена табл. 1.5.2 по затратам, вызванным канализированием пересечений в одном уровне и перекрестков в населенных пунктах.
Таблица 1.5.2. Затраты, связанные с устройством канализированных пересечений
| Схема канализирования | Затраты на одно пересечение в кронах |
| Канализирование Т-образного пересечения с помощью боковой полосы | |
| Канализирование Х-образного пересечения с помощью боковой полосы | |
| Канализирование Т-образного пересечения с полосой для левого поворота | |
| Канализирование Х-образного пересечения | |
| Полное канализирование Т-образного пересечения | |
| Полное канализирование Х-образного пересечения |
Колебания в размере затрат могут быть в пределах 50% в зависимости от местных условий.
Эффект от средств, вложенных на реализацию мероприятия
При том неопределенном влиянии канализирования на аварийность на пересечениях, конечно, трудно делать какие-либо оценки эффекта от вложенных средств. Можно, однако, посчитать два примера затрат на канализирование Х-образного пересечения.
Первый пример относится к канализированию с помощью боковой полосы. Суточная интенсивность движения на пересечении составляет 5000 авт/сут и аварийность - 0,15 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт- км пробега автомобилей. Предполагается 15%-ное сокращение количества ДТП с человеческими жертвами и 30%-ное - ДТП с материальным ущербом. Экономия средств от сокращения количества ДТП составляет 0,96 млн. крон. Потери, понесенные обществом в связи с канализированием, составляют 0,36 млн. крон. Канализирование пересечения может, следовательно, считаться выгодным с социально-экономической точки зрения этого мероприятия по повышению безопасности движения.
Второй пример - полное канализирование Х-образного пересечения. Суточная интенсивность движения на пересечении составляет 5000 авт/сут и аварийность - 0,20 ДТП с травматизмом на 1 млн. авт-км пробега автомобилей. Предполагается 25%-ное сокращение количества ДТП с человеческими жертвами и 12%-ное в ДТП с материальным ущербом. Экономия средств от сокращения количества ДТП составляет 1,64 млн. крон. Затраты, понесенные обществом в связи с канализированием, составляют 1,50 млн. крон. Полное канализирование Х-образного пересечения при описанных выше условиях является, следовательно, выгодным социально-экономическим мероприятием.
Отсюда следует, что не все четырехсторонние пересечения в одном уровне целесообразно канализировать. Многие пересечения могут работать эффективно и без канализирования, и в конкретных случаях может быть целесообразно рассматривать и другие меры по улучшению движения на пересечении.
Приводимые в табл. 1.5.1 результаты кажутся беспорядочными и не образуют закономерности. Немногие из этих результатов являются статистически значимыми, отражая те проблемы, которые встречаются при исследовании влияния на аварийность канализирования пересечений, ведь относительно немного пересечений исследовано по этому показателю. Следовательно, можно с таким же успехом толковать результаты, приводимые в табл. 1.5.1, как отражение реальных тенденций