Сказать, что зима 2006 года своей продолжительностью достала меня до печенки, значит не сказать ничего. Каждое утро, начиналось с того, что я смотрел в окно на трубу и по дыму определял направление и силу ветра. Зиму я не люблю, а летать зимой тем более.
На конференции по авиационной безопасности выдали информационный листок, из которого я узнал кто из наших воздухоплавателей высоко, далеко и надолго улетает. Информация была скупой, но очень интересной, и мне тоже захотелось слетать летом на дальность. Позвонил Станиславу Федорову, многократному рекордсмену России и рекордсмену мира по воздухоплаванию и поделился своими намерениями. Приехал в «Авгуръ» и Станислав с Валерием Шкуленко убедили меня, что летом этого делать не следует, из-за сильных термических потоков, а лететь нужно в марте, крайний срок начало апреля. Узнал, что на полет надо писать и утверждать специальную инструкцию. Лететь расхотелось.
Однако не прошло и недели, как я начал ее писать. В Московском зональном центре (МЗЦ) люди оказались хорошие и помогли мне. Через несколько дней, инструкция была утверждена. Зная себя, понял, что «Аннушка уже пролила масло» и полет неизбежен. Понимала это и Марина. Технические вопросы решаемы и это зависит только от нас, но, к сожалению, есть вещи, которые от нас не зависят, и можно рассчитывать только на удачу.
В инструкции на полет обязательно должны быть указаны ось маршрута и направление полета, следовательно, необходимо угадать направление ветра в день старта. Их восемь, вероятность 1:8. Было предусмотрено, что полет должен выполняться в выходные дни. В неделе их два, вероятность 2:7 (пусть даже 1:3). Не секрет, что вероятность того, что два независимых друг от друга события произойдут одновременно, равна произведению их вероятностей, т.е. 1:24. Наугад я записал в инструкции северо-западный ветер, понимая, что угадать один из 24 вариантов нереально, но команде об этом не сказал.
Юрий Таран говорил, что когда они летели со Станиславом Федоровым, им удалось стартовать только с пятой попытки. Какое же надо иметь терпение? Все мы люди, и у каждого есть работа, свои проблемы и планы, есть они и у членов команды и у спортивного комиссара и все должны были поступиться ими, чтобы этот полет состоялся. Ладно я, но было бы очень обидно за ребят, если бы попытка стартовать закончилась неудачей. Это меня угнетало, но старался вести себя так, чтобы никто не заметил. В пятницу 24 марта выехали ко мне на дачу, откуда до намеченных предварительно, возможных точек старта добираться было относительно недалеко.
Так и не уснул. Я знал, что в 3 часа в г. Сухиничи будет запущен радиозонд, который и ответит на вопрос о возможности старта. В 4 часа Калужский метеоцентр не только выдал информацию о скоростях ветра по высотам, но точно спрогнозировал тенденцию его изменения на 12 часов. Ветер был западный с усилением южной составляющей к концу дня в нижнем слое. Сказать, что нам повезло, было бы не правильно. Произошло чудо.
Приняли решение стартовать вблизи г. Алексин. Не было ни какого смысла тащить аэростат за 150 километров по разбитой дороге в Медынь, где в начале выделенного коридора было заявлено место старта. Все равно аэростат полетит туда, куда дует ветер. Загрузка прицепа была такова, что он практически лег на ограничители. Достаточно было поймать два-три ухаба, чтобы переломить его пополам, как уже было в прошлом году, а упустить выпавший нам шанс мы просто не имели права. Запросил в МЗЦ разрешение на взлет в районе г. Алексин и, получив добро, сообщил, что дальнейшая связь будет поддерживаться через руководителя полета Вадима Симакова.
Выбрать площадку для старта оказалось не просто из-за высокого снежного покрова, но я хорошо знал эти места и выбор пал на поселок Иньшино. Это была точка старта, которая ранее нами не рассматривалась. Начали готовить аэростат к старту. Работали быстро и слаженно. Расстановка и обязанности членов команды были определены заранее. Баллоны устанавливали и крепили по номерам согласно схеме. После подъема оболочки стартовый баллон закрепили на внешней подвеске. Перспектива стоять в корзине на протяжении предполагаемых 9 часов полета, как одинокая цапля на болоте, в последний момент определила мое решение вынести центральный баллон на внешнюю подвеску, что значительно увеличило свободное пространство в корзине, и позволяло хотя бы согнуть ноги в коленях в случае экстремальной посадки.
Назначенный спортивный комиссар ФАС неутомимый Дамир Менгазетдинов колдовал над приборами и все опечатывал. Произвели проверку работы связи, закрепили опечатанный барограф, обнулили GPS. Начался стартовый нагрев оболочки и в 7- 45 аэростат стартовал.
