Для анализа изменения себестоимости перевозок СУГ в связи с изменением объёма котла применим метод расходных ставок. При подсчётах калькуляционных измерителей целесообразно расходы определять на 1000 ткм.
Гружёные поезда.
1. Затраты вагоно-километров.
(7. 1)
где 
- динамическая нагрузка гружёного вагона, т/ваг;
(7. 2)
где aI – доля каждого вида груза в общем, объеме перевозок в исследуемых цистернах:
Li =Lпер– дальность перевозки или груженный рейс (км) I-того типа груза, можно принять в расчетах 1700 км для всех наименований перевозимых грузов;
Статическая нагрузка вагона зависит от удельного объема котла цистерны и удельного объема груза перевозимого в цистернах и составляет:
(7. 3)
где Vуд.кот – удельный объем котла цистерны, т/м3;
Vгрi – удельный объем i-того груза, т/м3.
2. Затраты вагона-часов.
(7. 4)
1) при прохождении вагонов по участкам:
(7. 5)
где 
- участковая скорость поездов; = 40 км/ч;
2) во время простоев под начальными и конечными грузовыми операциями:
(7. 6)
где 
- средний простой вагона под одной грузовой операцией; = 40 ч;
- дальность перевозок по сети; = 1300 км;
3) во время простоя вагона на технических станциях с переработкой и без переработки:
(7. 7)
где 
- средний простой вагона на одной технической станции с переработкой, = 8 ч;
- средний простой вагонт на одной технической станции без переработки, =2 ч;
- среднее маршрутное плечо, = 150 км;
- среднее вагонное плечо, = 370 км;
3. Затраты локомотиво-километры.
(7. 8)
где 
- масса брутто грузового поезда;
(7. 9)
здесь 
- погонная нагрузка брутто, т/км;
- длина вагона по осям сцепления;
- длина приёмо-отправочных путей; =850 м;
50 м – длина станционных путей для установки локомотива;
T – тара вагона, т;
- отношение вспомогательного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов, = 0,12;
4. Затраты локомотиво-часов.
(7. 10)
где 
- пробег локомотива, = 500 км/сут;
- отношение вспомогательного линейного пробега локомотивов к пробегу их во главе поездов, =0,1;
5. Затраты бригадо-часов локомотивных бригад.
(7. 11)
где 
- коэффициент, учитывающий дополнительное время работы локомотивных бригад; = 1,6;
6. Затраты тонно-километров брутто вагонов и локомотивов.
(7. 12)
где 
- вес электровоза; = 184 т;
7. Затраты электроэнергии 
на 1000 ткм нетто перевозок.
(7. 13)
где 
- расход электроэнергии для тяги гружёных поездов на 10000 ткм брутто расчитывается по удельному расходу электроэнергии Kэл на 1 ткм механической работы локомотива, которые принимаем с учетом фактического КПД локомотивов на уровне 4 кВт.ч, т.е:
(7. 14)
здесь 
- затрата ткм механической работы локомотива на 1 ткм брутто;
(7. 15)
где 
- основное удельное сопротивление движению состава, локомотива, кг/т;
(7. 16)
(7. 17)
здесь 
осевая нагрузка вагона брутто, т/ось;
m- количество осей в вагоне;
Iэк – эквивалентный уклон для груженого направления, %0;
- ходовая скорость движения грузовых поездов на однопутных участках с электрической тягой на переменном токе, характаризующихся заданным типом профиля;
(7. 18)
где: 
(7. 19)
здесь: N – мощность локомотива, равная 6240 кВт, для электровоза ВЛ80.
8. Затраты маневровых локомотиво-часов.
(7. 20)
где 
- затраты маневровых локомотиво-часов на 1000 ткм,; = 0,7;
9. Количество грузовых отправок.
(7. 21)
где 
- масса грузовой отправки, принимаем равной массе поезда нетто;
(7. 22)
(7. 23)
где 
- погонная нагрузка нетто, т/м.
