Городские пути сообщения.
Все составные элементы города должны быть объединены развитой системой взаимных сообщений. Зонирование территории города предопределяет развитие сети улиц, площадей и перекрестков, а также размещение мостов, путепроводов и туннелей. Каждая улица служит дорогой с одной или несколькими проезжими частями, которые могут быть разделены озеленением.
Система улиц города после их застройки по направлениям, длине и ширине улиц неизменной на продолжительный срок, измеряемый веками. Исторически сеть улиц в большинстве старых, ныне реконструируемых городов нашей страны складывалась постепенно в процессе роста и застройки городской территории. Характерным признаком улиц старых городов является обилие перекрестков на них.
Практика градостроительства показывает, что необходима четкая классификация улиц по их назначению. Размеры и скорость движения транспорта являются главными факторами при определении категории городской улицы; они определяют ее направление, общую ширину, ширину проезжей части, т.е. городской дороги.
Наиболее ответственные функции в системе города выполняют магистральные улицы, по которым осуществляется движение общегородского значения, в частности между районами города. Эти улицы характеризуются интенсивным автомобильным, троллейбусным движением.
Улицы первостепенного транспортного значения образуют в плане города четко выраженную систему главных магистралей. Устанавливая ширину главных магистралей, нужно учитывать, что для интенсивности и безопасности движения большое значение имеет кроме ширины улиц частота перекрестков на них. Поэтому на главных магистралях для повышения скорости движения транспорта расстояния между перекрестками должны быть как можно большими.
План улиц старого А и современного Б города.
При трассировании главных магистралей необходимо стремится к комфорту (покоя) жителей. Это условие может быть соблюдено путем максимального удаления проезжей части улицы от зданий. При необходимости пропуска по магистральным улицам трамвая его пути желательно размещать в озелененной полосе.
Разновидностью улиц районного значения являются улицы промышленных и складских районов, по которым осуществляется транспортная связь отдельных промышленных предприятий и складов с городской уличной сетью.
Жилые улицы с местным движением служат для транспортной и пешеходной связи микрорайонов, кварталов и отдельных групп зданий с магистралями и характеризуются отсутствием движения коммунального транспорта. Такие улицы могут иметь в плане извилистое направление, особенно при сложном рельефе территории. Большое интерес представляют улицы, предназначенные только для пешеходов. Движение транспорта на них изменяется исключительно для подвоза товаров; эти улицы не пересекают магистралей движения.
Большое значение приобретает городские автомагистрали для связи с внегородскими дорогами. Улицу скоростного движения следует понимать как путь с ограниченным количеством примыканий к нему обычных магистральных улиц, не имеющих пересечений с другими улицами в одном уровне, без левых поворотов транспорта и без пешеходов. При застройке улицы городского движения въезды в кварталы устраивают с параллельных улиц. Пропуск с повышенной скоростью массовых потоков автотранспорта по улицам скоростного движения возможен благодаря пересечениям с другими улицами в разных уровнях.
Улицы скоростного движения устраиваются иногда в открытых выемках, ниже окружающей застройки, а иногда на стальных или ж/б эстакадах. При осуществлении движения в разных уровнях следует учитывать, что длинные туннели пригодны для автотранспорта только при наличии их вентиляции. При этом надо иметь ввиду, что стоимость эстакад в большинстве случаев меньше, чем туннелей.
Простейший случай применения эстакады это развязка на перекрестке в двух уровнях. Следующим этапом в этом направлении является устройство эстакад вдоль улицы на большом протяжении.
Улицы скоростного движения всегда желательны в больших, особенно вытянутых в плане, городах. При развитии городского движения необходима заблаговременно проектировать системы скоростного движения с установлением трасс. Устройство таких улиц возможно при наличии свободных от застройки резервных территорий по трассам таких улиц и будущих пересечений с поперечными улицами в разных уровнях.