Было согласовано, что по мере подъема до верхней границы эшелона (1200 метров), я буду сообщать скорость и курс, но в суете на старте я нажал на рации не ту кнопку, которую показывал мне Вадим и сбил настройку каналов. С грустью, посмотрев на нее, понял, что остался без радиосвязи, потому, что настроить рацию на нужный канал самостоятельно не мог. Снял, и, не выключая, повесил на баллон.
Пройдя весь эшелон, понял, что максимальная скорость 40-42 км/час была в очень узком слое на высоте 850-930 метров, и старался не выходить из него. GPS, и высотомер Brauniger, хорошо мне в этом помогали. Немного раздражало то, что корзина была несколько перекошена из-за баллонов на внешней подвеске, закрепленных с одной стороны, но по мере их выработки крен уменьшался. При любых отклонениях по высоте аэростат резко терял скорость, порой она снижалась до 25 км/час. На протяжении почти 6 часов шел в этом скоростном потоке.
После старта постоянно ощущал какую-то скованность в движениях, и даже нервный озноб, хотя в корзине ветер не чувствовался, было солнечно и тепло. Выработал баллоны внешней подвески и решил перекусить. В полет я взял только две шоколадки, пол литра воды и немного мороженого. По поводу последнего, мы долго спорили с Мариной. Она говорила, что там будет холодно, и что я весь перепачкаюсь, но я настоял на своем. Подкрепился и подумал, ну что ты трусишься Витя. Летишь в законе, по заявке. Это твоя страна, твое небо. Вырабатывай спокойно топливо. Посадка все равно неизбежна. Озноб прошел, стало хорошо.
Мобильной связи не было почти 3 часа, первым прозвонился Сергей Баженов. Он знал, что я полечу и накануне мы с ним пытались угадать погоду на 25 марта. Сообщил ему параметры полета, и он пожелал мне удачи. Потом прозвонились мои, подсказали, как настроить рацию. Настроил, но было всего два сеанса связи. Они не могли за мной угнаться. Сверху было видно, что приличных дорог с запада на восток просто нет. Попросил их прикинуть по количеству газа и курсу, куда я могу улететь, и двигаться туда по хорошим дорогам, не боясь выйти из зоны связи. В ответ услышал, что лечу в Мордовию. Пожелал удачи и попросил не суетиться и не забывать докладывать в МЗЦ параметры полета.
Настраиваясь на полет, думал, смогу ли я выдержать столько часов одинокого, тупого стояния в тесной корзине. Перед полетом стерео систему из корзины пришлось демонтировать. Все оказалось не так, и было чем заняться. Необходимо было постоянно следить, чтобы аэростат не выходил из узкого скоростного слоя.
Из известных мне тогда полетов наших воздухоплавателей наибольшей средней скорости полета 42,8 км/час удалось достичь Сергею Статкевичу, когда он за 6 часов 20 минут преодолел расстояние в 271,1 км. В последствии экипаж Сергея Гришина и Леонида Тюхтяева существенно улучшили этот результат, пролетев 540 км со средней скоростью 57,3 км/час, установив национальный рекорд дальности полета.
В начале седьмого часа полета скорость аэростата начала снижаться, и я решил поискать скоростной поток выше. На высоте 1350 метров, опять достиг скорости 42 км/час, но надо было подниматься медленнее, я проскочил хороший скоростной поток на высоте 1200 м.
Через 7 часов 32 минуты закончилось мороженое. Пролетел небольшой город, это был Шатск. Впереди показался лесной массив, которому, казалось, не будет конца. Пересекая его, аэростат за полтора часа пролетел около 60 км и все это время я пытался разглядеть внизу следы цивилизации. Ничего, кроме одной широкой просеки ЛЭП и железнодорожной ветки проходящей прямо по границе Рязанской области и Мордовии с небольшой станцией. В центральной части России, всего в каких-нибудь 300 км от Москвы. Сверился с картой, поселок назывался Свеженькая. Воистину нет предела фантазиям людей в придумывании названий мест их проживания, но что будоражило их воображение в этом случае?
Перед полетом, в разговоре с Антоном Моревым я поделился своими намерениями лететь на крайнем баллоне до полной выработки газа на малой высоте не исключая возможности посадки на лес. Антон сказал, что этого делать не следует. Пролетая над этим лесом, понял, что он был прав. Даже при удачной посадке, сообщив свои координаты, можно конечно побороться за жизнь, но шансов выйти к людям, не имея снегоступов не много. Наземные, как бы они не старались, вряд ли смогут, что ни будь сделать.