Порожние составы.
1. Затраты вагоно-километров:
(7. 24)
где 
- коэффициент порожнего пробега вагона к гружёному пробег, = 1;
2. Затраты вагона-часов
(7. 25)
1) при прохождении вагонов по участкам:
(7. 26)
2) во время простоя вагона на технических станциях с переработкой и без переработки:
(7. 27)
3. Затраты локомотиво-километров:
(7. 28)
где Snпор- число цистерн в порожнем составе;
(7. 29)
4. Затраты локомотиво-часов:
(7. 30)
5. Затраты бригадо-часов локомотивных бригад:
(7. 31)
6. Затраты тонно-километров брутто вагонов и локомотивов:
(7. 32)
7. Затраты электроэнергии на 1000 ткм нетто рассчитываются по заданным нормам на 1000 ткм брутто порожних состав:
(7. 33)
где = 170 кВтч на 10000 ткм брутто;
8. Затраты маневровых локомотиво-часов:
(7. 34)
Расходы на 1000 ткм нетто по каждому калькуляционному измерителю получают перемножением соответствующей расходной ставки на затрату измерителя для выполнения 1000 ткм перевозок.
Просуммировав по каждому варианту эксплуатационные расходы на груженные и порожние поезда, получаем величину зависящих расходов на 1000 ткм нетто. Условно-постоянные расходы можно принять в размере 88% к зависящим расходам базового варианта. Полная себестоимость Sпол определяется как сумма зависящих расходов и условно-постоянных расходов, включаемых в себестоимость 1000 ткм нетто отдельно по каждому варианту.
Результаты расчётов для базовой и проектируемой цистерн сведены в таблице 2.
Таблица 2. 1 Определение себестоимости перевозки на 1000 ткм нетто
| Наименование измерителя | Расходная ставка, р | Затрата измерителя | Расходы на 1000 ткм нетто, р | |||||||
| Базовый вариант | Проект. Вариант | базовый | проектируемый | базовый | проектируемый | |||||
| Порож. | Гружен. | Порож. | Гружен. | Порож. | Гружен. | Порож. | Гружен. | |||
Вагоно-километры, 
| 0,05 | 0,05 | 6,348 | 15,87 | 6,096 | 15,24 | 0,3174 | 0,793 | 0,3048 | 0,762 |
Вагоно-часы, 
| 0,358 | 0,89 | 0,344 | 0,86 | 1833,676 | 4558,58 | 1761,96 | 4404,92 | ||
Локомотиво-километры, 
| 7,2 | 7,2 | 0,218 | 0,29 | 0,208 | 0,28 | 1,5696 | 2,088 | 1,4976 | 2,016 |
Локомотиво-часы, 
| 218,61 | 218,61 | 0,00599 | 0,008 | 0,0571 | 0,0075 | 1,3094 | 1,7488 | 1,2482 | 1,639 |
Бригадо-часы локомотивных бригад, 
| 144,9 | 144,9 | 0,007 | 0,0094 | 0,007 | 0,0094 | 1,0143 | 1,362 | 1,0143 | 1,362 |
Тонно-километры брутто вагонов и локомотивов, 
| 0,00426 | 0,00426 | 1356,77 | 1845,02 | 1342,33 | 1811,68 | 5,7798 | 7,8597 | 5,7183 | 7,717 |
| Расход электроэнергии,
| 0,537 | 0,537 | 8,958 | 12,19 | 8,872 | 11,988 | 4,8104 | 6,546 | 4,7642 | 6,433 |
Маневровые локомотиво-часы, 
| 301,21 | 301,21 | 0,0025 | 0,00012 | 0,0024 | 0,00011 | 0,7530 | 0,005 | 0,7229 | 0,0046 |
Количество грузовых отправок, 
| 41,87 | 41,87 | 0,011 | 0,006 | 3,313 | 1,807 | ||||
| 1849,2299 | 4582,2955 | 1777,2303 | 4426,6606 | |||||||
| Итого зависящих расходов на 1000 ткм нетто Sз | 6431,5254 | 6203,8909 | ||||||||
| Условно-постоянные расходы на 1000 ткм нетто Sуп | 5659,7423 | 5459,4239 | ||||||||
| Всего расходов на 1000 ткм нетто S | 12091,2677 | 11663,3148 |
Основным эксплуатационным параметром, наиболее полно характеризующем использование вагона рабочего парка, является среднесуточная производительность вагона рабочего парка Fw
F 
,
где 
- динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг
- среднесуточный пробег вагона, км..
