Введение
Большинство той информации, которую воспринимают и используют водители, воспринимается ими через зрение. Поэтому условия видимости могут играть большую роль в обеспечении безопасного движения. В темноте глаза воспринимают контрасты, детали и движения вдоль дороги значительно хуже, чем в дневное время. В частности, именно поэтому опасность оказаться в дорожно-транспортном происшествии в темноте значительно выше, чем при дневном свете, причем это относится ко всем группам участников движения. Для моторизованных транспортных средств риск ДТП в темноте в 1,5-2 раза выше, чем при дневном свете (OECD, 1979; Vaaje, 1982; Bjornskau, 1993). Опасность в темноте повышается больше для молодых водителей, чем для других возрастных групп (Massie, Campbell og Williams, 1995). В темноте риск ДТП также увеличивается больше для пешеходов, чем для лиц, передвигающихся на моторизованных транспортных средствах.
Около 35% ДТП, зарегистрированных полицией в Норвегии, происходит в темное время суток. Эта цифра распространяется на ДТП как за пределами населенных пунктов, так и в их пределах. В темное время суток происходит больше всего ДТП с участием пешеходов и ДТП со съездом автомобиля с дороги (Elvik og Muskaug, 1994). Примерно 20-25% времени движение осуществляется в темноте.
Освещение дорог должно снижать риск ДТП за счет того, что оно облегчает возможность обнаружения дороги, других участников движения и ближайшее окружение дороги. Другая цель освещения дорог сделать поездку в темное время суток менее неприятной и предотвратить криминальность.
Описание мероприятий
Дорожным освещением является любое искусственное освещение дорог, улиц, перекрестков и пешеходных дорожек. Освещение тоннелей обсуждается в главе 1.19 "Безопасность в тоннелях". В населенных пунктах дороги и улицы, как правило, в большей или меньшей степени хорошо освещены. За пределами населенных пунктов освещено лишь небольшое количество дорожных участков.
Влияние на аварийность
Освещение ранее неосвещенных участков дорог
Было проведено много исследований, посвященных влиянию на количество дорожно-транспортных происшествий освещения ранее неосвещенных дорог. Данные, приводимые ниже, взяты из следующих исследований:
Seburn, 1948 (США).
Tanner og Christie, 1955 (Великобритания).
Borel, 1958 (Швейцария).
Tanner, 1958 (Великобритания).
Taragin og Rudy, 1960 (США).
Billion og Parsons, 1962 (США).
Christie, 1962 (Великобритания).
Ives, 1962 (США).
Transportforskningskommissionen, 1965 (Швеция).
Christie, 1966 (Великобритания).
Institute of Traffic Engineers, 1966 (США).
Tamburri, Hammer, Glennon and Lew, 1968 (США).
Cleveland, 1969 (США).
Tennessee Valley Authority, 1969 (США).
Walthert, Mader og Hehlen, 1970 (Швейцария).
Fisher, 1971 (Австралия).
Jorgeensen og Rabani, 1971 (Дания).
Box, 1972A (США).
Cornwell og Mackay, 1972 (Великобритания).
Pegrum, 1972 (Австралия).
Sabey og Johnson, 1973 (Великобритания).
Austin, 1976 (Великобритания).
Lipinski og Wortman, 1976 (США).
Walker og Roberts, 1976 (США).
Andersen, 1977 (Дания).
Fisher, 1977 (Австралия).
Ketvirtis, 1977 (Япония, США).
National Board of Public Roads and Waterways, 1978 (Финляндия).
Polus og Katz, 1978 (Израиль).
Jorgensen, 1980 (Дания).
Brude og Larsson, 1981 (Швеция).
Schwab, Walton, Mounce og Rosenbaum, 1982 (несколько стран).
Brude og Larsson, 1985 (Швеция).
Lamm, Klockner og Choueiri, 1985 (Германия).
Brude og Larsson, 1986 (Швеция).
Cobb, 1987 (Великобритания).
