ГЛАВА 1. ГАЗОВАЯ СМАЗКА В ТЕХНИКЕ 11 глава




Экспериментальные данные по расходу воздуха

на турбомашину ТМ 78-40

 

Параметры Давление перед машиной (абсолютное) (МПа)
0,6 0,5 0,4 0,3
Отметка на шкале ротаметра РМ-У1 ГУС -25   40,5   28,5
Расход воздуха по градуировочному графику, м3 с-1 3,4·10-3 3,1·10-3 2,7·10-3 2,5·10-3
Действительный расход воздуха, кг с-1 9,9·10-3 8,3·10-3 6,5·10-3 5,3·10-3

 

Таблица 4.7

Экспериментальные данные по расходу воздуха

на подшипники ТМ 78-40

 

Параметры Давление перед машиной (абсолютное) (МПа)
0,6 0,5 0,4 0,3
Отметка на шкале ротаметра РМ-У1 ГУС -25        
Расход воздуха по градуировочному графику, м3 с-1 2,7·10-3 2,4·10-3 2,1·10-3 1,8·10-3
Действительный расход воздуха, кг с-1 8,1·10-3 6,37·10-3 4,96·10-3 3,7·10-3

Таблица 4.8

Экспериментальные данные по расходу воздуха

на турбину ТМ 78-40

 

Параметры Давление перед машиной (абсолютное) (МПа)
0,6 0,5 0,4 0,3
Действительный расход воздуха, кг с-1 1,80·10-3 1,93·10-3 1,54·10-3 1,6·10-3

 

Таблица 4.9

Экспериментальные данные по расходу воздуха

на турбомашину ТМ 78-01

 

Параметры Давление перед машиной (абсолютное) (МПа)
0,6 0,5 0,4 0,3
Отметка на шкале ротаметра РМ-У1 ГУС -25, РМ –У1 ГУС-40        
Расход воздуха по градуировочному графику, м3 с-1 0,0135 0,012 0,011 0,01
Действительный расход воздуха, кг с-1 0,039 0,032 0,027 0,022

 

Таблица 4.10

Экспериментальные данные по расходу воздуха

на подшипники ТМ 78-01

 

Параметры Давление перед машиной (абсолютное) (МПа)
0,6 0,5 0,4 0,3
Отметка на шкале ротаметра РМ-У1 ГУС -25        
Расход воздуха по градуировочному графику, м3 с-1 5,4·10-3 5·10-3 4,1·10-3 3,6·10-3
Действительный расход воздуха, кг с-1 0,016 0,013 9,9·10-3 7,5·10-3

 

Таблица 4.11

Экспериментальные данные по расходу воздуха

на турбину ТМ 78-01

 

Параметры Давление перед машиной (абсолютное) (МПа)
0,6 0,5 0,4 0,3
Действительный расход воздуха, кг с-1 0,039 0,032 0,027 0,022

 

 

Таблица 4.12

Экспериментальные данные по расходу воздуха

на турбомашину ТМ 76-01

 

Параметры Давление перед машиной (абсолютное) (МПа)
0,6 0,5 0,4 0,3
Отметка на шкале ротаметра РМ-У1 ГУС -25, РМ –У1 ГУС-40        
Расход воздуха по градуировочному графику, м3 с-1 0,0122 0,012 49,6·10-3 8,9·10-3
Действительный расход воздуха, кг с-1 0,036 0,032 0,023 0,018

 

Таблица 4.13

Экспериментальные данные по расходу воздуха

на подшипники ТМ 76-01

 

Параметры Давление перед машиной (абсолютное) (МПа)
0,6 0,5 0,4 0,3
Отметка на шкале ротаметра РМ-У1 ГУС -25,        
Расход воздуха по градуировочному графику, м3 с-1 6,5·10-3 5,7·10-3 4,9·10-3 3,8·10-3
Действительный расход воздуха, кг с-1 0,018 0,0156 0,0115 0,01

 

Таблица 4.14

Экспериментальные данные по расходу воздуха

на турбину ТМ 76-01

 

Параметры Давление перед машиной (абсолютное) (МПа)
0,6 0,5 0,4 0,3
Действительный расход воздуха, кг с-1 0,018 0,0164 0,0115 0,008

 

В результате проведенных экспериментальных исследований было выяснено, что расход воздуха на подшипники турбомашин неоправданно велик. Для улучшения эксплуатационных свойств турбомашин, повышения их экономичности проведена оптимизация конструкции опорных и упорных подшипников с целью уменьшения расхода воздуха на подшипники.