P- грузоподъемность
Базовый
Проектируемый
Годовая производительность грузового вагона рабочего парка В
В=365* Fw
Полный рейс вагона
R=(1+ 
(1+1)*1700=3400 км.
Оборот вагона
,
где Vu – участковая скорость движения грузовых поездов, км /ч.
;
На величину 
на однопутных линиях оказывает влияние ходовая скорость 
, количество остановок Kost и продолжительность одной стоянки tost
,
где 
уч. – длина участка
Kost = 
,
где С2 – коэффициент, показывающий сокращение числа остановок грузовых поездов по обгонам и скрещениям с пассажирскими поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;
С1- коэффициент, показывающий сокращение числа остановок грузовых поездов по скрещениям с грузовыми поездами по сравнению с обычным непакетным графиком;
- коэффициент пакетности пассажирских поездов, принять 0;
- суточные размеры движения грузовых и пассажирских поездов на однопутной линии соответственно пар поездов на одной однопутной линии соответственно пар поездов в сутки.
где:
- коэффициент пакетности общий, принять 0,6;
Ip - расчетный интервал в пакете, 8 мин;
- сумма стационарных интервалов скрещения и неодновременного прибытия,6 мин.
nrp - число раздельных пунктов на участке, принять 25;
C2= 
;
C1= 
.
Масса поезда брутто ограничивается длиной приемо - отправочных путей.
где 
- погонная нагрузка брутто и нетто, т/м;
50 м. – длина стационарных путей для
установки локомотива
, 
;
где 
для базового варианта:
т/м, 
т/м;
для проектируемого:
т/м, 
т/м;
На однопутных участках с тепловозной тягой, характеризующихся заданным типом профиля
,
где 
N- мощность локомотива N =6240кВт,
- вес локомотива = 184т.
Для базового варианта:
,
Для проектируемого варианта:
,
где Npg - среднесуточные размеры движения прочих грузовых поездов на однопутном участке без учета составов с нефтепродуктами Npr = 15 пар поездов в сутки
для базового варианта:
пары поездов в сутки
C2= 
;
C1= 
.
для проектируемого варианта:
пары поездов в сутки
C2= ;
C1= .
Оборот локомотива:
для базисных цистерн:
Slor = 
Для проектируемых цистерн:
Slor= 
Расход электроэнергии для тяги груженых поездов на 10000 т км брутто- bt рассчитаем по удельному расходу топлива Kt на 1 т км механической работы локомотива, которое примем с учетом фактического КПД на уровне 1,6 кг у.т.
Bt= 
=0,0017*4*104 = 68 к Вт ч
Где 
- затрата т км механической работы локомотива на 1 т км брутто
=0,0017
где 
- основное удельное сопротивление движению состава, локомотива кг/т.
Определить издержки на перевозки нефтепродуктов при использовании базовой и спроектированной цистерн на годовой объем перевозок.
3.Определение экономии эксплуатационных расходов на перевозки, обусловленной модернизацией механической передачи тормоза, методом непосредственного расчета.
На предлагаемой цистерне усовершенствована тормозная рычажная передача, что обусловило уменьшение основного удельного сопротивления движения 8-осных цистерн 
на 0.5 
.