Разновидностью городских путей сообщения являются устраиваемые в отдельных случаях парковые дороги прогулочного назначения для автомобильного, велосипедного и пешеходного движения. Они размещаются в наиболее живописных местах, на них устраиваются видовые площадки с автостоянками.
Улицы-въезды, служащие продолжением внегородских дорог, устраивают с обильным озеленением. Они должны быть не только каналом для движения транспорта, но и проводником чистого воздуха из пригородной зоны. На внегородских магистральных дорогах при подходе к городу устраивают развязки движения (иногда довольно сложной формы). В местах примыкания внегородской дороги к городу на улице въезде обычно создается площадь, предназначенная для движения транзитного и местного транспорта. Кроме того, могут быть размещены гостиницы (мотели), станции техобслуживания, пост ГАИ и др.
Во многих крупных городах мира сооружены кольцевые дороги вокруг города, цель которых разгрузить городскую сеть улиц (особенно центр) от транзитного транспорта. По кольцевой дороге могут осуществляться между собой транспортные связи промышленных предприятий, расположенных на территории города. Кольцевые дороги соединяются с диаметральными магистралями города и с улицами скоростного движения. Все пересечения с магистралями осуществляются в разных уровнях.
Улицы состоят из элементов: проезжей части, тротуара, зеленых насаждений, иногда трамвайных путей. Магистральные улицы должны иметь в своих границах автостоянки и оборудование остановки общественного транспорта.
Пропускная способность одной полосы проезжей части (3 – 3,5 м) составляет в обычных условиях: для легковых автомобилей 500 – 600 а/машин в час, для грузовых – 250 – 300, для автобусов до 120 и для троллейбусов 60 – 90 экипажей в час. При устройстве на перекрестках пересечений в различных уровнях пропускная способность может увеличиться в 2 раза.
Наземное оборудование улиц включает дорожные покрытия проезжей части, имеющие оп краям бордюры, покрытия тротуаров, мачты для освещения и для крепления проводов трамвая и троллейбуса, сигнальные указатели для движения транспорта и пешеходов, люки для подземных сетей, решетки для деревьев, урны, мусоросборники и торговые киоски. Под улицами прокладываются подземные сети.
При трассировании улиц необходимо считаться с проветриванием города; для проветривания важно направление улиц относительно господствующих ветров. В южных городах с высокими летними температурами (особенно при расположении города в низине) часть улиц желательно трассировать по линии господствующих ветров. В приморских городах для проникновения морских бризов трассировка улиц должна учитывать местные ветровые условия.
В современных условиях прямолинейная трассировка улиц необходима для безопасного движения потоков транспорта. Хорошая видимость для водителей должна быть обеспечена не только прямолинейностью трассы, но и отсутствием резких переломов в ее продольном профиле. Криволинейные улицы (если она необходимы) проектируют с большим радиусом. Длинные слишком прямые улицы производят неблагоприятное впечатление, если в плане их застройки не предусмотрены разрывы, например, в виде скверов.
Улицам придают продольные уклоны в соответствии с естественным уклоном местности, однако, в пределах норм, обеспечивающих удобное и безопасное движение транспорта. Продольные уклоны необходимы для сбора и отведения дождевых и талых вод. Вода из лотков проезжей части сбрасывается через дождеприемные колодцы в трубы водосточной сети.
Увеличение пропускной способности улиц, кроме расширения проезжей части, достигается переносом части движения на параллельные улицы, переносом стоянок транспорта за пределы проезжей части, устройством наземных переходов, реконструкцией перекрестков и площадей для пересечений в разных уровнях.
Полоса улицы и площади, отводимая под тротуар, используется не только для пешеходного движения. Необходимость установки на ней фонарных колонн, мачт трамвая и троллейбуса и т.д. заставляет предусмотреть определенный запас в ширине тротуара, соответствующий габариту и наименьшему расстоянию края колонны или мачты от лотка проезжей части. Местные уширения тротуаров в пунктах скопления пешеходов осуществляется за счет размещения зданий с отступов внутрь кварталов или участков.