Box, 1989 (США).
Griffith, 1994 (США).
На основании вышеуказанных исследований влияние на количество ДТП освещения дорог показано в табл. 1.18.1.
Таблица 1.18.1. Влияние устройства освещения дорог на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на тип ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Смертельный исход | ДТП в темное время суток | -64 | (-74; -50) |
| Травматизм | ДТП в темное время суток | -28 | (-32; -25) |
| Материальный ущерб | ДТП в темное время суток | -17 | (-21; -13) |
Освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно на 65%, количество ДТП с травматизмом - на 30% и материальный ущерб от ДТП в темноте снижается примерно на 15%. Эти результаты весьма надежны, так как они получены в результате большого количества исследований, проводившихся в течение длительного времени во многих странах. Освещение дорог оказывает более сильное влияние на количество ДТП с пешеходами в темное время суток (снижение примерно на 50%), чем на другие виды ДТП. Отмечено, что устройство освещения дорог оказывает одинаковое влияние на аварийность в разных условиях (автомобильные магистрали, населенные пункты, сельская местность) (Elvik, 1995).
Улучшение существующего освещения
При неудовлетворительном существующем освещении дорог улучшение освещения может обеспечить снижение количества дорожно-транспортных происшествий. Был проведен целый ряд исследований с целью изучения влияния на количество ДТП улучшения существующего освещения дорог. Результаты, представляемые в данном разделе, базируются на следующих исследованиях:
Seburn, 1948 (США).
Tanner og Christie, 1955 (Великобритания).
Wyatt og Lozano, 1957 (США).
Tanner, 1958 (Великобритания).
Turner, 1962 (Австралия).
Christie, 1966 (Великобритания).
Sielski, 1967 (США).
Huber og Tracy, 1968 (США).
Tamburri, Hammer, Glennon og Lew, 1968 (США).
Box, 1972A (США).
Box, 1972B (США).
Box, 1976 (США).
Friis, Jorgensen og Schiotz, 1976 (Дания).
Andersen, 1977 (Дания).
Fisher, 1977 (Австралия).
Richards, 1981 (США).
Lamm, Klockner og Choueir i, 1985 (Германия).
Ludvigsen og Sorensen, 1985 (Дания).
Foyster og Thompson, 1986 (Великобритания).
Pfundt, 1986 (Германия).
Danielsson, 1987 (Швеция).
Janoff, 1988 (США).
Schreuder, 1989 (Нидерланды).
Schreuder, 1993 (Нидерланды).
Uschkamp, Hecker, Thasler og Breuer, 1993 (Германия).
В это число входят также исследования, посвященные влиянию на количество ДТП снижения уровня освещения с тем, чтобы сэкономить электроэнергию. Результаты исследований воздействия на количество ДТП снижения уровня освещения более подробно обсуждаются в следующем разделе. Изменения до и после реализации мероприятия могут также давать информацию о влиянии уровня освещенности. На основании приведенных выше исследований получены данные о влиянии улучшения освещения на аварийность (см. табл. 1.18.2).
Таблица 1.18.2. Влияние улучшения существующего освещения на количество ДТП
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на тип ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Увеличение уровня освещенности в 2 раза по сравнению с существующим | |||
| Травматизм | ДТП в темноте | -8 | (-20; +6) |
| Материальный ущерб | ДТП в темноте | -1 | (-4; +3) |
| Увеличение освещенности в 2-5 раз по сравнению с существующим | |||
| Травматизм | ДТП в темноте | -13 | (-17;-9) |
| Материальный ущерб | ДТП в темноте | -9 | (-14; -4) |
| Увеличение освещенности более чем в 5 раз по сравнению с существующим | |||
| Смертельный исход | ДТП в темноте | -50 | (-79; +15) |
| Травматизм | ДТП в темноте | -32 | (-39; -25) |
| Материальный ущерб | ДТП в темноте | -47 | (-62; -25) |
Увеличение уровня освещенности примерно в два раза по сравнению с ранее существовавшим уровнем освещенности оказывает незначительное влияние на количество ДТП. Наилучшая оценка - это снижение ДТП порядка 5%, однако это снижение статистически ненадежно с учетом только упомянутых исследований. Когда уровень освещенности был увеличен в 2 - 5 раз от первоначального уровня, количество ДТП в темное время суток сократилось примерно на 10%. Когда уровень освещенности увеличивался более, чем в 5 раз от первоначального уровня, влияние на количество ДТП было таким же большим, как и при освещении ранее неосвещенных дорог, то есть количество ДТП со смертельным исходом и травматизмом снизилось на 30%. Полученные результаты четко показывают, что влияние на количество ДТП улучшения существующего освещения дорог связано с тем, насколько большим было это улучшение.
