Возможности по выполнению полета с одним двигателем
При полном отказе одного двигателя Nр уменьшается вдвое. Летные характеристики из-за минимального запаса мощности (дельта N) или его отсутствия резко ухудшаются.
Все факторы, влияющие на увеличение Nпотр резко ухудшают возможности вертолета в однодвигательном полете:
- увеличение полетного веса;
- увеличение высоты полета;
- увеличение скорости выше Vэк.
Выполнение горизонтального полета возможно только при обеспечении равенства Nпотр и Nр. Но это равенство при определенных условиях может не соблюдаться. Из графика видно, что однодвигательный горизонтальный полет может выполняться в узком диапазоне скоростей в пределах Vэк. Зачастую горизонтальный полет невозможен и вертолет снижается. Vу снижения можно определить по формуле:
Vу = Nр-Nпотр
G
Из формулы видно, что все факторы, приводящие к увеличению Nпотр приводят к ухудшению характеристик однодвигательного полета и увеличению Vу снижения.
При отказе одного двигателя автоматика выводит работающий двигатель на повышенный режим. Пилоту необходимо устранить возникшую разбалансировку и оценить возможности однодвигательного полета. Но необходимо помнить, что время работы на взлетном режиме составляет не более 6 мин. Если безопасность полета не обеспечивается, то время работы на взлетном режиме не более 60 мин. Двигатель и редуктор после этого подлежат снятию. При отказе одного двигателя развороты выполняются с креном не более 20 о. Больший крен приводит к уменьшению Уан и увеличению вертикальной скорости. Полет со скольжением также приводит к значительному увеличению Vу.
Признаки отказа одного двигателя:
- изменение шума работающих двигателей и трансмиссии;
- вертолет разворачивается вправо, так как резко уменьшается Мр НВ, а РВ работает с прежними углами установки лопастей. И хотя его тяга также уменьшится, но момент рулевого винта остается прежним;
- вертолет кренится вправо, так как из-за появления Vу и уменьшения скорости угол атаки НВ увеличивается, что ведет к завалу конуса НВ вправо. После отклонения левой педали для сохранения путевой балансировки Ррв уменьшается, а Zан остается прежней;
- уменьшается угол тангажа, уменьшение подводимой мощности к НВ ведет к уменьшению кабрирующего момента фюзеляжа от обдувки индуктивным потоком. Также уменьшается кабрирующий момент РВ.
Разбалансировка тем значительнее, чем выше режим полета в момент отказа.
Действия пилота при отказе 1 двигателя:
- при скорости более 120 км/ч взятием РУ “на себя” необходимо погасить скорость до 100-120 км/ч. Увеличение угла атаки НВ кратковременно создает условие для преобразования кинетической энергии движения вертолета в кинетическую энергию вращающегося НВ. Поэтому, несмотря на уменьшение подвода мощности к НВ, частоту вращения НВ можно сохранить без уменьшения ОШ при одновременном сохранении или даже наборе высоты;
- при скорости менее 120 км/ч незначительным уменьшением ОШ не допускать снижение оборотов НВ ниже 89 % (допускается кратковременное падение оборотов НВ до 80 % в момент отказа);
- определить отказавший двигатель и выключить его краном останова двигателя;
- рычаг раздельного управления работающего двигателя перевести в верхнее положение (для дублирования автоматики);
- закрыть пожарный кран отказавшего двигателя;
- изменением величины ОШ установить взлетный режим работающему двигателю при оборотах НВ 92-93 %;
- после стабилизации режима полета установить скорость 120-130 км/ч, уменьшив по возможности режим работы двигателя.
При отказе 1 двигателя следует избегать попадания в опасные зоны “высота-скорость”, определенные из условий обеспечения безопасной посадки. В случае отказа двигателя при сочетании высот и скоростей, соответствующих внутри зон, безопасная посадка не обеспечивается даже при наличии подготовленной площадки.
1 зона. При полете в этой зоне вертикальная скорость будет такой, что ее нельзя будет уменьшить до допустимой для приземления при самом энергичном “подрыве” и максимальном использовании торможения скорости. В случае отказа двигателя при сочетании высот и скоростей в заштрихованной красной зоне, попытка увеличить скорость для увеличения эффективности “подрыва” приведет к резкому падению оборотов НВ и увеличению Vу, которая будет близкой к критической по “вихревому кольцу” (~ 4м/с).
2 зона. При отказе двигателя в этой зоне трудность пилотирования составляет необходимостью гашения большой скорости на малой высоте. Это требует отменной техники пилотирования. У пилота может не хватить времени, чтобы сбалансировать вертолет, погасить Vу и V и придать посадочное положение.