Расчетом расход воздуха на турбомашину можно определить следующим образом.
Плотность воздуха в магистрали перед турбомашиной

кг/м3,

где р – давление воздуха в магистрали перед турбомашиной, МПа;

Т – абсолютная температура воздуха в магистрали перед

турбомашиной, К;

R – 287,14 – удельная газовая постоянная, Дж/(кг·К).

Максимальный расход воздуха для критического отношения давлений

кг/с,

где μ = 0,8 – коэффициент расхода;

для воздуха и других двухатомных газов;

F – суммарная площадь проходных сечений, м2.

Полученные теоретически значения расхода воздуха были сравнены с экспериментальными данными турбомашины ТМ 79-32. Данные сравнения приведены в таблице 4.15.

Таблица 4.15

Расход воздуха на турбомашину ТМ 79-32

 

  Расход воздуха, кг с-1 Ошибка, %
теоретически экспериментально  
Полностью на ТМ 79-032 Турбина Подшипники   0,0207 0,013 7,75·103   0,02 0,01235 7,65-10   3,5 5,2 1,3

 

Максимальная ошибка составила 5,2 %. Следовательно, вполне допустимо производить инженерную оценку расхода воздуха на турбомашины по формулам для критического расхода воздуха через сопла.

Для исследования и совершенствования ручных турбомашин необходимо определить крутящий момент машин. У больших турбин крутящий момент часто определяют через падение температуры торможения в турбине. Но в малых, особенно в парциальных, падение температуры торможения может составлять всего 10 – 15 К.

Учитывая вполне возможные ошибки при измерении температуры порядка 1–2 К, а также теплообмен между корпусом машины и окружающей средой, неравномерность поля температуры на выходе из турбины, для малых турбомашин следует признать этот метод нецелесообразным. Кроме того, температура воздуха перед турбиной может в течение эксперимента изменяться на 2–3 К, а почти одновременно с ней изменяется и температура за турбиной. В этом случае измерение температур должно выполняться одновременно, что не всегда удобно. К тому же определения крутящего момента в этом случае необходимо с достаточной точностью знать расход воздуха на турбину. Для снятия нагрузочных характеристик микротурбин применяют тормозные установки. Тормоз должен удовлетворять двум основным требованиям: обладать высокой чувствительностью и сохранять работоспособность при высоких частотах вращения, порядка 2 ·103 с-1.

Широко применяемый на практике гидротормоз в нашем случае оказывается неработоспособным. Неудобным при высоких частотах вращения является и фрикционный тормоз. Для снятия нагрузочным характеристик микротурбин применяется электромагнитный тормоз, но он требует источник питания.
Самым простым и удобным в наших условиях является магнитный тормоз с применением постоянных магнитов.

На кафедре судовых двигателей внутреннего сгорания и установок в ДВГТУ разработан и изготовлен тормоз с постоянными магнитами, при помощи которого можно исследовать ручные высокоскоростные турбомашины мощностью до 1 кВт.

Принцип действия стенда основан на использовании силы торможения, вызванной вихревыми токами Фуко, которая появляется при вращении проводника (диска) в постоянном магнитном поле (наведенном постоянным магнитом).
Схема стенда с магнитным тормозом, применяемого для испытания турбомашин представлена на рис. 4.33.

Рис. 4.33. Стенд с магнитным тормозом

Турбомашина закреплена в горизонтальном положении на станине 2 при помощи зажима 1 на стойке 3, установленной на плите фундаментной 4. На конце вала турбомашины посредством гайки 8, закреплен диск 7, вращающийся двумя постоянными магнитами 6, укрепленными на подвижной вилке 5. Для измерения частоты вращения на кронштейне 9 крепится датчик оборотов. Уравновешивающая сила создается грузами, устанавливаемыми на весы 10.
Для нахождения крутящего момента рассмотрим систему находящуюся в равновесии, рис. 4.34.