При устройстве тротуаров на новых улицах предусматривают возможность их расширения за счет запасных полос, обычно газонов.
При расположении города на берегу моря, реки или озера большое значение приобретают улицы на набережных. Красная линия застройки вдоль берегов наносится в зависимости от линий регулирования берега с оставление необходимого разрыва для движения транспорта и пешеходов, а также озеленения набережных. Линии регулирования разных берегов реки должны быть по возможности параллельны.
Для затопляемых паводками участков береговой полосы должны быть предусмотрены не только линии регулирования в плане, но и их вертикальная планировка в зависимости от выбранного назначения набережной и условий непотопляемости берегов при проходе паводковых вод. Необходимо учитывать, что уклон зеркала воды в реке в большинстве случаев незначителен и ему обычно соответствует продольный уклон проезжей части по набережной.
Устройство набережной определяется архитектурно – планировочными соображениями и местными условиями. Расположение на набережных сходов – причалов, предназначенных как для пассажирских и грузовых судов, так и для лодочных пристаней, намечается в зависимости от интенсивности движения внутригородского речного транспорта. Стенки набережных проектируют на естественном и искусственном основании (сваи, колоны) различных конструкций:
- массивные стенки из бутовой или бетонной кладки или бетонные конструктивно- армированные стенки;
- ж/б уголковые и контрфорсные стенки (контрфорс – перпендикулярный кстенке здания или сооружения выступ, устраиваемый для увеличения прочности и устойчивости).
Архитектурный облик стенки обычно не меняется в пределах данного участка набережной. Однако конструкции отдельных секций такого участка набережной могут отличаться одна от другой на шину основания и конструктивной формы стенки.
Улицы, трассируемые по набережным, имеющие застройку, с одной стороны, обычно используют как место для прогулок жителей города вдоль реки или моря.
Городские мосты являются продолжением улиц. Архитектурное оформление городских мостов увязывается с архитектурой окружающих зданий и сооружений.
Мосты через широкие и многоводные реки в больших городах строят на трассе магистральных улиц, пересекающих реку. Если улица пересекает небольшую реку, то ширину моста назначают равной ширине улицы. На широкой реке мост имеет большую длину, и ширина проезжей части моста может быть принята меньше ширины проезжей части примыкающей к нему улицы, т.к. на мосту не допускается остановка автомобилей, ширина его может быть уменьшена по сравнению с улицей за счет полос остановки и стоянки общественного транспорта автомашин.
Необходимость в сооружении моста в городах возникает в тех случаях, когда город располагается на обоих берегах реки или же в том случае, когда она находится на одном берегу реки, но требует связи с тяготеющими к нему предприятиями, населенными пунктами или пригородными регионами, расположенными на другом берегу.
В городах, расположенных на реках, имеющих относительно небольшую ширину, может быть запроектировано насколько мостовых переходов через небольшие реки в городах должно быть подчинено трассируемых реконструируемых или вновь проектируемых улиц города. Большие затраты на сооружение мостов через рунные реки часто ограничивают их число в городе до одного.
Мост в городе является, с одной стороны, крупным инженерным сооружением, с другой, элементом сети городских магистралей и важным звеном в системе городских сообщений. Соответственно и факторы, влияющие на выбор трассы мостового перехода через крупную реку, можно разделить на инженерные, планировочные и транспортные. Лишь комплексное решение этих вопросов приводит к правильному выбору трасс мостового перехода в плане города. Взамен мостов по местным условиям и особым соображениям сооружаются туннели.
Несколько слов о городских площадях. Наибольшее значение в системе города имеют центральные площади общегородского значения, на которых находятся здания административных учреждений. В крупных городах часто имеют места площади в жилых районах, объединяющих систему микрорайонов. Характерны для городов площади перед театрами, вокзалами, стадионами, парками и крупными промышленными предприятиями.
Каждая площадь имеет свою основную функцию и роль в городе. Поэтому всегда можно отнести рассматриваемую площадь к той или иной категории при решении вопросов застройки и организации движения транспорта и пешеходов.
