4.1. Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчетов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчетной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учетом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.
При соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны на разных участках обращения локомотивов в пределах одной линии большого протяжения.
На железных дорогах с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров или структуры грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям.
На новых железнодорожных линиях руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать: 9‰ - на особогрузонапряженных линиях, 12‰ - на линиях I категории, 15‰ - на линиях II категории, 20‰ - на линиях III категории, 30‰ - на линиях IV категории. В трудных и особо трудных условиях* на подъездных путях IV категории допускается применять руководящий уклон до 40‰.
_____________
* Под трудными условиями здесь и далее следует понимать сложные топографические, инженерно-геологические, планировочные и другие местные условия, когда применение основных норм проектирования вызывает значительное увеличение объема строительно-монтажных работ, а на существующих линиях - необходимость переустройства земляного полотна, станционных путей и искусственных сооружений, сноса капитальных строений. Под особо трудными условиями следует понимать условия, которые исключают или технико-экономически не оправдывают применение основных или допускаемых для трудных условий норм.
На новых скоростных магистральных линиях руководящий уклон не должен превышать 20‰.
Наибольшая крутизна спусков и их протяженность должны обеспечивать безопасность движения исходя из условий работы тормозных средств поезда.
Примечания: 1. На скоростных линиях со смешанным движением при грузонапряженности нетто в грузовом направлении на десятый год эксплуатации свыше 15 млн. ткм/км руководящий уклон должен быть не более 15‰, а при грузонапряженности более 30 млн. ткм/км - не превышать 12‰. На международных магистральных линиях руководящий уклон следует принимать не более 12,5‰ независимо от грузонапряженности.
2. В трудных условиях при соответствующем обосновании допускается применять более крутые руководящие уклоны.
3. На новых скоростных линиях, специализированных для пассажирского движения, допускается при технико-экономическом обосновании применять местные превышения руководящего уклона.
4.2. Уклоны, круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги), допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.
Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги следует устанавливать в соответствии с табл.2.
Таблица 2
| Руководящий уклон, ‰ | Наибольшие уклоны, ‰, при усиленной тяге | |
| двойной | тройной | |
| 16,5 | ||
| 14,5 | ||
| 16,5 | 24,5 | |
| 18,5 | ||
| 29,5 | ||
| 34,5 | ||
| 25,5 | ||
| 27,5 | 39 5 | |
| - | ||
| 32,5 | - | |
| 34,5 | - | |
| - | ||
| 37,5 | - | |
| 39,5 | - | |
| 22 и круче | - | |
| Примечания: 1. При руководящем уклоне, не кратном 1‰, а также при некратной тяге значения наибольших уклонов усиленной тяги следует определять расчетом. 2. Наибольший уклон, как правило, не должен превышать: 18‰ - на линиях особогрузонапряженных и I категории; 20‰ - на линиях II категории; 30‰ - на линиях III категории и 40‰ - на железных дорогах IV категории. |
Крутизну ограничивающих уклонов* на затяжных подъемах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.
____________
* Под ограничивающими уклонами здесь и далее понимаются руководящий уклон и наибольший уклон усиленной тяги.
Целесообразность дополнительного смягчения затяжных ограничивающих уклонов из-за снижения коэффициента сцепления в кривых участках пути с радиусом 500 м и менее при электрической тяге и менее 800 м при тепловозной тяге следует обосновывать в проекте.
В проектах железных дорог с тепловозной тягой следует обосновывать целесообразность смягчения ограничивающего уклона или использование дополнительного локомотива на участках с отметками свыше 800 м над уровнем моря.
Примечания: 1. На криволинейных участках пути с уклонами, близкими к ограничивающим, должна быть проверена необходимость уменьшения крутизны этих уклонов.
2. Уклоны продольного профиля принимаются с округлением до 0,1‰.
4.3. При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует сохранять существующий ограничивающий уклон, целесообразность изменения ограничивающего уклона следует обосновывать в проекте.
Имеющиеся на существующем пути местные превышения ограничивающего уклона разрешается сохранять и на проектируемом дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения. В трудных условиях при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается применять местные превышения ограничивающего уклона на дополнительном главном пути, если обеспечивается пропуск поездов установленной массы состава при принятом типе локомотива и расчетной скорости движения.
4.4. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.
Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемо-отправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединительных и подъездных путях IV категории - половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м.
Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений 
, указанных в числителе табл.3. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях должна быть не менее значений 
, приведенных в знаменателе табл.3. При алгебраической разности уклонов менее длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:
,
где 
, 
- алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, причем , 
.