Рис. 4.34. Схема действия сил при определении крутящего момента турбины:

ℓ = АВ расстояние от магнитов до оси вращения рычага

h = ВС расстояние от оси вращения рычага до уравновешивающих грузов

F - сила, наведенная вихревыми токами Фуко

G – уравновешивающая сила

R = ОА расстояние от оси вращения диска до силы F

 

Так рычаг может свободно колебаться вокруг оси вращения в точке В, то сила, возникающая от вихревых токов Фуко, будет стремиться отклонить рычаг от горизонтального положения.

Для того, чтобы рычаг оставался в горизонтальном положении, в точке С надо приложить силу G, определив ее, можно найти силу F

Fl = Gh (4.6)
F=G (4.7)
По известной формуле находим крутящий момент турбомашины, который создан силой F.

Мкр =Fr (4.8)
отсюда находим F

(4.9)
Подставляя уравнение (4.9) в уравнение (4.7), получаем

(4.10)

или Мкр = (4.11)

Недостатком этого метода является то, что нам точно неизвестна точка приложения силы F, поэтому этот стенд предназначен для проведениятолько качественных экспериментов: сравнение крутящих моментов у турбомашин с разными профилями рабочих лопаток турбины, различными сопловыми аппаратами и т.п.

Для проведения количественных экспериментов стенд надо модернизировать таким образом, чтобы ось вращения рычага совпадала с осью вращения вала турбомашины, тогда расстояние от места приложения силы F до оси вращения рычага и вала турбомашины будут одним и тем же, формула (4.11) примет вид

Мкр = (4.12)

Ипозволит точно определить крутящий момент турбомашины.

Схема модернизированного стенда показана на рис. 4.35.

 

Рис.4.35. Стенд модернизированный с магнитным тормозом

Турбомашина закреплена в горизонтальном положении на подвижной станине 1 при помощи зажима на стойке 2, установленной на плите фундаментной 3. Подвижное крепление станины обеспечивает продольное перемещение закрепленной турбомашины. Необходимость продольного перемещения возникает в связи с испытанием различных типов турбомашин. Алюминиевый диск 6 цангой 7 крепится к валу турбомашины. Хвостовик, расположенный с другой стороны диска, центрируется в узле крепления датчиков 10. Их центровка осуществляется с помощью втулки 11 и штанги 12. Штанга 12 имеет 4 степени свободы, что обеспечивает хорошую центровку.

Диск 6 вращается между двумя постоянными магнитами 5, укрепленными на подвижной вилке 4. Уравновешивающая сила создается грузами, устанавливаемыми на весы 9. Подшипник весов 13 установлен соосно с узлом крепления датчиков. Это позволяет совместить ось вращения ротора турбомашины с осью качания рычага 14.

Частота вращения турбомашины определяется при помощи частотомера ЧЗ - 34. Свет лампы постоянного тока напряжением 26 В через сверление в хво-стовике диска 6, попадая на фотодиод, вызывает сигнал, который через преобразователь поступает на частотомер.

Использование во время испытаний машин расходомерного стенда рис. 4.32 даст возможность контролировать такой важный параметр в работе турбомашин, как расход воздуха.

Целью испытания является определение значения мощности турбомашины на равных частотах вращения и разном давлении пускового воздуха. Для этого находится тормозной момент.

При вращении диска между полюсами постоянных магнитов, в нём возникают вихревые токи (токи Фуко). Согласно правилу Ленца магнитное поле вихревых токов направлено так, чтобы противодействовать изменению магнитного потока, индуцирующему.

Эти вихревые токи. В результате этого создается тормозная сила, которая передается на вилку, с укрепленными на ней магнитами, вызывая её отклонение. При помощи грузов, устанавливаемых на чашу весов, создаем уравновешивающую силу, которая приводит вилку с магнитами в горизонтальное положение. В это же время по частотомеру измеряется частота вращения.

Смена частоты вращения достигается изменением тормозного момента. Это происходит при помощи регулировочного винта, при вращении которого изменяется расстояние между диском и постоянными магнитами, и тем самым изменяется напряженность магнитного поля. Изменив расстояние – получаем новую тормозную силу, и с помощью грузов проводим уравновешивание сил, замеряя при этом новые значения массы груза и частоты вращения.

Вычислив момент по формуле 4.11, мы можем найти значение эффективной мощности

N = Мкр ω (4.13)

где ω – угловая скорость машины.

При известном расходе воздуха на турбину и перепаде давления можно определить адиабатную мощность турбины.

