В основе правового регулирования международных перевозок лежит Чикагская конвенция о международной гражданской авиации 1944 г. Вступила в силу 4 апреля 1947 г. после ратификации двадцатью шестью государствами.
В соответствии со статьёй 6 Конвенции 1944 г. никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государства – участника, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.
Национальность воздушного судна определяется в зависимости от того, на территории какого государства оно зарегистрировано.
В настоящее время в сфере международных воздушных перевозок действуют одновременно две конвенции: Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (участвуют приблизительно 120 стран, в том числе Россия) и Монреальская конвенция 1999 г. с тем же названием. Вступила в силу 4 ноября 2003 г. Её ратифицировали свыше 70 государств. На территории ЕС она действует с 28.06.2004 г. Россия не участвует.
Варшавская конвенция от 12 октября 1929 г. 28 сентября 1955 г. Гаагским протоколом были внесены поправки в Варшавскую конвенцию. Россия как преемница СССР участвует как в самой Конвенции, так и в Гаагском протоколе. Варшавская конвенция изменялась Гватемальским протоколом от 8.03.1971 г. и Монреальскими протоколами 1975 г. № 1-4. Протоколы ввели исчисление размеров ответственности в Специальных правах заимствования (СПЗ). Согласно Протоколам, ответственность перевозчика за ущерб, причинённый жизни и здоровью пассажира, составляет 100 000 СПЗ (Протокол № 4); за 1 кг утраченного или повреждённого груза – 17 СПЗ (Протоколы № 1, 3, 4). Россия не участвует ни в одном из этих протоколов.
В Варшавской конвенции[8] дано определение международной воздушной перевозки применительно к этой Конвенции (п.2 ст.1).
Воздушная перевозка является международной, если:
1) место отправления и место назначения расположены на территории двух государств – участников независимо от того, имеется ли перерыв в перевозке или перегрузка, либо
2) место отправления и место назначения расположены на территории одного и того же государства - участника, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является участником Конвенции.
Определение международной перевозки в Воздушном кодексе РФсовпадает с определением Конвенции (ст.101 ВК).
Варшавская конвенция устанавливает требования к перевозочным документам (глава II).
При перевозке пассажиров должен выдаваться проездной билет (ст.3).
При перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция (ст.4).
При перевозке груза отправитель составляет воздушно-перевозочный документ в трёх оригинальных экземплярах. Первый экземпляр носит пометку «для перевозчика». Он подписывается грузоотправителем. Второй экземпляр носит пометку «для получателя». Он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с грузом. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им грузоотправителю по принятии товара (ст.5-8).
Перевозочные документы являются свидетельством заключения и условий договора перевозки. Они должны содержать уведомление, что перевозка подпадает под действие Варшавской конвенции, которая, как правило, ограничивает ответственность перевозчика.
Варшавская конвенция устанавливает ответственность перевозчика, условия и пределы ответственности, основания освобождения перевозчика от ответственности (часть III).
Перевозчик несёт ответственность:
- за вред, происшедший в случае смерти, ранения или всякого другого телесного повреждения, понесённого пассажиром, если несчастный случай произошёл на борту или во время операций по посадке и высадке;
- за вред, происшедший в случае уничтожения, потери или повреждения зарегистрированного багажа или товара, если причинение вреда произошло во время воздушной перевозки. Воздушная перевозка охватывает период времени, в который багаж или товар находятся под охраной перевозчика, независимо от того, имеет ли это место на аэродроме, на борту воздушного судна или в каком-либо ином месте в случае посадки вне аэродрома.
- за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажира, багажа или товаров (ст.17 – 19).
Перевозчик не несёт ответственности, если он докажет, что им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что их было невозможно принять (ст.20). Т.е перевозчик отвечает за вину. Вина перевозчика предполагается. Бремя доказывания невиновности перевозчика лежит на самом перевозчике.
По вопросу учёта вины самого потерпевшего в причинении вреда суд может применить право суда, устранив или ограничив ответственность перевозчика.
Варшавская конвенция устанавливает предел ответственности перевозчика (ст.22).
При перевозке пассажиров ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 250 тысяч франков.
При перевозке зарегистрированного багажа и грузов ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за килограмм и 5 тысяч франков в отношении ручной клади пассажира. При объявлении стоимости багажа и груза перевозчик обязан уплатить сумму в пределах объявленной, если не докажет, что она превышает действительную заинтересованность отправителя в доставке.
Суммы, указанные во франках, рассматриваются как относящиеся к валютной единице, состоящей из шестидесяти пяти с половиной миллиграммов золота пробы девятьсот тысячных. Эти суммы могут переводиться в любую национальную валюту в круглых цифрах. Перевод этих сумм в национальные валюты, не имеющие золотого содержания, в случае судебного разбирательства производится в соответствии с золотой стоимостью этих валют на день судебного разбирательства.