Однако лес кончился, закончилась и карта. Готовясь к полету, я не думал, что улечу так далеко, но не собирался выбирать место для посадки. Близился намеченный очередной рубеж в 400 км. Чтобы легче было бороться со временем, я ставил себе промежуточные рубежи, через каждые 100 км. Переключился на шестой баллон, проверил работу горелки и закурил. Внезапно почувствовал сильный запах газа, выбросил окурок, оглянулся и увидел на поверхности баллона лужу жидкой фазы. Переливая через отбортовку, газ стекал на чехол баллона. Перекрыл вентиль и даже хотел погасить дежурные горелки. Я не решался включать горелку и аэростат медленно снижался. Газ кипел, но испарялся медленно. Чтобы ускорить процесс надел шерстяную перчатку и начал расплескивать его. Конечно пропан это не жидкий азот, но я сразу отморозил руку. Газ испарился, включил горелку и вернулся на прежнюю высоту.
Мной была допущена грубейшая ошибка, которая могла привести к печальным последствиям. Заворачивая гайку шланга горелки надо было слегка пошевелить его и убедиться, что наконечник вошел без перекоса, а я просто затянул до упора, отсюда и течь. Все повторил заново, соединение было герметичным, а рука осталась обмороженной.
В этой суете, я пропустил рубеж в 400 км. Скорректировал высоту полета на максимальную скорость и разогнался до 59,9 км/час (максимальная скорость полета). Сосредоточился только на приборах. Слева увидел большую промзону, как оказалось в последствии строгого режима. Было светло, но я точно знал, что не позднее 19-15 надо быть на земле. Огорчало, что солнце садилось в облака, стемнеет раньше. Хотелось лететь. Тогда мне казалось, что я управляю аэростатом, на самом же деле, он был во власти проказника ветра, которому игра с ним, по видимому, доставляла удовольствие. Ветер это что-то живое.
Стало понятно, что я зря протащил 450 км почти 4 баллона газа. По самым скромным расчетам, газа хватило бы еще на 7 с половиной часов полета, до Волги, где-то в районе Тольятти. Лететь ночью можно и это уже многократно доказано, но садиться глупо, даже при наличии на борту осветительных приборов, эффективность которых не велика. Зная возможности аэростата, с учетом погодных условий, время старта должно выбираться так, чтобы посадка произошла обязательно засветло.
Продолжать полет, нарушая инструкцию, было нельзя. Результат, был бы аннулирован. Но это отговорки, в этот раз, я не смог преодолеть чувство страха перед ночной посадкой. Тогда, принимая решение о посадке, я еще не знал, что менее чем через два часа встречу много прекрасных людей, которые станут моими друзьями.
Впереди увидел населенный пункт и ровную площадку перед ним. Спускался быстро, но по мере снижения почувствовал, что аэростат резко повело влево, на ЛЭП. В нижнем слое была более сильная южная составляющая, о чем предупреждали метеорологи. Открыл клапан и почти у земли стабилизировал вертикальную скорость до нормы. Понял, что попадаю в площадку. Посмотрел на GPS (дистанция по треку 459 км, скорость 37,4 км/час).
Посадка прошла штатно, и как мне показалось даже мягко, но гасить оболочку не стал, пытаясь дотянуть до насыпи, полагая, что это дорога. Забрался на насыпь дороги нет, открыл клапан, но аэростат все равно стащило с насыпи, а за свою глупость получил два удара по спине пустыми баллонами внешней подвески. Метров через 50 остановился.
К сожалению, я не приготовился к посадке должным образом. Надо было надеть перчатки, и как минимум, положить в карман GPS, в результате потерял и то и другое. Только остановился, звонит мобильник. Оказалось что Владимир Тарасов (Палыч). Он знал, что я лечу, и волновался. Сказал, что перезвоню, но мобильник выскользнул из рук, упал в снег, и перестал работать. Позвонить наземным я уже не мог, и потеряв GPS не знал координаты места посадки.
Стемнело, кое как вылез, отцепив долбанные баллоны внешней подвески, которые висели у меня на плечах, засунул руки в рукава и стал откапывать опломбированный барограф. Откопал, срезал и положил в карман. Нацепил на шею рацию и совсем забыл про закрепленный на раме горелки высотомер. Он веселил меня во время полета. Когда я его периодически перевешивал, чтобы лучше было видно, он квакал, как будто сердился. Попытался найти GPS и перчатки, но корзина была набита снегом и что-либо, отыскать впотьмах, было нереально. Отстрелил сигнальную ракету.