Результаты эксплуатации ручных турбомашин с подшипниками на воздушной смазке в различных цехах судоремонтных, судостроительных, машиностроительных заводов показали, что эти машины являются эффективным средством повышения производительности труда и создания более комфортных условий для рабочих.

Ручные турбомашины с подшипниками на воздушной смазке неоднократно демонстрировались на различных выставках в стране и за рубежом, награждены несколькими серебряными и бронзовыми медалями ВДНХ СССР. Заявки на машины поступили от 180 организаций.

В машинах применен оригинальный регулятор частоты вращения с использованием подпятника на воздушной смазке а. с. № 675406 [311], приложение Е.

 

 

4.5. Пневмодвигатель с подшипниками на газовой смазке

 

Необходимость повышения производительности труда требует разработки и внедрения новой эффективной техники. Важными требованиями для техники являются простота конструкции и технологии изготовления, высокая надёжность минимальное воздействие на окружающую среду Предложено использовать в качестве двигателя в ручных машинах – Сегнерово колесо. В комплексе с подшипниками на воздушной смазке это дает возможность создания простого, компактного и надёжного двигателя. Конструкция двигателя с подшипниками на воздушной смазке представлена на рис. 4.36.

Машина состоит из корпуса 1, ротора 2, подшипникового узла 3, дисков 4, образующих Сегнерово колесо, подпятника 5, гайки 6, фиксирующей подшипниковый узел в корпусе машины, крышки 7.

Машина предназначена для работы от промышленных систем сжатого воздуха давлением 0,4 -0,6 МПа. Корпус машины выполнен из алюминиевого сплава АМГ -5. В корпусе размещены все основные узлы машины. В нем выполнены отверстия для подвода сжатого воздуха к подшипниковому узлу и к ротору для его привода. Крышка 7 с отверстиями для выхода отработавшего воздуха служит также фиксация подпятника. Подшипниковый узел 3 представляет собой алюминиевую обойму, в которой вклеены графитовые втулки. В обойме и графитовых втулках выполнено по два ряда отверстий, по 8 отверстий в ряду.

Радиальные подшипники одновременно служат уплотнением воздушной камеры, расположенной между ними и ротором, и предназначенной для подачи воздуха к Сегнерову колесу. Подшипниковый узел вставляется в корпус машины и опирается на него через резиновые кольца, которые одновременно служат уплотнение для воздуха и демпфируют колебания, генерируемые ротором при работе и переданные на подшипники.

 

 

Рис. 4.36. 1 – корпус; 2 – ротор; 3 – подшипниковый узел; 4 – диски;

5 – подпятник; 6 – гайка; 7 – крышка

 

Основные рабочие нагрузки воспринимаются подпятником 5, который представляет собой графитовый вкладыш, вклеенный в алюминиевую обойму с отверстиями для отвода воздуха.

Ротор машины (риc. 4.37) состоит из вала 4, дисков 2, 3, которые являются гребнями осевых подшипников, образую между собой полость, в которую поступает сжатый воздух. Диски крепятся на валу с помощью накидной гайки 1. Ротор выполнен полым для подачи воздуха к Сегнерову колесу и на смазку осевых подшипников.

Следует отметить следующие достоинства ручной турбомашины с предложенным пневмодвигателем, выявленные при испытаниях: невысокий расход воздуха, плавную работу, незначительную вибрацию ротора относительную простоту конструкции. Машина перспективна для выполнения лекальных работ.

Рис. 4.37 Ротор

 

В лаборатории кафедры СДВС и У проведены экспериментальные исследования опытного образца пневмодвигателя. Результаты экспериментальных исследований представлены на рис. 4.38 - 4.40. На рис. 4.38 показаны зависимости частоты вращения и расхода воздуха от давления воздуха перед двигателем и подшипниками.

На рис.4.39 представлены зависимости крутящего момента на выходном конце шпинделя от частоты вращения при различных давлениях воздуха, подаваемого на пневмодвигатель. Давление абсолютное.

 

Рис. 4.38 Частота вращения двигателя

 

Рис. 4.39. Зависимость момента от частоты вращения

Рис. 4.40. Зависимость эффективной мощности от частоты вращения.

 

На рис. 4.40 представлены зависимости эффективной мощности от частоты вращения шпинделя при различных давлениях воздуха, подводимого к двигателю.