Таблица 3
| Категория железнодорожной линии, подъездного пути | Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля , ‰, (числитель) и наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны , м, (знаменатель) при полезной длине приемо-отправочных путей, м
| |||||
| 2·850=1700 | 2·1050=2100 | |||||
| Рекомендуемые нормы | ||||||
| Скоростная | 6/250 | 4/300 | - | - | ||
| Особогрузонапряженная | - | 3/250 | 3/250 | 3/400 | ||
| I | 6/200 | 4/250 | 3/250 | 3/300 | ||
| II | 8/200 | 5/250 | 4/250 | 3/300 | ||
| III | 13/200 | 7/200 | 7/250 | 4/250 | ||
| IV | 13/200 | 8/200 | 8/250 | - | ||
| Допускаемые нормы | ||||||
| Скоростная | 10/250 | 9/300 | - | - | ||
| Особогрузонапряженная | - | 10/200 | 5/250 | 4/300 | ||
| I | 13/200 | 10/200 | 5/250 | 4/300 | ||
| II | 13/200 | 10/200 | 6/250 | 4/250 | ||
| III | 13/200 | 10/2 | 8/250 | 6/250 | ||
| IV | 20/200 | 10/200 | 10/200 | - | ||
| Примечания: 1. Временные участки трассы проектируются по нормам железных дорог IV категории при полезной длине приемо-отправочных путей 850 м.
1. При проектировании подъездных путей и временных участков а трудных условиях допускается увеличивать алгебраическую разность уклонов до 30‰ при длине элементов профиля не менее 150 м.
| ||||||
Допускаемые нормы, указанные в табл.3, не следует применять:
а) в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;
б) на уступах, расположенных на тормозных спусках;
в) на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемо-отправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.
4.5. Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом 
, км:
20 - на скоростных линиях; 15 - на линиях I и II категорий; 10 - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 5 - на железных дорогах IV категории. При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог в трудных условиях, а также подъездных путей допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых до, км: 15 - на скоростных линиях; 10 - на линиях I и II категорий; 5 - на особогрузонапряженных линиях и линиях III категории; 3 - на железных дорогах IV категории.
При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,0‰ при =20 км; 2,3‰ при =15 км; 2,8‰ при =10 км; 4,0‰ при =5 км и 5,2‰ при =3 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.
Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние 
, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:
,
где 
- алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.
При проектировании внутристанционных соединительных и подъездных путей IV категории в трудных условиях допускается располагать переломы продольного профиля вне зависимости от размещения переходных кривых.
Примечание: В случаях, когда на особогрузонапряженных пиниях в соответствии с примечанием 2 к табл.1 предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, значения радиусов вертикальных кривых на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I и II категорий.
4.6. Нормы сопряжения уклонов продольного профиля при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог принимаются согласно п.4.4 в соответствии с принятой категорией линии.
В случае, когда использование указанных норм приводит к необходимости переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается при соответствующем обосновании применять нормы, указанные в табл.3 для линии следующей более низкой категории.
При обращении на линиях грузовых поездов удвоенной длины в особо трудных условиях, когда использование норм, указанных в табл.3, приводит к значительным работам по переустройству существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается, при соответствующем обосновании, проектировать сопряжение уклонов на основе расчетов, выполненных применительно к условиям движения поездов на данном участке пути.
4.7. Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномерзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответственно, 2 и 4‰.
4.8. Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных и 1,0 м на двухпутных линиях.
Допускается уменьшать, в зависимости oт орографии местности и направления преобладающих метелей, высоту насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова до значений, м, приведенных в табл.4.
Таблица 4
| N п/п | Орография местности и направление преобладающего снегопереноса | Высота насыпи над уровнем расчетной толщины снежного покрова, м, при числе главных путей | |
| 1. | Равнина, наветренные склоны косогоров, водоразделы при незначительном отклонении, (до 30°) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути | 0,50 | 0,75 |
| 2. | Понижение, подветренные склоны косогоров при значительном отклонении (45-60°) направления преобладающих метелей от нормали к оси пути | 0,60 | 0,90 |
Примечание: В качестве расчетной принимается толщина снежного покрова, имеющая вероятность превышения: 2% - для линий скоростных, особогрузонапряженных, I и II категорий; 3% - для линий III категории; 5% - для линий и подъездных путей IV категории.
На участках, располагаемых на насыпях, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также на нулевых местах и в выемках, проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с требованиями раздела 7.
