Отклонение тарелки АП практически зависит от отклонения РУ. Поэтому балансировочные кривые могут рассматриваться как зависимость потребного хода РУ от скорости полета, только в ином масштабе по сравнению с отклонением тарелки АП. Кинематическая связь РУ с автоматом перекоса выполнена таким образом, что нейтральному положению РУ соответствует отклонение кольца автомата перекоса вперед и влево, благодаря чему уменьшено отклонение РУ на крейсерских режимах полета, и она занимает положение, близкое к среднему. Нейтральному положению педалей также соответствует положительный угол установки лопастей рулевого винта, что позволяет на крейсерских режимах педали держать нейтрально, что удобно для пилотирования. Исходя из этого, на висении и на малых скоростях РУ отклоняется “на себя” и “вправо”. Отклонение РУ на висении “на себя” объясняется необходимостью выбрать конструктивно заложенное отклонение вала несущего винта вперед (угол заклинения вала ~ 4,5о ), и висение выполняется всегда с положительным углом тангажа. Отклонение РУ “вправо” необходимо для создания силы Zан, которая компенсирует тягу рулевого винта Ррв и препятствует смещению вертолета влево. На режиме висения несущий винт работает в осевом потоке и необходимо подводить максимальную мощность, что влечет увеличение Мреак, увеличение Ррв, увеличение Zан. Вертолет балансируется с правым креном, и чем больше Gвзл, тем больший крен (порядка 2,5о) необходимо создавать для балансировки вертолета без смещения. При этом должны обеспечиваться достаточные запасы управления с предельными центровками, которые проверяются на режиме висения. При предельно передней центровке РУ отклоняется “на себя” несколько больше от среднего положения, при предельно задней – наоборот. При увеличении скорости полета возрастает потребное отклонение РУ “вперед” и “влево”.
Зависимость продольного наклона тарелки АП от скорости полета и центровки.
В диапазоне скоростей 60-100 км/ч с увеличением скорости увеличивается потребное отклонение тарелки АП назад (РУ незначительно “на себя”) Это объясняется влиянием зоны малых скоростей при наличии стабилизатора. Наклон балансировочной кривой свидетельствует о продольной статической неустойчивости вертолета по скорости в диапазоне 60-100 км/ч. При переходе с режима висения к горизонтальному полету со скоростями до 40 км/ч и в горизонтальном полете на скорости 110 км/ч и выше, возрастает потребное отклонение тарелки АП вперед (РУ отклоняется “от себя”). Т.е. на этих скоростях вертолет обладает продольной статической устойчивостью по скорости. С ростом скорости горизонтального полета отклонение тарелки АП вправо уменьшается и на скорости более 100 км/ч. возрастает отклонение тарелки АП влево.
Зависимость поперечного угла наклона тарелки АП от скорости полета
С увеличением скорости горизонтального полета из-за положительного влияния косого обтекания на несущий и рулевой винт потребная мощность Nп уменьшается. Уменьшается Ррв, уменьшается Zан, тарелку АП необходимо отклонять влево. На скоростях более Vэк в азимуте 270о растет зона обратного обтекания, конус НВ заваливается вправо, и для балансировки вертолета в горизонтальном полете без крена РУ отклоняется “влево”.
Зависимость углов установки лопастей РВ и отклонение педалей