Снег был глубокий, а наст меня не держал. Оказалось, что ползти значительно легче. Подумал про снегоступы. Минут через 10 услышал голос. Отстрелил еще одну ракету, а еще через несколько минут, увидел, что по насыпи идет человек. Это был Александр, младший сын из семейства Рогачевых. Поздоровались. Идя за ним, я удивлялся, почему он не проваливается, а я каждый второй шаг проваливаюсь в снег. Стал идти след в след, и стало получаться. Оказывается я сел на замерзшее озеро, и он шел по известной ему рыбацкой тропе заметенной снегом в этом и был весь секрет. Нам встретились два парня, поздоровались, но тогда я не знал, что это были мародеры, которые сняли с аэростата забытый мной высотомер. Как потом написал в своем отчете Дамир, расстояние от места посадки до деревни Мордовское-Коломасово 1,6 км. Наверное, это так и есть, но мне казалось, что эта тропа бесконечна.
Нас встретила женщина с красивым русским именем Аграфена, мать Александра и Анатолия. Оказывается, мужская часть семейства только что вышла из бани, когда меня угораздило приземлиться, они сразу же поспешили на мои поиски. Глава семейства, тоже Александр, пошел на лыжах и, провалившись в глубокую канаву, сломал обе лыжи. Посадили за стол. К моему удивлению семья оказалась не пьющей, но для гостя нашли спирт и налили тарелку горячего супа. Только выпил и взялся за ложку, как приехала милиция. Кто прилетел? Кто стрелял? Спросили документы. В кармане комбинезона у меня были ксерокопии документов, но их это не устроило. Отношение было настороженно-доброжелательное, но пришлось проехать в отделение. Супу так и не поел.
Анатолий по моей просьбе позвонил Марине в Москву и через нее, мои наземные узнали, где я нахожусь. Попросил, чтобы ехали сразу в милицию, зная по опыту, что это надолго. В милиции люди оказались не плохие. Их нужно понять. Начальство спросит: «Кто прилетел? Кто стрелял»? а они не знают. Часа через два я оказался в объятиях своих наземных. Нашей радости не было предела. Глядя на нас, улыбались даже милиционеры. Передал Дамиру барограф. Зная, что такое подбор, я понимал, как им было не просто, но мне было не стыдно перед командой за результат. В последствии оказалось, что мы установили сразу два национальных рекорда: дальности 456,9 км, и продолжительности, в подклассе аэростатов АХ-8, 11 часов 3 минуты.
Поехали назад к Рогачевым, где нас уже ждали сотрудники ФСБ и зам. прокурора Мордовии, приехавшие из Саранска. Потом подъехали зам. министра МЧС Мордовии с начальником Мордовской Республиканской аварийно-спасательной службы Владимиром Ахремкиным, с которым мы впоследствии подружились. Конечно, мы все были удивлены таким вниманием, но я уже думал, как эвакуировать аэростат. Наиболее реальным казалось дотащить туда вентилятор, и стартовав вместе с ним, пролететь до дороги. Нам была предложена помощь, снегоход с санями и мы с благодарностью ее приняли.
Утром пошел снег, началась метель, и о взлете не могло быть и речи. К месту посадки мы и спасатели прибыли одновременно. Не бросили нас в трудную минуту и Рогачевы. Вадиму удалось откопать в снегу GPS, но я об этом узнал позже, когда в его поисках прополз на четвереньках по следам волочения, ни как не менее 900 метров. Высотомер не нашли, но я не мог поверить, что его могло сорвать с липучки. Благодаря спасателям эвакуация прошла достаточно быстро. Мне показалось, что они делали свою работу с удовольствием и чувством гордости. «Козлов», которые сняли высотомер с аэростата, мы нашли, прибор забрали, и этот неприятный эпизод не испортил нам настроения.
Семейство Рогачевых меня удивило, во многом изменив отношение к Российской глубинке. Глава семейства Александр Дмитриевич по образованию историк, «хобби» – прораб, на стройках Москвы, его жена, Аграфена Васильевна, по образованию дирижер хорового отделения, помогла Александру, моему спасителю, раскрыть его вокальный дар, а Анатолий умудрился в глубинке получить два высших образования.
Перед нашим отъездом Аграфена испекла нам настоящие мордовские блины. Блины я люблю, но они были толщиной ни как не менее двух сантиметров и диаметром с маленький тазик, понятно без водки много не съешь. Разговорились, и Александр Дмитриевич упомянул в разговоре поселок Инсар. «Не тот ли это Инсар, где приземлился стратостат»? - спросил я. Именно тот, там и монумент есть.
Я всегда восхищался подвигом героев стратонавтов, которые 30 января 1934 года достигли высоты 22000 метров, и еще в студенческие годы откладывал деньги, чтобы приобрести редкую серию почтовых марок (выпуск 1934 года), посвященную их памяти, переданную мной прошлой осенью в Великолукский музей Русской почты. Волею случая, я совершил посадку всего в 18 километрах от того места, где в неуправляемом режиме приземлился стратостат «Осоавиахим-1» с погибшим экипажем в составе: командира экипажа Павла Федосеенко, членов экипажа Андрея Васенко и Ивана Усыскина. Понятно, что проехать мимо мы не смогли.
Назад проехали много больше, чем пролетел, около 800 км, и вернулись на место старта только через 13 часов. Материальная часть не пострадала, за исключением вентилятора. Он был закреплен на дышле прицепа, и от вибрации произошло разрушение рамы.
Полагаю, что при выполнении таких полетов, команда сопровождения должна находиться в тесном контакте с региональными службы МЧС по маршруту полета. Они должны быть не только заранее проинформированы о полете, но и получать о нем текущую информацию. Люди там хорошие, имеют технику, всегда готовы помочь и с ними должны быть налажены неформальные отношения, но снегоступы должны быть в корзине.
Я уже говорил, что в милиции люди оказались не плохие, и в подтверждение этого получил от них письмо с Постановлением об отказе в возбуждении уголовного дела по факту совершенной посадки аэростата из-за отсутствия состава преступления. Более глупого документа мне читать не приходилось, и я сохранил его на память. Передали мне и газету «Вечерний Саранск» со статьей о полете. Многое в ней преувеличено, но к счастью мы уехали раньше, чем приехали корреспонденты, интервью я не давал и совесть моя чиста. Я не упал, а сел, действительно устал, спотыкался и падал, но откуда спазмы от переохлаждения, откуда это кислородное голодание от полета на высоте 1200 метров, и наконец, эта парализация. Ох уж эти корреспонденты.
Полтергейст
Полагаю, что количество впечатлений, получаемых пилотом от полетов на аэростате обратно пропорционально его налету. Эйфория первого полета постепенно проходит, сменяясь повседневной жизненной прозой, и, тем не менее, некоторые полеты и события связанные с ними, остаются в памяти навсегда и запоминаются до мелочей. Об одном из них я и хочу рассказать.
Это был утренний полет 9 июля 2006 года на Чемпионате России в Великих Луках. На каждый полет спортивная дирекция назначает пилоту обсервера (спортивного наблюдателя). Кто конкретно назначен, пилот узнает на предполетном брифинге. В этот раз лететь с нами выпало Диане Насоновой. У меня есть правило всегда спрашивать обсервера готов и хочет ли он лететь, но еще ни разу не было случая, чтобы кто-то отказался и напрасно. Пилот вправе не брать в полет обсервера, но в этом случае рискует ухудшить свой результат. К сожалению, на соревнованиях иногда бывают такие старты, когда и самому лететь не хочется, не говоря о том чтобы брать в полет обсервера. Но спорт есть спорт, и в проблемных стартах спортивная дирекция, по моему мнению, должна чаще прибегать к полетам «соло», когда летит только пилот, максимально используя возможности логгеров.
В это утро все складывалось иначе. Погода и настроение были прекрасными, и по просьбе штурмана Вадима Симакова мы помимо обсервера взяли в полет пассажира, серьезно настроившись на выполнение полетных заданий. Цель отслеживали по GPS, и, меняя высоту, прицеливались, как точнее на нее выйти. Цель по курсу, но когда начали снижение, круто обошли ее справа. Вернувшись на прежнюю высоту, поняли, что ничего делать было не надо. Сосредоточились на второй цели, но как мы ни старались, нам не удалось отклониться от нее более чем на 23 метра, обойдя ее слева. Потом, посмотрев на трек полета, мы долго смеялись над выполненным нами слаломом.
Стали выходить на выполнение третьего задания, которое заключалось в прохождении максимальной дистанции в обозначенном в задании треугольнике. Для того чтобы войти в треугольник оптимально, нам нужно было уходить правее, следовательно, идти на небольшой высоте. Так мы и сделали. Через некоторое время оказались над небольшим дачным поселком Дубрава. Высота была 70-80 метров, что, как мне казалось, вполне безопасно для выполнения полета. Однако 72 статью Воздушного кодекса, никто не отменял, а в ней сказано, что полет воздушного судна над населенным пунктом должен выполняться на высоте, позволяющей, в случае его неисправности, произвести посадку за пределами населенного пункта. Воздушные суда бывают разные и конкретно высота полета в Кодексе не определена. Будучи полностью уверенным, в надежности аэростата я не предал этому значения и тем самым создал предпосылку к летному происшествию.
По шуму горелки понял, что в первом баллоне заканчивается газ, и попросил штурмана произвести переключение. Мы шли с небольшим набором высоты, и необходимости подогрева воздуха в оболочке не было, однако когда такая необходимость возникла, я понял, что газ в горелку не поступает. Баллонный вентиль и огневой клапан открыты, баллон полный, а газа нет. Проверил соединение баллона и шланга горелки. Этого просто не может быть. На старте, при горячем наполнении я работал с двух горелок. Произошел непонятный мне и по сей день отказ топливной аппаратуры. Все бы ничего, если бы не предельно низкая высота и поселок под нами. Я попросил Вадима ускорить переключение, а экипаж приготовится к посадке.
Мы падали, но я понимал, что даже при полной загрузке аэростата больше 2-2,5 м/с с этой высоты разогнаться не сможем. Угрозы экипажу нет. Но под нами был поселок. В какой то момент я почувствовал, что даже если возобновится подача газа от столкновения нам уже не уйти. Но от столкновения с чем?
Падали тихо, под углом градусов 60 и по нашей траектории было понятно, что на небольшой дачный участок (соток 6). На участке три шиферные крыши: небольшого двух этажного домика и видимо гаража и бани. Перед участком, вдоль улицы, небольшая ЛЭП. Перелетим мы ее или нет непонятно. Все это происходило в течение, каких то нескольких секунд. Семь часов утра, и вдруг я увидел, что на крыльце этого домика стоит мужик в трусах и наблюдает за нами явно не понимая, что мы падаем на его участок. Я замахал руками и закричал: «Уходи, уходи»! Масса аэростата, с учетом массы перемещаемого в его оболочке воздуха, составляет около трех с половиной тонн и даже при скорости 3-5 м/с, он обладает большой разрушительной силой, способной снести крышу легкого деревянного сооружения.
С крышами разминулись. По звуку лопнувшей струны понял, что оборвали ЛЭП. Треск, удар. Корзина отлетела под яблоню, а оболочка по инерции накрыла нас вместе с ней. Вадим закричал, что переключился и чудо, возобновилась подача газа не только через клапан, на который было сделано переключение, но и по отказавшему в полете контуру. Понимая, что это не самое подходящее место для посадки с треском от ломавшихся сучьев мы взлетели.
Выбросил застрявшую в рангоутах ветку и осмотрел оболочку. Серьезных разрывов не было. Стали набирать высоту, понемногу все успокоились, и стало понятно, что после случившегося надо выбирать место для посадки. Прошли обильные дожди, грунтовые дороги развезло, и желательно было сесть поближе к асфальту. За небольшим прудом, на который мы вылетели, показалась грунтовка, ведущая к шоссе. Пролететь мимо очень не хотелось, и я сообщил экипажу, что будем приводняться. Опыт посадок на воду у меня был небольшой, поэтому, заходил достаточно круто, а у самой воды еще и приоткрыл парашютный клапан. Посадка на воду всегда мягче и нет отскока. Диана находилась в передней по ходу части корзины, и, имея приличный опыт посадок, в том числе и экстремальных, присела. Приводнились с вертикальной скоростью около 2 м/с, метрах в 40 от берега, но этой скорости хватило, чтобы корзина наполнилась водой почти на 2/3. Переднюю часть, притопило еще больше и Диана почти полностью оказалась в воде. Причалили к берегу и вытащили аэростат на дорогу, если ее можно было так назвать. Подъезда не было и мы с Дианой пошли в сторону шоссе встречать машину сопровождения. Пока шли, я извинился перед ней за все летные и водные приключения. Жалко мне обсерверов, особенно девчонок.
Встретили машину, в которой имелся сухой комплект мужской одежды, но Диана переодеваться отказалась, чувствовалось, что обида все-таки есть. Так и пришлось везти ее мокрую на аэродром. Доложил РП о летном происшествии, подписал не читая, изрядно подмоченный отчет о полете и поехал решать созданные мной проблемы.
Что говорить, как в глаза смотреть. Понятно, что страховка от ущерба третьим лицам многократно перекрывает нанесенный ущерб, но это потом, а что сейчас? Так и не нашел нужных слов, зато улицу нашел быстро, а по оборванным проводам и участок. Постучал в калитку. Вышел хозяин, это был Александр. Поздоровались. Я был в комбинезоне, но и так не трудно было догадаться, что я пилот этого злополучного аэростата. Я знал, что ты придешь. Пригласил пройти. Присели…. Извинился, рассказал, что произошло, и предложил немедленно решить вопрос о компенсации ущерба. Клумбу с розами срыли, вишню сломали на корню, серьезно повредили яблоню, сломали бетонную лавочку и столб забора, оборвали ЛЭП (провод фазы, висел на дереве).
Знаешь Виктор, мы с женой эту вишню давно собирались спилить, яблони надо периодически прорежать, а клумбу и лавочку мы поправим. Я сейчас на пенсии, а всю жизнь проработал машинистом электровоза, и мне понятны ощущения, когда от тебя уже ничего не зависит. Денег нам не надо, закрой вопрос с ЛЭП. Напоили чаем и угостили медом со своей небольшой пасеки. Через полтора часа энергоснабжение в поселке было восстановлено, но мне очень хотелось отблагодарить этих прекрасных людей.
Получилось все наоборот. На закрытие Чемпионата Александр, в знак благодарности, что он, таким образом, приобщился к воздухоплаванию, подарил нашей команде большую банку меда и еще мед в сотах, и я, наконец, догадался, откуда он берется. С его внучкой Викой, лет пяти, мы познакомились еще на даче. Мы подружились, и у нас оказалось много общего, очень любим мороженое и летать на воздушных шарах. Она обещала полететь со мной, когда немного подрастет и еще обязательно станет штурманом, как ее тезка Вика Астратенок. Вот такие они лукчане.
После подбора мы приехали в аэропорт, и я занялся проверкой топливной аппаратуры в поисках причины ее отказа в полете. Искать причину отказа, когда аппаратура работает дело не благодарное, да и сама конструкция при ее простоте практически исключает возможность его возникновения. Советовался с воздухоплавателями, спрашивал у специалистов на конференции по безопасности, никто не смог ответить на вопрос, что могло произойти. Полтергейст, да и только. Я не суеверный, но с тех пор в полете, на всякий случай, периодически проверяю работу параллельной горелки.
Ярославская масленица
Масленица в 2007 году пришла рано, в середине февраля, зная это, Сергей Баженов заблаговременно организовал проведение фиесты тепловых аэростатов в славном городе Ярославле. Поесть блинов на халяву, собралось 10 экипажей, но я бы никогда не стал вспоминать об этом, если бы ни обстоятельства связанные с единственным полетом, который удалось совершить над этим прекрасным городом.
Погода была морозной, но радовало то, что не было необходимости рано вставать и поздно ложиться, поскольку зимой можно летать в любое время, не опасаясь термической активности. Шестнадцатого февраля был прекрасный солнечный день, около – 15 градусов при небольшом северном ветре 4-6 м/с. Организаторы, приняли решение о групповом старте с небольшого стадиона, расположенного недалеко от исторического центра города.
Мы приехали в Ярославль с полной заправкой газа оставшегося после фиесты в Сочи и, как оказалось, лететь на этом газе было просто нельзя. При этой температуре давление в системе не превышало 0,5 - 0,7 атмосфер и практически сразу после включения горелки падало почти до ноля. Высота пламени не превышала одного метра. К сожалению это выяснилось непосредственно на старте, а поддавить метаном возможности не было. Выручил Сергей Баженов, который одолжил нам два нормальных баллона.
В полет я взял коллегу по работе, тогда еще студента МАДИ Андрея Исмаилова, и по просьбе организаторов телеоператора. Оба на аэростате летели впервые. Полетели практически на юг, и надо было разминуться с большим нефтеперерабатывающим заводом, расположенном при въезде в город по Московскому шоссе. Вторая задача, сесть в непосредственной близости от дороги, чтобы успеть на ужин, не перенапрягая команду сложным подбором. С заводом разминулись, и я начал присматривать место для посадки.
Высота была 500 – 600 метров, видимость отличная, но низко висящее солнце светило прямо в глаза. Километрах в двух поперек дорога, за ней длинный четырех этажный производственный корпус, перед дорогой небольшой лесной массив. С лева к промзоне, за корпусом, подходит ЛЭП. Сразу за лесным массивом, перед дорогой, неплохая площадка. Принял решение садиться там.
Скорость у нас была небольшая, но и площадка маленькая, поэтому на подлете, достаточно долго, шли прямо по макушкам деревьев. Кончился лес, и уже заходя на посадку, одновременно увидели, что летим в провода ЛЭП. Попросил экипаж распереться внизу корзины.
Стало понятно, что уйти от контакта скороподъемности не хватит, открывать парашютный клапан подостывшей оболочки, в попытке поднырнуть под провода, высоковато, мало не покажется, да и велика вероятность, что обмякшую оболочку закинет на провода, и мы на них зависнем. К тому же прямо под нами было припарковано несколько легковых автомобилей. Хватит, не хватит - только вверх, и включил две горелки, оценив, как важно иногда бывает хорошее давление газа в баллонах.
К моменту контакта с первым проводом аэростат только-только стабилизировался. Контакт произошел на уровне верхней части юбки оболочки, и оболочку стало заваливать на ЛЭП, прижимая ко второму проводу. ЛЭП была трех проводная, к счастью или нет, без верхнего нулевого стального троса. Однако сказывалcя и нагрев оболочки, она становилась все более упругой и сопротивлялась заваливанию. Скользя рангоутами по проводу, мы медленно поползли вверх. Рангоуты это стальные троса, на которых корзина подвешена к оболочке. В какой то момент они все-таки коснулись второго провода. Эффект был впечатляющий, как будто начались сварочные работы.
Руки у меня были заняты, и пытаясь закрыть лицо от брызг расплавленного алюминия, ничего не оставалось, как уткнутся лицом в рукава куртки. Ощущались, какие то подергивания корзины, но я не понимал, отчего они происходят. Наконец фейерверк прекратился, провод начал скользить по чехлам стоек крепления горелки, выполнявших роль изоляторов, или сработала автоматическая защита на подстанции. Провод уперся в гнезда для установки стоек горелки и не давал нам возможности соскочить с него. Он был диаметром 2 – 2,5 см и сплетен из алюминиевой проволоки. Порвать такой провод аэростатом, при большом провисе, нереально. Я понимал, да и в книжках пишут, что его можно оттолкнуть рукой и это безопасно, но психологически был к этому не готов. Эта противоаэростатная конструкция никак не хотела выпускать нас из своих объятий. Переместившись на противоположную от провода часть корзины, я стал раскачивать ее и нам, наконец, удалось соскочить с этого провода, сорвав аплодисменты собравшихся зевак.
Оболочка была сильно перегрета, и мы уходили вверх с большим ускорением. Открылся парашютный клапан, и, несмотря на то, что мы шли вверх, пришлось потихонечку подогревать оболочку. Через некоторое время полет стабилизировался и я заметил, что 4 из 12 рангоутов (по два с каждой стороны) перегорели и свисали с оболочки. На замшевых перилах корзины и моей вязаной шапочке застыли струйки расплавленного алюминия. Стали понятны и причины подергивания корзины, они происходили, когда перегорал очередной рангоут. Повезло, что не перегорели все 6 с одной стороны. Полагаю, в этом случае, корзина наклонилась бы под углом градусов 45 и не знаю, удалось бы так развернуть горелку, чтобы направить пламя внутрь оболочки с болтающейся юбкой. Однако к счастью этого не произошло.
Натерпевшиеся пассажиры взмолились о немедленной посадке, но садиться где попало, в снежном поле мне не хотелось, к тому времени мы уже вылетели за черту города. С учетом пожеланий приземлились именно там, аж в 500 метрах от небольшой деревушки, создав большие проблемы с подбором. Вышли на дорогу, куда подъехала наша машина сопровождения. Смеркалось. С подбором аэростата решил отложить до утра, и мы вернулись в гостиницу. Доложил РП о летном происшествии и пошел спать.
Утром команда меня разыграла. Стали собираться на подбор, позавтракали и пошли к машине. Подхожу и вижу, что аэростат в прицепе. Ну, рассказывайте. Вечером приехал Михаил Баканов, он рекордсмен России, знает, как надо готовиться к зимним полетам, но главное, он хороший. Привез не только оборудование для наддува баллонов метаном, но и снегоход. Предложил помощь и моя команда, вместе с добровольцами – воздухоплавателями подобрала аэростат без участия КВС. Молодцы конечно, но думаю это не совсем правильно.
Решили временно отремонтировать перегоревшие рангоуты, чтобы продолжить участие в фиесте. План был такой, соединить их накладками тросов, закрепив специальными хомутами. Поехали на авто рынок и приобрели два комплекта тросов для ручного тормоза автомобиля «Москвич». Из того, что было, они более всего подходили для этих целей. Приобрели и хомуты, по два на каждый оборванный конец. Однако Баженов, отвечающий за безопасность полетов, воспротивился этой идее. Его поддержали Юрий Таран и Александр Таланов, Станислав Федоров промолчал. Решили, что точку в споре может поставить только эксперимент. Я был уверен в надежности такого соединения полагая, что сначала порвется трос. Поспорили с Юрием Павловичем на небольшую сумму, я притащил троса, сделал соединения и мы пошли на улицу экспериментировать.
Трос привязали за светофорный столб около гостиницы и фаркоп машины. Я попросил натягивать трос без рывков. К моему большому удивлению соединение не выдержало даже малой нагрузки и троса расползлись. Спор был мною проигран, однак