4.9. Продольный профиль пути на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насыпей высотой не менее 0,9 м, по возможности избегая выемок, предусматривая соответствующие меры закрепления песков.
4.10. При проектировании железных дорог в районах вечной мерзлоты следует:
избегать выемок в пылеватых, илистых, переувлажненных и льдонасыщенных грунтах; не прорезать неустойчивые слои делювия на косогорах. При неизбежности устройства выемок следует стремиться к минимальной их глубине или расположению основной площадки земляного полотна в коренных породах;
обеспечить необходимый уклон водоотводных сооружений (канав, кюветов и др.) соответствующим проектированием профиля и плана линии.
4.11. При трассировании линии в районах со сложными инженерно-геологическими условиями, определяемыми по СНиП 1.02.07-87 (наличие или возможное развитие оползней, обвалов, селей, снежных лавин, карстовых процeccов и др.), обязательно рассмотрение вариантов обхода неблагоприятных участков.
При необходимости пересечения зоны возможного влияния этих явлений и процессов рекомендуется:
на участках развития оползней - проектировать земляное полотно в виде насыпей ниже подошвы оползневого массива на расстоянии, обеспечивающем их недеформируемость;
на участках пересечения селей трассу по возможности располагать в их верховьях, при необходимости сооружения селепропуска отметки бровки земляного полотна должны обеспечивать его устройство;
на участках пересечения лавиноопасных зон - осуществлять оптимальные в местных условиях противолавинные мероприятия в соответствии с п.7.14;
на участках развития карста - избегать проектирования выемок, предусматривать противодеформационные мероприятия, в том числе исключающие активизацию карстовых процессов.
4.12. Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при расположении железнодорожных линий вдоль водотоков, озер, водохранилищ, морей и бровка оградительных и водораздельных дамб должны возвышаться над наивысшим расчетным уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учетом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее, чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм - не менее, чем на 0,25 м.
Наивысший расчетный уровень воды следует определять по СНиП 2.01.14-83 исходя из вероятности превышения:
на скоростных, особогрузонапряженных линиях и линиях I-III категорий общей сети - 1:300 (0,33%);
на линиях IV категории общей сети - 1:100 (1%);
на подъездных путях IV категории - 1:50 (2%).
На подъездных путях, где по технологическим причинам не допускается перерыв движения, в обоснованных случаях вероятность превышения наивысшего расчетного уровня воды следует принимать равной 1:100 (1%).
Подпор следует определять с учетом возможного размыва русла под мостом, но не более чем на 50% полного размыва.
Высоту ветрового нагона и высоту наката волн следует определять по СНиП 2.06.04-82* для указанных выше обеспеченностей наивысших расчетных уровней воды.
При проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих линий бровку земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки, а также на участках расположения железнодорожных линий вдоль водотоков и водоемов по условиям пропуска паводков следует принимать в соответствии с настоящими нормами с учетом данных эксплуатации.
Для малых мостов и труб расход допускается определять с учетом аккумуляции воды перед сооружением.
4.13. На прижимных участках трассы в горных долинах при проектировании земляного полотна прислоненными к косогору насыпями, на полках косогоров и полувыемками следует проверять достаточность возвышения бровки полотна, установленного в соответствии с указаниями п.4.12 с учетом заторных и зажорных явлений.
4.14. Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по п.4.12 (с учетом подпора и аккумуляции) следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при полунапорном режиме работы - не менее 1,0 м.
4.15. Бровка земляного полотна должна возвышаться над наивысшим уровнем грунтовых вод или над уровнем длительного стояния поверхностных вод на величину, достаточную для предохранения железнодорожного пути от пучения и просадок.
4.16. Перед затяжными спусками, при соответствующем обосновании, следует проектировать участок пути с пологими уклонами длиной не менее 1,5 км для опробования тормозов в пути следования.
Длина спусков с крутыми затяжными уклонами (более 20‰) не должна превышать длины, проходимой поездом без остановок по условиям нагрева тормозных колодок и колес подвижного состава и истощимости автотормозов. В случае превышения этих длин должна предусматриваться остановка поезда. В местах возможной остановки поезда, не совпадающей с площадкой раздельных пунктов, уклоны не должны превышать значений, установленных по удержанию поезда вспомогательным тормозом локомотива (локомотивов).
4.17. Продольный профиль дополнительного главного пути, располагаемого на общем земляном полотне с существующим путем на прямых участках следует проектировать из условия обеспечения одинакового уровня головок рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути. На участках пути в кривых на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.
Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 10 см, а в отдельных точках - 15 см. В местах, где исключена возможность заноса пути снегом или песком, временную разность уровней головок рельсов допускается в обоснованных случаях увеличивать до 25 см.
На переездах, устраиваемых на прямом участке пути, разность уровней головок рельсов не допускается.
4.18. Исправление искажений продольного профиля существующих путей следует предусматривать, как правило, посредством подъемки путей на балласт и, как исключение, с помощью срезки существующего балластного слоя по расчету из условия обеспечения несущей способности глинистых грунтов земляного полотна. При соответствующем технико-экономическом обосновании, а также при необходимости устранения деформаций земляного полотна (просадок пути, балластных корыт и лож) допускается предусматривать срезку верхней части земляного полотна с устройством защитных слоев в соответствии с п.5.14.
План пути на перегонах
4.19. Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать возможно больших радиусов. Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл.5 и принимать равными, м: 4000, 3000, 2500, 2000, 1800, 1500, 1200, 1000, 800, 700, 600, 400, 400, 350, 300, 250, 200.
Таблица 5
| Категории железнодорожной линии, подъездного пути | Радиусы кривых в плане, м | |||
| рекомендуемые | допускаемые | |||
| в трудных условиях | в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании | по согласованию с МПС | ||
| Скоростные | 4000-3000 | |||
| Особогрузонапряженные | 4000-2000 | |||
| I | 4000-2500 | |||
| II | 4000-2000 | |||
| III | 4000-1200 | |||
| IV - железнодорожные линии | 2000-1000 | |||
| IV - подъездные пути | 2000-600 | |||
| IV - соединительные пути | 2000-350 | |||
| Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях, в соответствии с примечанием 2 к табл.1, предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, радиусы кривых, рекомендуемые и допускаемые в трудных условиях, на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий I категории. 2. При проектировании участков железнодорожных линий на пересечении высотных препятствий, где по условиям продольного профиля пути реализуются скорости движения пассажирских поездов менее 120 км/ч и грузовых поездов менее 60 км/ч по согласованию с МПС России допускается применять кривые радиусами: 300 м - на линиях I и II категорий, 250 м - на линиях III категории. 3. При проектировании уширений междупутий допускается применять кривые радиусом более 4000 м. 4. При проектировании развязок в железнодорожных узлах допускается применять кривые радиусом 250 м. |
4.20. Величину наименьшего радиуса кривых при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог следует устанавливать в зависимости от намечаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов и величины радиусов кривых существующего пути.
Целесообразность переустройства существующих кривых, ограничивающих намечаемые скорости движения, должна быть технико-экономически обоснована.
4.21. Кривые участки дополнительных главных путей, располагаемые на общем земляном полотне с существующим путем, следует проектировать концентричными по отношению к выправленным кривым существующего пути.
При переустройстве кривых существующего пути следует принимать постоянные значения радиусов на всем протяжении круговой кривой. В трудных условиях, когда выполнение этого требования вызывает необходимость переустройства существующего земляного полотна или искусственных сооружений, допускается сохранять радиусы различных значений при длине участков однообразной кривизны не менее 300 м и в исключительных случаях - не менее 200 м.
4.22. На новых магистральных скоростных линиях, особогрузонапряженных и линиях I-III категорий применять составные кривые не допускается. Составные кривые на новых линиях IV категории и подъездных путях допускается применять при соответствующем технико-экономическом обосновании.
4.23. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых.
На новых скоростных линиях, а также линиях I и II категорий длины переходных кривых 
, м, следует принимать из условия:
,
где 
- скорость движения, км/ч, наиболее быстроходного поезда в данной кривой; 
- возвышение наружного рельса, мм, определяемое по формуле:
,
где 
- средневзвешенная квадратическая скорость, км/ч, намечаемая на десятый год эксплуатации в месте расположения кривой; 
- радиус круговой кривой, м; 
- коэффициент увеличения возвышения наружного рельса, учитывающий смещение центра тяжести экипажа в наружную сторону по отношению к оси кривой, принимаемый равным 1,0 при скоростях движения до 140 км/ч включительно и 1,2 - при скоростях более 140 км/ч.
Возвышение наружного рельса необходимо проверять на соблюдение нормы непогашенного поперечного ускорения по формуле:
,
где 
- непогашенное поперечное ускорение, м/с 
; 
- 9,81 м/с ; 
- расстояние между осями рельсов (1600 мм).
Норма непогашенного ускорения равна 0,7 м/с . В отдельных случаях с разрешения МПС России эта норма может быть повышена до 1,0 м/с .
В трудных и особо трудных условиях, а также при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих линий в обоснованных случаях допускается принимать длину переходной кривой из условия:
.
Величина возвышения наружного рельса не должна превышать 150 мм.
Большее возвышение наружного рельса на кривых участках главного пути железных дорог общей сети допускается по согласованию с МПС России. Отвод возвышения наружного рельса производится плавно в пределах переходной кривой на всем ее протяжении.
На особогрузонапряженных линиях, а также линиях III и IV категорий длину переходных кривых следует устанавливать по табл.6. В технико-экономически обоснованных случаях при проектировании участков, располагаемых в трудных условиях, где не может быть реализована скорость движения поездов, допускаемая принятым радиусом кривой, а также при проектировании дополнительных главных путей и усиления (реконструкции) существующих железных дорог длину переходных кривых следует устанавливать расчетом в зависимости от проектируемого для данной кривой возвышения наружного рельса и уклона отвода этого возвышения, который должен быть не более 1‰, а в трудных условиях на особогрузонапряженных линиях, а также на линиях III и IV категорий - не более 2‰, на подъездных путях - 3‰.
Таблица 6
| Радиус кривой, м | Длина переходных кривых на железнодорожных линиях и подъездных путях, м | ||||||||
| особогрузонапряженных | III категории | IV категории | |||||||
| Зоны скоростей движения | |||||||||
| - | - | - | |||||||
| 60-40 | 40-30 | 40-30 | 30-20 | - | - | - | |||
| 80-60 | 50-30 | 60-40 | 40-30 | - | - | - | |||
| 100-80 | 60-40 | 60-50 | 50-30 | 40-30 | |||||
| 100-80 | 60-40 | 40-30 | 80-60 | 50-40 | 30-20 | 50-30 | |||
| 120-100 | 80-60 | 50-40 | 80-60 | 60-50 | 40-30 | 60-40 | 40-30 | ||
| 140-120 | 100-80 | 60-50 | 100-80 | 80-60 | 40-30 | 60-50 | 50-30 | ||
| 140-120 | 120-100 | 70-50 | 120-100 | 80-60 | 50-40 | 80-60 | 50-40 | ||
| 160-140 | 140-100 | 80-50 | 140-100 | 100-80 | 50-40 | 90-60 | 60-50 | 40-30 | |
| 160-140 | 140-120 | 80-60 | 160-120 | 110-90 | 60-50 | 120-80 | 60-50 | 40-30 | |
| 160-130 | 140-120 | 100-60 | 160-120 | 120-100 | 60-50 | 120-80 | 80-60 | 50-40 | |
| 160-120 | 140-120 | 120-70 | 160-120 | 130-100 | 80-60 | 120-100 | 90-70 | 60-40 | |
| 160-120 | 140-120 | 140-80 | 140-100 | 140-100 | 80-60 | 120-100 | 110-80 | 60-50 | |
| 140-100 | 140-100 | 140-80 | 140-100 | 130-100 | 100-60 | 120-100 | 120-80 | 80-50 | |
| 140-100 | 140-100 | 120-80 | 140-100 | 120-100 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 80-60 | |
| 120-90 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 120-80 | 80-60 | |
| - | - | - | - | - | - | 100-80 | 100-80 | 80-60 | |
| Примечания: 1. В случаях, когда на особогрузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, длины переходных кривых на указанных линиях следует определять как для линий I категории. 2. При двух значениях длин переходных кривых меньшие значения допускается применять в трудных условиях. 3. Деление участков на зоны скоростей движения поездов следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля: 1-я зона скоростей - углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях с максимальными или близкими к ним скоростями; 2-я зона скоростей - горизонтальные площадки и уклоны, на которых величина средневзвешенной квадратической скорости близка к средним значениям скоростей движения грузовых поездов; 3-я зона скоростей - возвышения продольного профиля и примыкающие к ним участки затяжных подъемов, проходимые грузовыми поездами в обоих направлениях со скоростями, близкими к расчетной скорости на руководящем подъеме. |
Полученные по расчету длины переходных кривых следует, как правило, округлять до значений, кратных 10. Длина переходной кривой должна быть не менее 20 м.
Длину промежуточных переходных кривых, сопрягающих круговые кривые разных радиусов, направленные в одну сторону, следует определять в зависимости от разностей возвышения наружного рельса и кривизны. При