Выбор типа дорожного покрытия улиц и площадей и его основания, также величины продольных уклонов и размещение остановок и стоянки предопределяют вид транспорта и размеры движения.
Для выбора конструкций дорожной одежды улицы или площади необходимо представление об их категории, перспективах развития движения, а также состоянии подземных сетей и предполагаемых новых прокладках. Конструкция дородного покрытия должна выбираться исходя из условий однотипности покрытия при разнообразных основаниях.
Основными причинами преждевременного разрушения дорожных одежд и тротуаров являются: несоответствие их конструкций действующим нагрузкам от транспорта; отсутствие надлежащих водостоков, низкое качество материалов и работ при постройке, несвоевременное проведение ремонтных практических работ и др.
При этом, конструкцию дорожной одежды при смешанном движении безрельсового транспорта следует рассчитывать на наиболее тяжелые виды транспорта, характерные для движения на проектируемой улице. Такими видами транспорта являются троллейбусы и автобусы – для общегородских и районных магистралей, тяжелые грузовые а/машины – для улиц грузового движения, автомобили среднего тоннажа – для жилых улиц и т.д.
Покрытия проезжей части улиц, устраиваемые из штучных камней называются соответственно булыжными, брусчатыми и мозаиковыми мостовыми. При этом, возможность многократного использования камней мостовых является достоинством, которое не всегда оценивается при сравнении стоимости различных типов покрытий.
Асфальтобетонными называют покрытия, изготовленное из специально подобранных в определенной пропорции смесей щебня (или гравия), песка, тонкоразмолотого минерального порошка и вяжущего материала – битума. Асфальтобетон укладывается в один или два слоя на изготовленное основание.
Для основных транспортных магистралей города, применяются только двухслойные асфальтобетонные покрытия, т.к. однослойные требуют частого ремонта. Укладывание смеси требует обязательного уплотнения укаткой, трамбованием или вибрированием
Наибольшее распространение для главных магистралей городов получили асфальтобетонные покрытия на цементно-бетонных основаниях. Большой интерес представляет применение цветных бетонов для дорожных плит путем добавки в бетонную смесь красителей. Часто цветные бетоны применяются для устройства пешеходных переходов и разделительных полос (вместо битумов используют бесцветную кумароновую смолу).
При использовании заболоченных территорий для городской застройки в первую очередь возникает необходимость строительства дорог. Прокладка улиц с капитальными покрытиями, подземными коммуникациями, озеленением и прочими элементами благоустройства в этих условиях является сложной задачей.
Конструкция типа свайной эстакады, верхнее строение которой состоит из плит корытного профиля, служащих несущей частью покрытия наиболее полно отвечает требованиям, предъявленным к городским магистралям в условиях заболоченных территорий и торфяных грунтов. Стабильная устойчивость покрытия, долговечность конструкции, возможность использования эстакады. Для размещения элементов благоустройства улицы обеспечивают комплексное благоустройство городской улицы независимо от почвенно-геологических условий.
Тротуары городских улиц сооружаются из плит асфальтовых смесей, цементно-бетонных плит.
Строительство городской улицы осуществляется по специальному проекту. Однако проектирование и строительство неразрывно связано с подземным и наземным оборудованием улиц, организацией движения пешеходов и транспорта, застройкой, что составляет единый градостроительный комплекс. Поэтому строительство улицы представляет собой совокупное строительство сооружения дороги и водоотводящих сооружений, подземных сетей под улицей, освещения, озеленения, транспортного оборудования и застройки.
Понятие о жилом районе, микрорайоне и квартале.
В градостроительстве наиболее ответственными являются выбор и организация территорий, отводимых для жилых зон. Вопросы размещения жилых зон необходимо разрабатывать в нескольких вариантах с комплексным анализом.