Уменьшение существующего освещения
В некоторых странах освещение дорог и улиц было сокращено на определенные периоды с тем, чтобы экономить электроэнергию. Влияние сокращения освещения на количество ДТП было исследовано в следующих работах:
Huber og Tracy, 1968 (США).
Box, 1976 (США).
Friis, Jorgensen og Schi(/o)tz, 1976 (Дания).
Richards, 1981 (США).
Lamm, Klockner og Choueiri, 1985 (Германия).
Ludvigsen og Sorensen, 1985 (Дания).
Pfundt, 1986 (Германия).
Danielsson, 1987 (Швеция).
Наиболее часто применяемым видом сокращения освещения является выключение каждой второй лампочки. На основании этих исследований влияние на количество ДТП уменьшения освещенности дорог на половину можно оценить следующим образом (табл. 1.18.3).
Сокращение освещенности дорог на половину приводит к тому, что количество ДТП в темное время суток увеличивается на 15-20%.
Таблица 1.18.3. Влияние сокращения освещения на аварийность
| Тяжесть ДТП | Процентное изменение количества ДТП | ||
| Влияние на тип ДТП | Наилучший результат | Пределы колебания результатов | |
| Травматизм | ДТП в темноте | +17 | (+9; +25) |
| Материальный ущерб | ДТП в темноте | +27 | (+9; +50) |
Установка травмобезопасных осветительных мачт
Устройство освещения может привести к тяжелым дорожно-транспортным происшествиям, связанным со столкновением с осветительными мачтами. Ежегодно в Норвегии полиция регистрирует около 400 происшествий с травматизмом, вызванные столкновением с осветительной мачтой или подобным препятствием (телефонные столбы). Степень тяжести ДТП при наезде на осветительные мачты может быть снижена за счет использования травмобезопасных мачт. Имеется 2 типа подобных мачт (Государственное дорожное управление, справочная книга 017, 1993). Это так называемые отделяющиеся мачты, монтирующиеся на фундаменте так, что при наезде на них они отделяются от фундамента, а также деформирующиеся мачты, имеющие такие детали, которые легко деформируются при наезде на них автомобиля.
Влияние на количество и степень тяжести ДТП при установке травмобезопасных мачт было исследовано в Великобритании (Walker, 1974) и в США (Ricker, Banks, Brenner, Brown og Hall, 1977; Kurucz, 1984). На основании указанных исследований можно сделать заключение, что травмобезопасные мачты снижают вероятность гибели и травматизма людей на 1 наезд примерно на 50% (нижняя граница 72%, верхняя граница 25%).
Только в двух исследованиях изучалось влияние травмобезопасных мачт на количество ДТП (Ricker и другие, 1977, США и Corben и другие, 1997, Австралия). Было установлено снижение ДТП с травматизмом и материальным ущербом на 29% (40%; 14%). Однако результаты базируются только на исследованиях, проведенных до и после установки осветительных мачт на одном участке дороги, где совершались очень часто разные виды ДТП. Поэтому снижение количества ДТП полностью или частично может объясняться общей тенденцией регрессии количества ДТП.