Мощность опытного образца машины является достаточной для выполнения гравировальных работ. При необходимости мощность может быть легко увеличена путём повышения расхода воздуха на пневмодвигатель. Максимальную мощность исследуемый пневмодвигатель имеет при значительно меньшей частоте вращения, чем турбинный двигатель. Это позволяет использовать инструмент, в частности, абразивные круги, с меньшей окружной рабочей скоростью, уменьшает опасность разрыва круга и травм рабочих. Крутая правая ветвь зависимости мощности от частоты вращения ограничивает «угонные» обороты и позволяет обеспечивать безопасную работу машины без регулятора частоты вращения. На конструкцию пневмодвигателя получено авторское свидетельство № 1745983, см. приложение Е.

 

5. МАТЕРИАЛЫДЛЯ ПОДШИПНИКОВ С ГАЗОВОЙ СМАЗКОЙ

 

5.1. Основные требования к свойствам материалов

 

Работа при высокой температуре, возможность возникновения эрозии и коррозии на поверхностях цапф и вкладышей подшипников, возможные случайные контакты цапф и вкладышей предъявляют высокие требования к выбору материалов подшипников. Основные требования к материалам подшипников следующие [9, 23, 29, 34, 38, 40, 115, 118, 140, 146, 148, 150, 163, 208, 230, ]:

конструктивная прочность, обеспечивающая отсутствие поломок при максимальных нагрузках;

стабильность линейных размеров;

высокая теплопроводность;

регламентированные коэффициенты линейного температурного расширения;

газонепроницаемость;

технологичность обработки;

возможность получения высокой чистоты поверхности;

возможность получения высокой геометрической точности рабочих поверхностей;

износостойкость;

низкий коэффициент трения;

малый объем и высокая дисперсность образующихся при работе продуктов износа.

Условно эти требования можно разделить на две группы: требования, предъявляемые к объемным свойствам материалов и требования к поверхностям пары трения.

Для подшипников с газовой смазкой наиболее перспективно применение композиционных материалов, представляющих собой износостойкие смазочные покрытия на конструкционной основе. При этом конструкционная основа должна отвечать "объемным" требованиям, т.е. обладать достаточной прочностью и упругостью, хорошей теплопроводностью, стабильностью линейных размеров при эксплуатации, регламентированным коэффициентом линейного расширения при нагреве. Поверхности трения должны обеспечивать высокую износостойкость, низкий коэффициент трения.

Под действием рабочей нагрузки и центробежных сил могут возникать деформации вала и вкладышей подшипников. При недостаточной прочности и упругости материалов опор имеется опасность изменения смазочного зазора. Это вызовет ухудшение работоспособности подшипника, вплоть до заклинивания. Для подшипников газовых турбин важным является согласование коэф-фициентов линейных температурных деформаций материалов цапф и вкладышей. Если этого согласования нет, то изменение температуры вызывает изменение размеров деталей, что приводит к изменению смазочного зазора. При этом либо резко ухудшаются интегральные характеристики подшипника (несущая способность, жесткость), так как зазор становится не оптимальным, либо происходит заклинивание ротора, если зазор станет равным нулю.

При нормальной работе подшипника нагрев за счет сил трения в слое газовой смазки очень мал по сравнению с нагревом жидкостных подшипников. Но при случайных контактах цапф и вкладышей при высокой скорости вращения выделяется много тепла. Температура цапф и вкладышей при этом будет возрастать в зависимости от теплопроводности материалов этих деталей. Чем выше теплопроводность материала, тем меньше будет нагрев. Материал с высокой теплопроводностью меньше будет деформироваться при нагреве, так как температурный градиент, который вызывает деформацию, обратно пропорционален теплопроводности материала.

После изготовления деталей опор с необходимой чистотой поверхности и точностью, требуется сохранить эти качества и не допускать их искажений во время работы под действием нагрева. Эти искажения обусловлены структурной неустойчивостью и могут быть сведены к минимуму термообработкой перед окончательной отделочной операцией [139]. Термообработка обычно заключается в нагреве до температуры снятия внутренних напряжений с последующим медленным охлаждением.