Проект застройки, как проект любого сооружения, должен состоять из 2х частей – графический и текстовой. Графическая часть выполняется на топографическом плане местности и комплексно представляет принятые архитектурно – планировочные и инженерные решения. Пояснительная записка содержит обоснования и пояснения принятых решений. В практике градостроительства принята определенная система организации жилой зоны путем разделения ее территории на отдельные жилые районы, входящие в состав административных городских районов.
Жилые районы делятся на микрорайоны, которые в свою очередь подразделяются на кварталы. Необходимо отметить, что при застройке жилого района жилыми группами численность населения каждой группы следует принимать 2 тыс. человек. В этом случае микрорайона становятся как бы промежуточной ступенью между жилым районом и жилой группой. Тогда понятие микрорайон отсутствует. Размеры жилых районов и количество населения в них могут изменяться в зависимости от конкретных условий: величины города, объектов строительства, этажности застройки и радиусов обслуживания населения.
Организация жилых районов в соответствии с санитарно – гигиеническими требованиями в основном сводится к определению:
А) способов расстановки зданий в зависимости от условий инсоляции, радиации, наиболее экономичного использования земли;
Б) способов расстановки зданий с учетом надлежащего режима проветривания;
В) рациональных форм и размеров изменения;
Г) санитарно – технического оборудования зданий.
В жилых районах протекает 65% жизни городского населения, поэтому планировка и застройка этих районов должны учитывать как современное, так и перспективное обслуживание населения всеми видами коммунальных услуг.
Город с населением 30 – 35 тыс. человек по существу представляет один жилой район, в котором находятся все учреждения, полностью обслуживающие потребности населения. Город с населением 100 тыс. человек может иметь 2 – 3 жилых района. В этом случае обслуживающие учреждения дополняет систему повседневного обслуживания жилых районов.
В центре жилого района должны быть размещены основные организации, обслуживающие прилегающие микрорайоны. Практика показывает, что учреждения районного значения необходимо размещать в пределах пешеходной доступности. Затрата времени на достижение этих учреждений не должна превышать 15 – 20 мин., это значит, что радиус действия обслуживающих учреждений следует считать не более 800 – 1000 м. Исходя из радиуса действия учреждений районного значения можно определить и территориальную величину жилого района.
На основе практике градостроительства и расчетов по обслуживанию населения рекомендуется следующий состав необходимых учреждений периодического пользования для обслуживания жилого района:
здание общественных организаций;
кинотеатр;
спортивные сооружения (стадион, спортзал, бассейн);*
клуб (или Дворец культуры);
дом детского творчества;
библиотека;
ресторан, кафе
универсам;
почта – телеграф, АТС;
банковские учреждения
поликлиника, аптека;
предприятия бытового обслуживания;
больница, диспансер, роддом;*
магазины
* в зависимости от численности населения.
При объединении районных учреждений создается возможность строительства крупных зданий, обеспечивающих более экономичную их эксплуатацию. Там, например, может быть создан торговый центр в виде единого здания, включающий предприятия бытового обслуживания, почту – телеграф, аптеку, банки и т.п.
Под микрорайоном понимается часть жилого района, в который организовано полное повседневное культурно – бытовое обслуживание населения. При проектировании микрорайонов предусматривается их расположение на межмагистральной территории, изолированной от транзитного транспортного движения. Линии массового транспорта направляемого по системе улиц жилого района, должны обеспечить равные удобства в транспортном обслуживании всех микрорайонов. Расстояния от остановок общественного транспорта не должно превышать 500 м. от наиболее удаленной квартиры жилых домов в микрорайоне.
Размеры территории и расчетная численность населения микрорайона определяется планировочными условиями на конкретной территории. К этим условиям относятся естественный рельеф и возможности его использования, необходимость сохранения существующих зеленых насаждений и водоемов, удобство сообщений внутри микрорайона, в жилом районе и с центром города. На форму микрорайона влияет конфигурация сети магистральных улиц города.
Схема обслуживания жилого района.
План жилого района в городе.
1 — школы; 2 — детские учреждения; 3 — магазины, столовые и предприятия бытового обслуживания; 4 — домоуправление; 5 — гаражи; 6 — кинотеатр; 7 — центр жилого района.