Пример из судебной практики. Российское акционерное общество обратилось в арбитражный суд с иском к финской авиакомпании, имеющей представительство в Российской Федерации, о взыскании 1289,9 доллара США, составляющих стоимость 6,6 килограмма недостающего груза
Решением арбитражного суда иск удовлетворен в сумме заявленных требований на основании пунктов 2 и 4 статьи 22 Варшавской конвенции 1929 г. в ред. Гаагского протокола 1955 г. Постановлениями апелляционной и кассационной инстанций решение оставлено без изменения.
Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ состоявшиеся судебные акты изменил, удовлетворив исковые требования в сумме 157,08 доллара США.
В соответствии с пунктами 2 и 4 статьи 22 Конвенции при перевозке зарегистрированного багажа ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 золотых франков за 1 килограмм груза. "Перевод сумм в национальную валюту, не имеющую золотого содержания, в случае судебных разбирательств будет производиться в соответствии с золотой стоимостью таких валют на дату судебного решения" (пункт 5 статьи XI Гаагского протокола, 1955).
Предъявляя иск, истец рассчитал стоимость недостающей массы груза в американских долларах через стоимость золота за 1 тройскую унцию, установленную на Лондонской бирже драгоценных металлов, которая, в свою очередь, определяет рыночную стоимость самого золота, а не его содержание в национальных валютах. При таком расчете сумма иска многократно превысила сумму реального ущерба истца. Данный расчет противоречит сложившейся международной практике перевода 250 золотых франков в национальные валюты не через определение золотой стоимости этих валют, но через перерасчет в электронные денежные средства - специальные права заимствования (СДР).
Перевод специальных прав заимствования в национальные денежные единицы производится с учетом правил, содержащихся в коллизионных нормах Конвенции и коллизионных норм государства, в котором находится суд, рассматривающий спор. Согласно пункту 7 части 1 статьи 166 Основ гражданского законодательства 1991 г., действовавших на момент рассмотрения спора, права и обязанности сторон по договору международной перевозки определяются по праву страны - перевозчика, то есть в данном случае по праву Финляндии. Арбитражный суд установил содержание норм финляндского законодательства по этому вопросу.
В § 23 Закона Финляндии "О договоре перевозки авиатранспортом" определен размер ответственности перевозчика в 17 СДР, а в § 24 этого Закона установлено, что в случае судебных разбирательств перерасчет сумм, указанных в СДР, переводится в финляндские марки согласно официальному обменному курсу СДР и финляндской марки, котируемому Международным валютным фондом. При этом допускается перерасчет обменного курса в доллары США.
В этой ситуации расчет суммы иска истцу следовало ограничить 17 СДР или 23,8 доллара США за 1 килограмм массы утраченного груза. Общий размер ответственности перевозчика при таком расчете составил 157,08 доллара США.
Таким образом, Арбитражный Суд применяет нормы Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (1929), с учётом изменений, внесённых в эту Конвенцию последующими международными договорами с участием РФ.[9]
Неприменение пределов ответственности перевозчика. Пределы ответственности, установленные Конвенцией, не будут применяться, если будет доказано, что ущерб является результатом действия или бездействия перевозчика или его агентов, имеющего целью причинить ущерб или носившего опрометчивый характер, с сознанием того, что это может причинить ущерб (ст.25).
Всякие соглашения сторон об освобождении перевозчика от ответственности или уменьшении пределов его ответственности недействительны (ст.23).
Варшавская конвенция устанавливает обязательное предъявление претензий по грузам и багажу и предельные сроки предъявления таких претензий:
- в течение семи дней со дня получения багажа и
- четырнадцати дней со дня получения груза.
В случае задержки претензия должна быть предъявлена не позднее чем в течение двадцати одного дня, считая с момента передачи в распоряжение получателя багажа или груза.
Если претензия в установленные сроки не предъявлена, никакие иски против перевозчика не принимаются, кроме случаев обмана со стороны последнего (ст.26).
Срок исковой давности устанавливается в два года, которые исчисляются с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки (ст.29).
Конвенция устанавливает альтернативную международную подсудность.
По выбору истца иск может быть предъявлен:
- в компетентный суд любого государства – участника;
- в суд по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия;
- по месту, где перевозчик имеет контору, посредством которой был заключён договор;
- в суд по месту назначения. Процедура определяется законом суда, в котором вчинён иск (ст.28).