В результате уменьшается механическая работа сил сопротивления при передвижении вагона на участке 
.
Механическая работа сил сопротивления определяется по формуле:
До модернизации:
=(50+125)*(1,5+0,2)*1700*103=505,7
после модернизации: =(50+125)*(1,32+0,2)*1700*103=452,2
Затраты механической работы сил сопротивлений до и после модернизации тормозной рычажной передачи на объем перевозок выполняемый в течение года:
Экономия текущих издержек на ликвидацию износа элементов верхнего строения пути, а также ходовых частей вагона рассчитывается по формулам:
где 
- единичные расходные нормы затрат (р) на 1000 т.км механической работы сил сопротивления по устранению износа рельсов и ходовых частей вагона
; 
на 1000т.км механической работы сил сопротивлений
где ΔSТЭ – экономия текущих издержек на электроэнергию за счет повышения тормозной эффективности вагона, р.
Цээ – цена одного к.Вт.ч. электроэнергии, = 0,37 р.
Образующая экономия годовых эксплуатационных расходов:
=1268064+342720+85680=1696464 р.
7.2. Определение экономического эффекта
Для определения экономического эффекта необходимо найти:
- годовую производительность для базовой и спроектируемой цистерны.
где 
- динамическая нагрузка груженого вагона соответственно для проектируемого и базового варианта, т/ваг,
- среднесуточный пробег проектируемой и базовой цистерны, км;
- коэффициент порожнего пробега к груженому для базового и проектируемого варианта;
- коэффициент прироста производительности k;
- капитальные дополнительные вложения, связанные с удорожанием спроектированной конструкции полувагона DК.
Получены следующие результаты:
= 9695312 ткм/год;
= 10176200 ткм/год;
k = 1,18;
DК = 0;
руб/год.
8. Исследование условий безопасности труда при осмотре подвижного состава
Процесс осмотра подвижного состава на станциях является одним из самых массовых и типичных производственных процессов на железнодорожном транспорте. При осмотре составов осмотрщики вагонов, слесари по ремонту, осмотрщики-автоматчики вынуждены значительную долю общего рабочего времени находиться в опасной зоне, т.е. в пределах поперечного очертания подвижного состава. Вход в опасную зону и необходимость нахождения в ней объясняется расположением оборудования, подлежащего обслуживанию, его конструкцией и надежностью. Естественно предположить, что степень опасности травматизма от поездов подвижного состава, кроме других известных причин, будет зависеть и от времени пребывания работников в опасной зоне.
Исследование частоты событий входа в опасную зону и длительность пребывания в ней проведем на примерах производственного осмотра составов из грузовых вагонов в парке отправления сортировочной станции. Осмотр производится одновременно тремя работниками: осмотрщиком-автоматчиком, объектами которого является автосцепка и пневматическое тормозное оборудование, и двумя осмотрщиками вагонов, которые с разных сторон состава осматривают тележки, механическую часть автотормоза и фиксируют случайные другого оборудования. Одновременный осмотр состава тремя работниками вызван необходимостью выдержать нормы времени, отводимые на этот технологический процесс. С точки зрения влияния конструкции подвижного состава и расположения его оборудования на технологические маршруты осмотрщиков вагонов и безопасность их труда, а также с точки зрения анализа общего времени пребывания работников в опасной зоне достаточно рассмотреть процесс осмотра одной стороны состава осмотрщиком-автоматчиком и осмотрщиком вагонов.
Безопасность труда при осмотре цистерны с усовершенствованной ТРП практически не изменится. Произойдет некоторое увеличение времени осмотра тормозных цилиндров (так как на усовершенствованной модели цистерны 15-1500 применяется два тормозных цилиндра), следовательно, увеличится время нахождения осмотрщика в опасной зоне, но при соблюдении осмотрщиком правил техники безопасности вероятность несчастного случая не больше чем при осмотре базовой цистерны.