Определение размеров микрорайона производится с учетом объемов жилищного строительства, принятой этажности, плотности жилого фонда, состава учреждений, обслуживающих микрорайон, природных и других местных условий застройки.
При составлении проектов застройки микрорайонов особое внимание должно быть уделено правильному функциональному зонированию их территорий. При этом должны быть следующие зоны:
жилая зона;
зона школьно – дошкольных учреждений;
зона коммунально-бытовых учреждений;
зона сквера и спорт. комплекса.
Жилую зону целесообразно размещать в периферийной части, а сквер – в центре микрорайона, предусматривая при этом возможную его связь с зелеными насаждениями, окружающими микрорайон.
Зону школьно-дошкольных учреждений необходимо изолировать от улиц с напряженным движением транспорта. Эту зону целесообразно располагать между жилой зоной и сквером с тем, чтобы изолировать детские учреждения от жилых домов и образовать со сквером микрорайона единый массив зеленых насаждений.
Практика показывает, что микрорайон должен включать следующие учреждения по обслуживанию населения:
клуб;
спортплощадки;
детские сады, ясли и площадки;
школу;
поликлинику;
сквер (сад) для отдыха жителей;
кафе (столовую)
продуктовые магазины;
предприятия бытового обслуживания;
Обслуживающие учреждения, жилые здания и места отдыха сообщаются между собой и с городскими улицами системой проездов. Иногда подъезды к зданиям заменяются пешеходными дорожками.
Жилой квартал представляет собой территорию, ограниченную со всех сторон улицами. В практике нашего градостроительства размеры жилых кварталов принимаются в пределах от 4 – 12 га. Наиболее распространенной формой квартала является прямоугольник. Однако формы кварталов бывают самые различные в зависимости от направлений улиц и рельефа участков. Кварталы неправильной формы сложнее застраивать типовыми зданиями, особенно на углах. Размещать кварталы следует по возможности длинной стороной вдоль магистральных улиц с целью увеличения расстояния между перекрестками.
В кварталах, помимо жилых домов, размещаются детские учреждения (детские ясли и сады), а при достаточной площади кварталов — и школы. Магазины, столовые, аптеки, парикмахерские и мастерские бытового обслуживания населения могут быть в отдельных зданиях или первых этажах жилых домов. В жилых кварталах размещаются также гаражи-стоянки для автомобилей, а также детские и спортивные площадки. Незастраиваемая часть квартала используется под зеленые насаждения, хозяйственные дворы и проезды с тротуарами. Тротуары, проезды, дворы и замощенные площадки, расположены на территории квартала, занимают до 15% его площади.
При квартальной системе застройки желательно предусмотреть специальные территории – «кварталы обслуживания», где концентрируется предприятия коммунального обслуживания населения. Кварталы обслуживания размещаются так, чтобы обслужить население прилегающих жилых кварталов в радиусе 700 – 800 м.
Важным градостроительным показателем является плотность застройки. По применяемым в нашем градостроительстве нормам допускается плотность застройки кварталов и микрорайонов поставленные в обратную зависимость от ее этажности. Чем выше застройка, тем меньшую плотность она должна иметь. Такая система нормирования плотности застройки исключает возможность переуплотнения в квартире или микрорайоне, а так же создает достаточное по размеру озеленение территории.
Жилая площадь на 1 га. территории микрорайона:
5 эт. дом – от 2800 до 3100 м2
9 эт.дом – от 3900 до 4300 м2
Нижний предел плотности допускается обычно в случаях застройки в сложных гидрометеорологических условиях. В настоящее время имеются тенденции к некоторому повышению плотности застройки за счет более рационального размещения зданий.
Надо учитывать инсоляцию зданий и внутренних помещений. Оптимальной ориентацией жилых помещений для средней полосы является юго – восточная. В летнее время она создает наибольшую солнечную освещенность в утренние часы, когда температура воздуха еще не повышается. В зимнее время, когда желательно получение максимума солнечного света, эта ориентация обеспечивает это и в утренние часы и в полуденные часы вследствие более низкого стоящего солнца.
При размещении зданий необходимо считаться с ветровым режимом на застраиваемой территории и изменениями, которые может внести в него застройка. В местностях с преобладанием сильных ветров их можно смягчать на внутриквартальной территории, применяя сплошную застройку по периметру квартала и допуская меньшие разрывы между зданиями. В местностях со слабыми ветрами желательно для усиления вентиляции кварталов избегать сплошной застройки.
Инженерная подготовка проводится до строительства жилых домов; на территории строительства к началу застройки должны быть полностью закончены работы по устройству дорог и внутриквартальных проездов, прокладки подземных инженерных коммуникаций, вертикальной планировки и озеленения.
Особо существенным для планировки является этажность зданий, поскольку она влияет на планировочную организацию застраиваемой территории. К числу инженерных условий, определяющих этажность жилых зданий, относят:
- степень несущей способности грунтов, зависящую в первую очередь от гидрогеологических и геологических данных;
- наличие сейсмических, карстовых и оползневых процессов, искусственных выработок ископаемых и др.
Экономическими условиями в определении этажности зданий являются:
- разница в стоимости зданий различной этажности, вытекающее из их конструктивных особенностей;
- разница в стоимости общегородских устройств дорожной сети, транспорта, коммунальных сооружений и предприятий, т.к. изменения в этажности могут влиять на плотность заселения, а значит и на размеры территории города.
При определении этажности зданий всегда стремятся создать композиционно – целостный и выразительный архитектурный облик отдельной улицы, площади или набережной города. Это достигается определенным пространственным взаиморасположением зданий в сочетании с местными природными условиями. Каждое отдельное здание или сооружение всегда рассматриваются в органической связи с другими. Недостаточный учет этих обстоятельств может привести к безликой и скучной застройке.
Архитектурно-художественными условиями, влияющими на этажность застройки, являются:
соотношение высотных зданий и ширины прилегающих улиц. Широкая улица с малоэтажной застройкой создает невыгодное зрительное впечатление, так же как и слишком узкая улица, застроенная высокими зданиями;
в некоторых случаях необходимость для большей выразительности застройки введения в ее композицию зданий повышенной этажности, особенно в общественных центрах.
Опыт градостроительства показывает, что введение в рядовую застройку зданий повышенной этажности отвечает экологическим требованиям в использовании городской территории. Здания смешанной этажности вносят в массовую застройку известное разнообразие и повышают пространственную выразительность застройки магистралей.
Понижение этажности уменьшает плотность заселения, но приводит к увеличению территории застройки, и, следовательно, удорожает стоимость благоустройства и коммунального оборудования жилой зоны. Поэтому пониженную этажность приходится допускать только в особых случаях, когда она вызвана какими – либо природными условиями, либо в малых населенных пунктах. Но и в этом случае надлежит рекомендовать строительство жилых зданий не менее 2-х этажей. Одноэтажное строительство допускается в ограниченных размерах только в районах, отводимых для индивидуальной застройки.
При застройке городов следует резервировать участки для размещения в жилых районах крупных гаражей- автостоянок для легкового транспорта емкостью не менее 500-700 автомобилей и высотой в 5 и более этажей. Следует отметить, что гаражи- стоянки небольшой емкости всегда экономически не рентабельны ни в строительном, ни в эксплуатационном отношении.
Гаражи-стоянки в жилых районах должны быть приспособлены для индивидуальных автомашин. При этом следует предусматривать участки постройки станций техобслуживания автомобилей с равномерным размещением их по городу.
Основные задачи благоустройства города.
Застройка и проведение основных благоустроительных мероприятий во взаимной гармонии представляет одну из наиболее насущных проблем городского строительства. Благоустройство заключается в пяти основных требованиях, от которых зависит удобства жизни горожан, разрешение комплекса вопросов:
зеленого строительства;
осуществление мероприятий в области санитарной очистки городов;
защита от загрязнения воздушного бассейна города;
мероприятия по снижению городского шума;
освещение улиц, площадей и набережных в вечернее и ночное время.
Зеленые насаждения являются одним из основных факторов оздоровления города, организации мест отдыха населения, создания архитектурно-художественного облика элементов города и освоение непригодных для застройки земель. Улучшая санитарно-гигиенические условия города, зеленые насаждения оказывают благоприятное влияние и на его микроклимат. Микроклимат объединяет явления, которые можно наблюдать в приземном слое воздуха на высоте 1,5-2 метра над землей. Микроклимат зависит от рельефа, характера поверхности той или иной территории и зеленых насаждений. Он характеризуется большими изменениями скорости ветра, температуры и влажности.
В холодное время года воздух внутри зеленых массивов теплее, чем в открытых пространствах, так как зелень является своеобразным регулятором температурного режима. В зеленых насаждениях ультрафиолетовая радиация особенно сильна. Кроме того, правильно расположенные зеленые насаждения служат защитой от неблагоприятных действий ветров. На территории с пересеченным рельефом зеленые насаждения должны размещаться на возвышенных местах (в этом случае достигается максимальный эффект ветрозащитной роли зелени).
Рационально размещение зеленых насаждений вокруг городов создает условия для естественного перемещения свежего воздуха в направлениях от зеленых массивов к застроенным территориям.
Дальность распространения свежего воздуха по улицам в благоприятных условиях может достигать нескольких километров. Она зависит от рельефа местности, величины температурного перепада между потоком приточного воздуха и воздушной среды жилой зоны. Движение воздуха также зависит от выбора направлений улиц с учетом использования благоприятных ветров.
Таким образом, рациональная планировка территории может улучшить естественное проветривание застроенных районов, а для южных городов – способствовать понижению температуры воздуха в летнее время. Поступление воздуха в глубину застроенных кварталов и микрорайонов может происходить между зданиями при свободной застройке. Сплошная (или периметральная) застройка препятствует проникновению свежего воздуха внутрь кварталов. Поэтому разрыв между зданиями должны иметь ширину, достаточную для пропуска свежего воздуха с озелененных территорий.
Естественный воздухообмен на территории микрорайона или квартала зависит так же от высоты зданий и степени внутриквартального озеленения.
Особенно велико значение зеленых насаждений для городской территории при объединении городских зеленых территорий с загородными зелеными массивами в единую систему полос на устройства аллей, бульваров, зеленых полос на набережных и вдоль ведущих в город железных и автомобильных дорог.
Для рационального озеленения города необходимо:
по возможности сохранять природные леса и развивать лесопарковые зоны;
создавать зеленые защитные пояса для городов, которые подвергаются воздействию суховеев, сильных ветров и пылевых заносов.
предусматривать в городском строительстве питомники для древесных и кустарниковых насаждений, а также оранжерей для цветов.
Городские зеленые насаждения можно классифицировать следующим образом:
зеленые территории общего пользования (парки культуры и отдыха – центральные и районные сады и скверы);
зеленые насаждения ограниченного пользования: внутриквартальные и в микрорайонах, насаждения при учреждениях (школах, больницах, санитарных и т.д.) и насаждения на территориях предприятий;
посадки на улицах, площадях и набережных (аллеи, бульвары, зеленые полосы и т.д.);
внегородская зелень (лесопарки и питомники).
Парки культуры и отдыха (ПКиО) представляют собой крупные зеленые массивы, расположение на территории так, чтобы все население города могло быть ими обслужено. предельные радиус обслуживания ПКиО обычно составляет 3 км.
Городские сады служат местами отдыха для горожан всех возрастов, их радиус обслуживания до 1,5 км. В городских садах из-за небольшого размера спортплощадки и сооружениях для культурно-просветительной работы носят ограниченный характер. Проектируются также сады с учетом специфических задач (зоопарки, ботанические сады и др.).
Городские с