Ряд вопросов в соответствии с коллизионными нормами Конвенции решаются по закону страны суда. К ним относятся такие вопросы как:
- устранение или ограничение ответственности перевозчика при доказанности им вины потерпевшего в причинении вреда;
- возможность возмещения в виде периодических платежей;
- взыскание с ответчика всех или части судебных расходов, понесённых истцом;
- порядок исчисления сроков исковой давности.
Некоторые вопросы вовсе не урегулированы в Конвенции, например, определение круга лиц, имеющих право на возмещение вреда, порядок определения возмещения. Право, применимое к этим вопросам, должно определяться в соответствии с коллизионными нормами страны суда.
Конвенция признаёт недействительными всякие соглашения сторон, отступающих от правил, установленных Конвенцией путём определения подлежащего применению права либо путём изменения правил о подсудности. Однако стороны вправе предусмотреть условие о третейском разбирательстве, которое должно происходить в тех местностях, на которые распространяется компетенция судов, предусмотренных Конвенцией. Таким образом, Конвенция ограничивает свободу выбора права сторонами договора, регулируемого Варшавской конвенцией.
8 сентября 1961 г. Варшавская конвенция была дополнена Гвадалахарской конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространяет основные принципы Варшавской конвенции на перевозки на арендованных воздушных судах.
Историческая заслуга Варшавской конвенции состоит в том, что впервые в истории международного воздушного права было образовано уникальное воздушное пространство, в котором правила международных авиаперевозок были установлены международным договором, а не национальными законодательствами. И поскольку Варшавская конвенция была принята на раннем этапе становления гражданской авиации, её пришлось неоднократно изменять (1961, 1971, 1975 годы). Не все страны – участницы Варшавской конвенции в редакции 1929 г. присоединились к соответствующим Протоколам. Многие поправки так и не вступили в силу. В результате возникла так называемая «Варшавская система», которую на сегодняшний день характеризуют как громоздкую и нескладную, внёсшую большую неразбериху во взаимоотношения международных авиаперевозчиков. Специалисты подсчитали, что на её основе существует 44 варианта принятия судебных решений, касающихся ответственности перевозчика.[10]
Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. призвана заменить Варшавскую конвенцию. В ней признаётся значительный вклад Варшавской конвенции 1929 г. и других, связанных с ней документов, в дело упорядочения международного частного воздушного права и необходимость их модернизации и консолидации. Конвенция признаёт важность обеспечения защиты потребителей при международных воздушных перевозках и необходимость справедливой компенсации на основе принципа наиболее полного возмещения. Предпочтительным способом достижения справедливого баланса интересов в деле дальнейшей гармонизации и кодификации правил, регулирующих международные воздушные перевозки, является принятие новой конвенции. Монреальская конвенция имеет приоритет перед Варшавской Конвенцией для стран – участниц обеих конвенций.
Конвенция устанавливает размер компенсации не во франках, а в специальных правах заимствования (СПЗ). В ст.23 Конвенции установлены правила перевода валютных единиц в специальных правах заимствования (СПЗ) в национальные валюты.
Перевозчик несёт ответственность за вред при задержке, происшедшей по его вине. Он освобождается от ответственности, если докажет, что им и его служащими и агентами приняты все возможные, разумно необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда, или что ему или им было невозможно принять такие меры.
Перевозчик несёт ответственность за уничтожение, утери или повреждения груза, происшедшие во время воздушной перевозки независимо от своей вины. Перевозчик не отвечает, если докажет, что вред возник в результате:
a) присущего грузу дефекта, качества или порока;
b) неправильной упаковки груза лицом, кроме перевозчика, его служащих или агентов;
c) акта войны или вооружённого конфликта;
d) акта органа государственной власти, связанного с ввозом, вывозом или транзитом груза.
Перевозчик отвечает за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, только при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту судна или во время любых операций по посадке и высадке. Монреальская конвенция вводит двухуровневую систему компенсации в случае причинения смерти телесного повреждения пассажира. При отсутствии вины перевозчика установлен предел компенсации в размере 100 000 СПЗ. Предел не применяется при наличии вины перевозчика или его агентов (ст.21).
Конвенция повышает пределы ответственности перевозчика:
- в случае задержки ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4 150 СПЗ;
- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки багажа – суммой 1 000 СПЗ в отношении каждого пассажира, за исключением случаев, когда пассажир сделал в момент передачи зарегистрированного багажа перевозчику особое заявление о заинтересованности в доставке и уплатил дополнительный сбор, если это необходимо. В этом случае перевозчик обязан уплатить сумму, не превышающую объявленную пассажиром сумму.
- в случае уничтожения, потери, повреждения или задержки груза ответственность перевозчика ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм (ст.22).