Подшипники с газовой смазкой для турбомашин имеют небольшие радиальные зазоры порядка 25-50 мкм. При работе с эксцентриситетом местные зазоры могут быть порядка 5 мкм и меньше. При этом никакого контакта между поверхностями пары трения не должно быть, что достигается высокой точностью и чистотой деталей подшипников, т.е. качеством обработки. А качество обработки деталей зависит от материала этих деталей. При шлифовании твердых материалов чистота поверхности получается выше, чем при шлифовании мягких материалов.

Материалы подшипников с газовой смазкой должны противостоять эрозии и коррозии. Поэтому низколегированные стали и чугуны для изготовления подшипников не пригодны.

Важным качеством материалов подшипников с газовой смазкой является износостойкость. Увеличение зазора в результате износа цапф и вкладышей ухудшает характеристики подшипников. Пара трения должна обладать также необходимыми противозадирными свойствами. При случайных перегрузках, неустойчивых колебаниях вала возможны контакты цапф и вкладышей. В результате при плохих противозадирных свойствах пары трения произойдет повреждение поверхностей, вплоть до задира и заедания. Высокие антизадирные свойства, хорошую износостойкость с твердым контртелом и низкий коэффициент трения, имеют углеграфитовые материалы, пропитанные металлами: АГ1500Б83, АГ1500С05, АГ1500БрС30 [34, 115, 163].

Коэффициент трения при нормальной работе не оказывает существенного влияния на характеристики подшипников с газовой смазкой. Потери на трение зависят от вязкости газа, идущего на смазку, а не от коэффициента трения материалов подшипника. Однако во время эксплуатации машины возможны контакты цапф и вкладышей, и в этих случаях чем ниже коэффициент трения, тем лучше. Если материалы опоры имеют низкий коэффициент трения и хорошие противозадирные свойства, некоторое время возможна работа машины при контактах цапф и вкладышей даже без подачи смазки на подшипники. Перспективно применение твердых смазок в виде тонких покрытий на конструкционной основе [34, 148]. Тонкие смазочные покрытия должны удовлетворять следующим условиям:

иметь небольшую толщину, чтобы линейные размеры изменялись вместе с несущим слоем и не оказывали влияния на изменение размеров подшипника;

иметь высокую адгезию к подножке;

обладать низким сопротивлением к срезу;

обладать высоким сопротивлением к износу;

иметь высокую температурную стойкость;

иметь высокую теплопроводность для обеспечения отвода тепла от поверхности трения.

 

5.2. Методы нанесения твёрдых смазочных покрытий

 

Для нанесения твёрдых смазочных покрытий используется несколько методов:

покрытия со связующим;

механические методы;

физические методы;

химические методы;

метод электрофореза.

Покрытие со связующим состоит из смеси твёрдой смазки со связующим типа органических, кремнийорганических смол, которая наносится на конструкционную основу с последующим отверждением термической обработкой. Прочность сцепления покрытий определяется адгезией связующего к подложке. Сцепление покрытия с подложкой как правило прочное. Но наличие связующего не позволяет получить равномерную толщину покрытия, однородность свойств смазочного покрытия. Наиболее исследованные полимерные материалы могут работать при температуре только до 200-300 оС в зависимости от вида полимерной основы [148, 150], что затрудняет их применение в высокотемпературных турбомашинах.

Механические методы обеспечивают сцепление частиц твёрдой смазки за счёт их адгезии к металлу и внедрения в поверхностный слой металла путём механических процессов (натирание, галтовка, виброгалтовка). Такие покрытия не прочны и легко удаляются при механическом воздействии.

Физические методы включают плазменный метод, детонационный и метод ионного напыления. Плазменное напыление производится в потоке плазмы инертного газа. Поток плазмообразующего газа позволяет напылять материалы без их разложения и окисления при нагреве покрываемой поверхности до температуры 100-200 оС. Недостаток плазменных покрытий - слабое сцепление их с основой и высокая пористость покрытий, что требует дополнительной обработки. Детонационные покрытия наносятся при помощи специальных устройств, в камере сгорания которых возбуждается детонация. В смеси, заполняющей камеру сгорания, распыляется порошок материала для покрытия, после чего смесь поджигают. Возникающая детонационная волна выбрасывает частицы со сверхзвуковой скоростью на поверхность покрываемой детали. Механические и физические свойства покрытий - плотность, прочность, теплопроводность, сопротивление истиранию и особенно действию ударных нагрузок намного превосходит свойства покрытий, полученных методом плазменного напыления [208].



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2017-10-25 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: