К осени 2007 года мне стало казаться, что я поумнел. Однако на самом деле существенных изменений не произошло. В этом я убедился на IХ Международном фестивале воздухоплавателей «Кавказские минеральные воды – жемчужина России».
Ранним утром приехали на старт в Ессентуки. Целью был выбран фонтан на центральной площади города. Старт индивидуальный не ближе 500 метров от цели. Все собрались у цели и запустили шарик. Почти полный штиль, но повыше есть небольшая тяга. Нижняя граница облачности 150 – 160 метров. Каких либо оснований отбоя полетов по метеоусловиям просто не было и все разъехались выбирать площадки для старта. Пока искали и раскладывались, направление ветра существенно изменилось.
Наш выбор пал на небольшую площадку около привокзальных железнодорожных путей, но поскольку она находилась значительно выше места, где находилась цель, нижняя граница облачности здесь была не более 40-50 метров. Поставили аэростат и сильно напугали этим машиниста, проходящего мимо поезда. Там был небольшой поворот, и видимо ему показалось, что аэростат стоит прямо на путях. Подавая тревожные сигналы, он просто подкрался к нам, а когда все понял, помахал рукой.
Недалеко от нас взлетел аэростат и почти сразу скрылся в тумане. По шуму горелок стало понятно, что он полетел в противоположную сторону от цели. Позвонил РП уточнить, не отменен ли старт, однако у цели нижняя граница облачности не изменилась, и основная масса экипажей уже стартовала.
Пилот самостоятельно принимает решение о старте и несет персональную ответственность за исход полета, однако оказалась, что ни Феодосия, ни Кунгурский полет в тумане ничему меня не научили и понимая, что на цель мы не выйдем, все таки стартовал. Полетели со штурманом и взяли одного пассажира, парня лет двадцати. Машину пришлось оставить на месте старта, так как водителя у нас не было.
Почти сразу пробили облака, слой облачности был достаточно тонкий, но плотный, и увидели яркое солнце и ослепительно белые снежные шапки Эльбруса. Периодически из облаков всплывали аэростаты, усиливая и без того великолепное зрелище.
Однако скорость полета начала возрастать. Стартовав при штиле, через 15 минут полета он достигла 24 км/час и продолжала увеличиваться. Через некоторое время мы услышали: «Садитесь, под вами аэродром». Я сначала не понял в чем дело и подумал, что мы опять что то нарушили, но потом догадался, что ребята на аэродроме поняли по шуму горелок, что мы над ними и находимся в затруднительной ситуации. Они кричали в мегафон, предлагая совершить посадку на аэродроме.
Я и сам думал о посадке, к тому же скорость полета достигла 34 км/час. При хорошей видимости это нормальная скорость, но в этих условиях не врубиться в ЛЭП это уже элемент везения. Впереди нас ожидало другое препятствие. Начали плавное снижение 0,1 – 0,2 м/сек, внимательно всматриваясь вперед и вниз. Видимость в облаках, полагаю, была не более 10 метров, и мы испытывали ощущения сравнимые, пожалуй, только с ночной ездой на велосипеде без тормозов. Тогда я сильно пожалел, что взял с собой ребят.
К сожалению, все препятствия в тумане возникают внезапно. Когда снизились до высоты 120 метров от места старта и шли с нулевой вертикальной скоростью увидели, что снизу начал быстро прорисовываться зеленый массив. Это был склон холма, к нашему счастью не очень крутой. Лихорадочно вцепившись в оба огневых клапана, удалось выскочить, едва коснувшись корзиной крон деревьев, и с перепугу, вылетели достаточно высоко. Пропотел, но, понемногу успокоившись, снова стал заходить на посадку. Услышали шум горелок, как потом оказалось, это был Александр Вислогузов, который испытывал ощущения аналогичные нашим, и можно было предполагать, что в этой ситуации он не будет совершать резких маневров по высоте.
По мере снижения напряжение возрастало. Судя по карте, мы должны были лететь над ровным плато, но откуда тогда взялся этот склон? Это конечно глупо, но, пытаясь что то разглядеть в этом молоке, я инстинктивно пригибал голову на уровень перил корзины, как будто это на что то могло повлиять. Только на высоте 30 метров начали прорисовываться контуры деревьев, это были сады. Как же хорошо быть зрячим.
Посадку выполнили на поле в штатном режиме, а через пару минут, как никогда к стати, метрах в трехстах, приземлился и Александр. Он любезно подбросил нас до места старта, где мы оставили свою машину. Удивительно, но буквально через 15-20 минут после посадки от тумана не осталось и следа.
Когда подбирали аэростат, я увидел этот пригорок. Иначе не назовешь не выше 100 метров. Однако GPS показал на уровне дороги превышение высоты от места старта на 54 метра, а это означало, что мы летели на уровне середины холма и наша возможная «посадка» на его лесистый склон могла оказаться весьма экстремальной, не говоря уже о подборе.
На закрытии фестиваля, по сложившейся традиции, организаторы награждают отличившихся пилотов «золотыми» маркерами в шутливых номинациях. За этот полет я получил награду в номинации «Почетный железнодорожник» и полагаю, что не заслужено. Жаль, что не было номинации «Глупый пилот» думаю, что в ней мне действительно не было бы равных.
Ошибка заключалась в том, что решение о возможности старта было принято мной без учета метеоусловий по нижней границе облачности в месте предполагаемой посадки, что является крайне важным фактором при полетах в горной местности и районах со сложным рельефом. Вторая ошибка, что, несмотря на это, я взял на борт людей.
Весенняя пахота
Мысль улучшить свои результаты по дальности и продолжительности не отпускала меня, и я написал новую инструкцию на полет. Двенадцатого марта 2008 года, наконец, разослал утвержденный вариант инструкции, которую начал согласовывать еще в середине августа и подал заявку на ИВП. Не буду перечислять организации, с которыми я постоянно работал, но в инструкции было 6 листов согласования с 18 подписями и все ради одного полета.
Глядь, в окно, а там настоящая весна. Снега нет, развезло, плюсовая температура. В такую погоду лететь на рекорд может только дурак. Настроение было отвратительным, поскольку инструкция действовала до 15 апреля, а ожидать, что снова наступит зима, оснований не было.
Аэростат к старту был готов давно, все было выверено и взвешено. Выбросил все кроме гайдропа. Нашел в конструкции 4 ненужных карабина, потом выбросил пол, заменив его на пенопласт, регистрационную табличку на корзине и даже снял заглушки с баллонов. Это позволило облегчить аэростат на 14,7 кг и взять дополнительный газ. Удалось добиться, что при взлетном весе 702 кг вес газа составил 40 процентов.
Позвонил руководителю полета Дмитрию Горбачеву, и вся команда 13 марта собралась у меня на даче. Как и следовало ожидать, вопреки прогнозу, ветер дул не туда. Постоянно отслеживали прогноз, но ни 13, ни 14 стартовать было нельзя, поскольку ветер дул на Москву. Надо было попасть в один из трех коридоров на восток, шириной 180 км, определенных в инструкции с осями 70,90 и 110 градусов.
Пятнадцатого дождались западного ветра. Приняли решение стартовать в 17 часов. Дмитрий настаивал на переносе старта на 22, но я был уверен, что даже при этой температуре газа хватит минимум на 18 часов, а садиться в термиках мне не хотелось. Я и сейчас уверен, что мой «Воробей» обязательно пролетит и дольше, если ему повезет с пилотом. Запросил старт в МЗЦ. Позвонил в Самару, куда я собирался лететь, заместителю начальника Зонального центра по вне трассовой работе Владимиру Костенко, и сообщил о предполагаемом старте. Если бы ни его помощь и поддержка, я, наверное, никогда бы не утвердил инструкцию.
Далее все пошло по накатанной: приехали не место старта, положили, растянули, вдули, прицепили баллоны и полетели. Стартовал вблизи деревни Щепотьево Заокского района Тульской области в 17-54. Восемь баллонов в корзине, 4 на внешней подвеске. Температура в оболочке на старте 90 - 95 градусов при температуре воздуха плюс 4.
Стартовал плавно, на высоте 520-900 метров прошел облака и увидел солнце и голубое небо. На облаке увидел тень аэростата, но я впервые увидел, чтобы тень была окружена ореолом радуги. Обычно стараюсь не трогать технику, но я был так восхищен этим зрелищем, что даже открутил от штатива камеру, которую Вадим Симаков закрепил в аэростате и стал снимать. По моему, удалось, но тогда я не понял причину ее возникновения. Однако нужно было работать. Начал искать обещанный синоптиками ветер 30-35 км/час и стал подниматься. С подъемом понял, что и без того малая скорость снижается. Поднялся на высоту 900 метров (по стандартному давлению), скорость 2 км/час. Это за 20 часов можно и до Тулы долететь. Выше подниматься не стал, потому, что по инструкции до прохождения траверзы Рязани высота полета не должна превышать 900 метров, лететь нужно было ниже нижнего эшелона. Это означало, что при текущем курсе 120 градусов, надо пролететь 90-95 км и вылететь за Новомосковск.
Максимальная скорость, которую я смог поймать, была в слое плотной облачности от 780 до 900 метров и составляла всего 15-18 км/час, видимость 5-7 метров. Конденсат просто стекал с меня. Ничего не оставалось делать, как продолжать идти в облаках, по ППП. В 20-49, т.е. за 2 часа 55 минут, я умудрился полностью сжечь газ в баллонах внешней подвески, пролетев всего 61 км.
Стемнело, надо было что то делать, и только тогда я понял, почему была радуга на тени аэростата. Оболочка такая же мокрая, как и я, она стала значительно тяжелее, и газ расходуется на ее сушку. Солнечные лучи, проходя через пар от оболочки, и создавали радугу на тени. Влажность, полагаю, один из самых важных факторов, после температуры воздуха, при полетах на продолжительность.
Вываливаясь вниз из облачного слоя, видел справа огни Тулы, слева Новомосковска, но как только оболочка выходила из этого слоя, скорость падала. Так и шли, оболочка в облаках, корзина под ними. К этому моменту белогривые лошадки меня уже укатали.
Прошел Новомосковск, поднялся на 900 метров, просушил оболочку. Расход газа, судя по частоте импульсов работы горелки, значительно снизился, но снизилась и скорость. Белое яблоко луны, уже изрядно надкусанное, освещало белые гривы. Красиво конечно, но я рассчитывал, что оно будет освещать землю. Надо было принимать решение. Висеть как китайский фонарик над облаками, под луной практически на одном месте, экономя газ, или все-таки лететь. Мне было понятно, что чудо не произойдет и дальности не будет. Полетел и снова ушел в облака, скорость достигла 32 км/час.
Задача простая, держать высоту, где максимальная скорость. Просматривались огни населенных пунктов. Снега нигде не было, и различить лес это или поле было нельзя, и все-таки я летел по ПВП. Ночь тем и хороша, что МДП (Местные диспетчерские пункты) не работают, никто из умных, без нужды не летает. Связь поддерживал только с РП по спутниковому телефону, а он с МЗЦ. Надо сказать, что облака создавали серьезные помехи, и первые два с половиной часа полета со связью были проблемы. Иногда работала и мобильная связь. Поел мороженого, съел шоколад, жизнь стала веселее. Спать особо не хотелось, был занят работой.
В половине четвертого увидел огни большого города. Понял, что иду прямо на Липецк. Переключился на предпоследний баллон. Газ в баллонах я выжигал полностью до прекращения горения. Дистанция по треку составила 284 км, средняя скорость 28,6 км/час. Вскоре прошел над центром города на высоте 450-500 метров, а еще через некоторое время, вместо ромашки, на ладони начали таять крупные мокрые снежинки. Расход газа увеличился, и нужно было уходить вверх сушить оболочку, иначе до рассвета дотянуть не удастся. Поднялся, и выйдя из облаков, к удивлению, достиг максимальной скорости полета всего 37,4 км/час и то не на долго. Дальнейший набор высоты результатов не дал.
В 4-40 зашумел предпоследний баллон, и, полагая, что в нем еще остался газ, который может пригодиться при посадке, перешел на крайний. Доел мороженое, выбросил остатки воды и блок питания аэронавигационных огней. Они уже были не нужны. В 5-55 сделал крайнюю запись в бортовом журнале: дистанция 380 км, средняя скорость 31,2 км/час, высота 610 м (340 м от земли), широта 51 градус 39 минут. Долготу записать не успел, зашумел крайний баллон. Посмотрел вниз, пролетаю небольшой поселок, за ним пашня.
Было уже достаточно светло, и я увидел ЛЭП, но в этот раз, очень кстати, она оказалась параллельно курсу. Газ в крайнем баллоне закончился, но какое то слабое пламя еще было. Включил вторую горелку, там то же самое. Оставил их в открытом положении. Аэростат начал снижаться с небольшим ускорением. Посмотрел вниз, присел и расперся между баллонами. К моему удивлению удар был не сильный, я ожидал худшего, и сидя в корзине, пережил несколько десятков неприятных секунд. Без газа аэростат весил всего 420 кг и не успел разогнаться. Барограмма показала, ускорение – 2 м/сек. Посадка оказалась штатной.
Естественно, что холодный спуск в мои планы не входил, к тому же это неуправляемая посадка. Была допущена грубая ошибка с оценкой количества оставшегося топлива.
Началось волочение, но я не стал открывать парашютный клапан, пытаясь дотянуть до травы, и так меня протащило еще метров 700. Погасил оболочку и сообщил РП координаты посадки. Мне потом рассказали, что он очень беспокоился и говорил в мой адрес нецензурные слова, но я думаю, что это не так. Через несколько минут, я увидел на горизонте кусочек красного яблока восхода, вскоре проснулся и желанный ветер, но я его не чувствовал, поскольку, свернувшись калачиком на баллонах, сладко спал в корзине. Проснулся от телефонного звонка, Дмитрий сказал, чтобы я выдвигался в направлении деревни вдоль линии ЛЭП. Обулся и пошел на встречу тем, кто обеспечил саму возможность выполнения этого полета.
Далее все по накатанной: трактор, отстегнули, запихнули, погрузили и поехали, перегрузили, накатили и уехали, с благодатной Тамбовской земли, где работают прекрасные люди, которые стали моими друзьями. Мне стыдно, но я утащил у них, ни как не менее 50 кг тамбовского чернозема, зачерпнув его корзиной при посадке. Корзину и баллоны отмывали целый день. Летать весной, в такую погоду, дурацкое дело.
В этом полете, я выжал из своего «Воробья» все до последней капли газа, но результатом остался недоволен. Да, был установлен рекорд продолжительности 12 часов 6 минут, для этого подкласса аэростатов, но это было слабым утешением. Зато появились вопросы, на которые нужно было искать ответы.