Фонд поддержки инвалидов «Единая страна» был создан в декабре 2008 года чемпионами и призерами Паралимпийских игр, при организационном участии Всероссийской политической партии «Единая Россия» и группы компаний «СИМ».
Качественно новая интеграция инвалидов, адресная поддержка и защита их прав, стирание ложных стереотипов в отношении инвалидов, пропаганда их уникальных возможностей и обеспечение полноценной самореализации. Именно эти приоритетные задачи стоят перед создателями Фонда, которые не на словах знакомы со всеми аспектами жизни инвалидов в нашей стране.
На сегодняшний день Фонд «Единая страна» объединяет социально-ответственные компании, общественные организации, органы власти и общество, для реализации эффективных социальных, благотворительных программ и общественных инициатив, работающих для людей, которые, не смотря на трудности, способны на многое
Одним из актуальнейших вопросов, имеющих огромное значение для улучшения качества жизни москвичей, имеющих инвалидность, является вопрос о доступном транспорте. Программа «социальное такси», безусловно, стоит только добрых слов. Однако следует признать, что в условиях столичного мега полиса такую трудоемкую задачу невозможно решить путем реализации только одной модели транспортного обслуживания людей, имеющих инвалидность. Решать транспортную проблему необходимо фронтально. Сегодня совершенно очевидным является то, что личный автотранспорт и обслуживание, осуществляемое двумя автобазами, работающими исключительно с Московским обществом инвалидов, не могут существенным образом повлиять на проблему обеспечения открытого доступа ко всем аспектам жизни для москвичей, имеющих инвалидность. Тем более, и с этим нельзя не согласиться, что Московское общество инвалидов в настоящее время уже не представляет интересов всех москвичей, имеющих инвалидность. В городе существует множество других, работающих вне традиционных обществ инвалидов, общественных инвалидных организаций.
Льготы на приобретение личного автотранспорта, безусловно, доброе дело. Однако по оценкам самих людей, имеющих инвалидность, эта льгота мало помогает молодым инвалидам, у которых есть кураж и желание жить активной жизнью. Традиционные общества инвалидов постарели и членами этих обществ являются в большинстве люди пожилые. Они, как члены ВОИ, пользуются свои правом на льготное приобретение личного автотранспорта, и приобретают его не столько для себя, сколько для своих родственников. В то время как «менее заслуженные» по возрасту, молодые люди, имеющие инвалидность, ведут более активный и подвижный образ жизни, но не имеют материальных возможностей приобрести автомобиль. Таким образом, льгота на приобретение личного автотранспорта способствует скорее улучшению материального положения инвалида, чем созданию равных возможностей социально активных людей, имеющих инвалидность.
Кроме этого, недоступность архитектурной среды сохраняет препятствия, которые должен преодолевать «человек в инвалидной коляске» даже имея личный автомобиль. Для того, чтобы вести активную жизнь, он должен иметь рядом с собой сопровождающего, который помогал бы ему пересаживаться в коляску, преодолевать ступени и т.п. В Москве немало примеров мужественных людей, которые передвигаются только при помощи инвалидной коляске. Они мастерски управляют автомобилями. Могут при помощи друзей или соседей вывести автомобиль из гаража и сесть в него. Однако на конечном пункте они сталкиваются с целым рядом проблем, которые они могут решить, только обратившись к прохожим. И эта зависимость от случайных факторов (будет ли так добр прохожий? умеет ли он собирать коляску? захочет ли он поднять человека в коляске по ступенькам? как его надо будет благодарить? и т.д.) является самым дискриминирующим моментом в жизни человека, имеющего инвалидность. Можно привести много жизненных примеров, показывающих яростную борьбу социально активных и мужественных людей с обстоятельствами, которые всегда оказываются выше них. Печальным является то, что эта борьба неизбежно оставляет глубокие шрамы на характере человека, а зависимость от чужой доброты и сострадания пригибает его к земле, изменяя не только личность, но и внешнее поведение.
Социальное такси на базе автокомбината №3 и таксомоторного парка №2 есть дело хорошее. Но программа «социальное такси» имеет целый ряд недостатков, о которых уже давно говорят общественные инвалидные организации. Положение о социальном такси, само содержание работы коммерческих структур по исполнению несвойственных им социальных проектов и монопольное курирование социального такси через распределение талонов на проезд Московским обществом инвалидов делают этот проект архаичным. Он тяготеет больше к благотворительности, нежели к защите гражданских прав. Дозированные поездки в рамках ограниченной географии маршрутов и целей поездки делают социальное такси скорее актом милосердия, нежели современной программой, направленной на создание равных возможностей для людей, имеющих инвалидность.
Программа «Доступный транспорт», разработанная клубом «Контакты-1», представляет собой иной подход к решению проблемы ограниченной мобильности. В основе программы — гражданское право «человека в инвалидной коляске» на свободу выбора, принятие решений и самостоятельное управление жизненными ситуациями. Работа над программой была начата в 1998 году «с нуля». К 2002 году была создана материально-техническая база, накоплен неплохой опыт работы на рынке транспортных услуг, привлечены человеческие ресурсы. В ноябре-декабре 2002 года была проведена экспериментальная обкатка социальной части программы за счет собственных ресурсов. Модель транспортного обслуживания является инновационной: она создается «с нуля» посредством развития особых механизмов взаимодействия между исполнительными органами государственной власти, коммерческими структурами и неправительственными организациями. Клуб готов к обсуждению своего опыта работы. Мы бы считали такое обсуждение полезным, так как предлагаемая нами модель может быть успешно тиражирована в других округах города Москвы. По предварительным данным, клиенты находят программу «Доступный транспорт» удобной. Самой положительной характеристикой программы «Доступный транспорт» является себестоимость транспортной услуги, которая существенно ниже существующих на рынке транспортных услуг тарифов. Это обусловлено неприбыльным характером деятельности клуба «Контакты-1», технологиями создания материально-технической базы и финансового потенциала социальных проектов, которыми могут оперировать неправительственные организации. Экспериментальная обкатка программы осуществлялась по тарифу 150 рублей в час. Клиент оплачивал 50 рублей в час плюс. 25 рублей за подачу автомобиля.
Клуб считает, что дополнение социального такси малообъемными окружными центрами транспортного обслуживания, обладающими гибкостью работы с клиентами и быстрой реакцией на социально-экономические изменения, безусловно, расширяет свободу выбора человека, имеющего инвалидность, способствуют демократизации социальной политики и ее максимальному приближению к положениям основного Закона — Конституции Российской Федерации. При развитии таких центров транспортного обслуживания сохраняется главный принцип: развитие и управление осуществляется некоммерческой, неприбыльной, общественной организацией. Это позволяет развивать транспортную услугу как услугу социальную, сохранять доступный уровень цен на транспортные услуги, соблюдать должное качество обслуживания с учетом особенностей пассажиров. Инвестирование бюджетных средств в развитие центров транспортного обслуживания, осуществляемого неправительственной инвалидной организацией, бьет в две цели: средства остаются в социальном секторе и способствуют улучшению качества жизни людей, имеющих инвалидность; они способствуют развитию московского неправительственного сектора и социального партнерства.
Осуществление проекта по организации транспортных услуг неправительственной организацией гарантирует его успех. Коммерческая структура всегда будет в плену своих прибыльных интересов. Она никогда не будет вникать глубоко в содержание той или иной формы организации помощи людям, имеющим инвалидность, будь то социальное такси или магазин «Ветеран». Поэтому социальный проект в управлении коммерческой структурой рискует либо стать полностью коммерциализированным, либо оставаться статичным. Заинтересованная в получении прибыли, коммерческая структура не имеет стимулов для развития специальной транспортной услуги и улучшения работы с клиентом. Государственные структуры, питающие ее дотациями, будут вынуждены постоянно вмешиваться в ее работу, побуждаемые жалобами клиентов и понятным стремлением получить максимальный социальный результат взамен дотационных финансовых вложений. Руководствуясь интересами прибыли, коммерческая организация уже загодя закладывает в свои сметы прибыль, что приводит к искажению отношений между государством и коммерческими структурами: социальные деньги, в которых чрезвычайно нуждаются неправительственные организации, питают коммерческий сектор, хотя на деле должно было бы быть наоборот. Мы твердо убеждены в том, что несправедливо из средств городского бюджета пополнять автопарк коммерческой структуры, в то время как общественные инвалидные организации мечутся в поисках средств, необходимых для решения транспортной проблемы, которая сопровождает любую работу с людьми, имеющими инвалидность.
Программа «Доступный транспорт» была развернута клубом в 1998 году как инновационная модель организации транспортной поддержки людям, имеющим инвалидность. Инновация в подходе к организации транспортного обслуживания людей, имеющих инвалидность, заключается в следующем:
1.Модель транспортной структуры, оказывающей социальную услугу населению, создается общественной инвалидной организацией.
2.Работа по развитию социальной программы осуществляется во взаимодействии с исполнительными органами государственной власти, коммерческими структурами и неправительственными организациями, что способствует выполнению сопутствующей задачи, а именно: развитию и укреплению социального партнерства между тремя секторами: государственными структурами, коммерческим и неправительственным сектором.
3.Поэтапное развитие программы начинается «с нуля» без привлечения инвестиционного капитала и кредитов.
4.Развитие транспортной услуги осуществляется по технологии, предусматривающей параллельное сцепление предпринимательского и социального направлений при соблюдении принципа приоритета социального направления.
5.Предпринимательское направление отличается особым содержанием, тяготеющим к получению государственного заказа: это позволяет максимально сомкнуть государственный и социальный заказы и обеспечить прямую и косвенную эффективность бюджетных средств в решении социальных проблем.
6.Для развития социального направления, включающего мероприятия по обновлению и пополнению автопарка, рекрутированию и обучению водителей и «персональных ассистентов», диспетчиризации и статистическому учету, используется особая технология.
7.Работа с особыми клиентами осуществляется на основе идеологии независимой жизни людей, имеющих инвалидность: соблюдается принцип свободы выбора географии маршрутов и целей поездки и принцип «от двери к двери» и предусматривается помощь «персонального ассистента».
8.Финансовый потенциал программы создается также при использовании особой технологии, предполагающей организацию финансовой поддержки из различных источников, как-то: целевая бюджетная финансовая поддержка, гранты, поддержка со стороны частных доноров, адресная благотворительная помощь, фандрейзинг.
Решение транспортной проблемы усложняется тем, что в официальной социальной структуре отсутствуют услуги для людей, которые, имея сложные формы инвалидности, ведут активный образ жизни (например, услуги персональных ассистентов). Существующая в настоящее время форма транспортного обслуживания «инвалидов» не отвечает нуждам, к примеру, людей, которым необходимо каждый день ездить на работу или в университет. Она также ограничивает социальную и общественную активность людей, имеющих инвалидность: они не могут поехать по делам, длительность которых трудно определить заранее, или просто навестить родственников и друзей.
Транспортное обслуживание в режиме такси исключает принцип «от двери к двери», так как ожидание пассажира является делом дорогостоящим. Отсутствие доступных для людей, имеющих инвалидность, городских таксофонов и существующая система диспетчеризации маршрутов по талонам (предварительные заказы) не позволяет пассажирам, имеющим инвалидность, предпринимать выезды, не лимитированные по времени, так как, отпустив машину на пункте назначения, он не сможет вызвать ее по телефону. К нему на помощь может прийти мобильный телефон, однако фактор неуверенности будет всегда присутствовать, препятствуя развитию его социальной активности.
Нельзя не согласиться с тем, что слепой слепок с западных моделей транспортного обслуживания людей, имеющих инвалидность, не может помочь нам решить проблему мобильности москвичей, имеющих инвалидность. Нельзя, однако, и не признать существование реалий сегодняшнего дня, свидетельствующих о том, что проблема открытого доступа гражданина, имеющего инвалидность, в основное русло жизни приобретает чрезвычайную актуальность. И в этом ряду проблема обеспечения людей, имеющих инвалидность, мобильностью занимает первое место. Это обусловлено следующими факторами:
1.Официальная социальная политика обеспечила необратимость интеграционных процессов, и мы можем с уверенностью сказать, что в Москве число социально активных людей, имеющих инвалидность, будет увеличиваться;
2.Деятельность неправительственных организаций, работающих в секторе инвалидности, также способствует неуклонному повышению социальной активности людей, имеющих инвалидность. Законодательные акты и комплексные целевые программы, действующие в Москве, такие как Закон об обеспечении беспрепятственного доступа инвалидов к объектам социальной, транспортной и инженерной инфраструктур города Москвы; Закон о квотировании рабочих мест; Комплексная целевая программа реабилитации инвалидов города Москвы на 2001–2003 г.г, окружные комплексные целевые программы расширяют возможности для людей, имеющих инвалидность, активно участвовать во всех аспектах жизни общества.
3.Необратимым также является изменение отношения к проблеме инвалидности в целом и отношение к себе и своим проблемам со стороны самого человека, имеющего инвалидность. Члены традиционных обществ инвалидов постарели. Новое поколение людей, имеющих инвалидность, отличаются иным менталитетом. Они более агрессивны, отличаются умением бросать вызов себе и жизненным обстоятельствам, умеют говорить о своих проблемах и путях их решения, осознают необходимость активной жизненной позиции и способности управлять своими жизненными обстоятельствами. В современных условиях они имеют больше возможностей развивать и применять на практике свои потенциальные и творческие способности. И, владея информацией, они хотят большего и способны на большее. Следует признать, что качественное изменение «инвалида» является важным социальным достижением, обеспеченным усилиями государства и общества. И теперь, когда оно существует как данное, мы неизбежно сталкиваемся с необходимостью качественного изменения условий жизни для граждан, имеющих особые нужды и проблемы.
Существенным тормозом к успешному внедрению в практику законов и реализации социальных программ, являются вопросы доступности архитектурной среды и транспорта. Следует особо заметить, что программы, направленные на организацию для людей, имеющих инвалидность, открытого доступа к образованию, обучению, трудовой деятельности и досугу пробуксовывают или превращаются в формальность только по причине недоступности архитектурной среды и транспорта. И сколько бы средств государство не выделяло на обеспечение интеграционных процессов в образовании и трудоустройстве, они всегда будут поглощаться проблемой доступности.
Клуб «Контакты-1» осуществляет работу по программе «Доступный транспорт» в четыре этапа.
На первом этапе мы не обращались за финансовой поддержкой со стороны государства, так как модель развивалась с нуля, и работа носила экспериментальный характер. Клуб исходил из понимания необходимости организации компактной, отличающейся быстротой реакции и социально ориентированной транспортной структуры. Неприбыльный характер проекта не позволял нам обратиться за кредитом. Мы могли оперировать только такими составляющими, как понимание и поддержка со стороны исполнительных органов власти СВАО и фандрейзинг. Поэтому весь риск мы принимали на себя, понимая, высокую сложность такой задачи, как создание материально-технической базы.
На втором и третьем этапах, которые также имеют характер эксперимента, мы обращаемся за частичной финансовой поддержкой.
На четвертом этапе мы планируем полное включение в развитие программы фактора государственной финансовой поддержки.
При разработке окружной программы «Доступный транспорт» мы отталкивались от нашего твердого убеждения в том, что решение проблемы транспортного обслуживания в «режиме такси» только в формате программы «социальное такси» имеет следующие недостатки:
1.Двух автопредприятий, которые в настоящее время занимаются транспортным обслуживанием «инвалидов», недостаточно для такого огромного города, как Москва. Проблема подачи автомобиля заставляет осуществлять работу на основе предварительных заказов и повышает тарифы на транспортную услугу.
2.Талонная система приводит к непрозрачности клиента и географии маршрутов, оставляя помимо прочего возможность нецелевого использования талонов.
3.Осуществление транспортного обслуживания «инвалидов» коммерческим предприятием оставляет на обочине социальный аспект транспортной услуги, составными компонентами которого является особый характер работы водителя, цель поездок, принцип «от двери к двери» и т.д.
Нам представляется целесообразным дополнение социального такси сетью некрупных местных и социально ориентированных транспортных подразделений, которые могут обслуживать особых клиентов, проживающих в конкретном округе или муниципальном районе при финансовой поддержке местных органов власти.
Модель окружной транспортной структуры для обслуживания людей, имеющих инвалидность, была разработана нами как оптимальная так как она:
· является компактной, позволяет отслеживать недостатки и быстро реагировать на возникающие проблемы;
· позволяет отработать технологию обслуживания на конкретном количестве пассажиров;
· позволяет прицельно использовать финансовую поддержку из местного бюджета и вести точный учет расходуемых средств в исчислении на социальную единицу;
· является локальной и позволяет выстроить легкую систему обслуживания и снизить тарифы;
· предусматривает активное участие в организации транспортного обслуживания местных общественных организаций;
· работает на укрепление социального партнерства между местными органами государственной власти и неправительственными организациями.
Приступая к работе над осуществлением проекта, мы понимали следующие:
1.Мы осознавали невозможность прямого переноса изученного нами зарубежного опыта на российскую почву.
(В Канаде в городе Саскатун транспортное обслуживание осуществляется Центром независимой жизни Abilities Council. Стоимость любой поездки вне зависимости от маршрута стоит один канадский доллар. Программа полностью финансируется за счет местного бюджета. Диспетчеризация компьютеризирована, все автомобили радиофицированы. Все это возможно потому, что Саскатун — маленький город (200 тыс. населения) и местный бюджет может взять на содержание небольшое число людей, имеющих инвалидность.
В Швеции параллельно существуют частные предприятия, предлагающие услуги, и транспортные подразделения неправительственных организаций. Помимо этого, существующая система льгот на приобретение специально оборудованных автомобилей и микроавтобусов (государство оплачивает более 50% стоимости даже самого дорогого микроавтобуса, оборудованного автоматическими подъемниками и дистанционным управлением, для частного лица) и доступный городской транспорт (рейсовые автобусы) разряжают проблему мобильности. Следует также учитывать высокую платежеспособность людей, имеющих инвалидность. Таким образом, шведская модель фронтального решения транспортной проблемы позволяет сбивать тарифы на транспортную услугу и обеспечивает широкий выбор для клиента.
Транспортное обслуживание в Ирландии осуществляется неправительственной организацией при поддержке муниципальных органов власти в рамках программы VANTASTIC. Микроавтобусы, оснащенные подъемными устройствами, создают для людей, имеющих проблемы с мобильностью, широкие возможности для социальной активности).
2.Мы не имели опыта работы на рынке транспортных услуг.
3.Мы должны были начать работу «с нуля». Мы не имели возможности привлечь инвестиции в проект, имеющий неприбыльное содержание. У нас не было материально-технической базы, человеческих ресурсов и административной структуры.
4.Мы должны были апробировать инновационную модель в условиях монополизации данного сектора Мосгортрансом и Московским обществом инвалидов, получающих финансовую поддержку от Правительства города Москвы.
5.Мы не могли с точностью прогнозировать результаты, так как не хотели коммерциализировать социальный проект.
6.Мы осознавали, что единственным способом осуществления альтернативного варианта организации транспортного обслуживания людей, имеющих инвалидность, является эксперимент.
7.Понимая, что эксперимент может дать как положительные, так и отрицательные результаты, мы не хотели на первом этапе просить бюджетной финансовой поддержки, принимая весь риск на себя.
Таким образом, мы вынуждены были избрать тактику поэтапного осуществления в экспериментальном формате и получения индикативных результатов, позволяющих просчитать перспективность программы и посильность ее выполнения.
Задачей первого этапа являлось создание материально-технической базы, административной структуры, парка автотранспортных средств и штата водителей. Сопутствующими задачами были внедрение на рынок транспортных услуг, изучение опыта работы автотранспортных предприятий округа, отработка собственных технологий.
Задачей второго этапа являлось включение параллельного социального потока и экспериментальное внедрение отработанных технологий в транспортное обслуживание особых клиентов. Дальнейшее развитие и укрепление материально-технической базы. Сопутствующими задачами были проведение социологического исследования с целью изучения спроса со стороны особых клиентов и определения финансового потенциала проекта.
На третьем этапе мы ставим задачей расширение социального потока и экспериментальной базы. Доказательные обращения в исполнительные органы государственной власти за финансовой поддержкой. Осуществление проектов по фандрейзингу с целью привлечения финансовой поддержки от частных доноров. Сопутствующей задачей является активное включение в работы по проекту окружных и муниципальных общественных организаций, работающих в секторе инвалидности.
И, наконец, задачей четвертого этапа будет являться полномасштабная отработка окружной модели «Доступный транспорт».
Особое замечание: клуб «Контакты-1» обеспечивает постоянную транспортную помощь детям, имеющим инвалидность, за счет финансовой поддержки Префектуры и Управы района «Бабушкинский» и за счет своих собственных средств. Ежемесячно два микроавтобуса и один автомобиль совершают в среднем 3 500 км. поездок.
Для осуществления первого этапа нам потребовалось три года. Начав работу «с нуля», мы смогли решить задачи первого этапа.
Материально-техническая база создана на арендуемых у ОАО «Автобыт» площадях. В августе 2002 года клуб заключил прямую арену земли площадью 877 кв.м. Материально-техническая база включает свою небольшую авторемонтную мастерскую, позволяющую обслуживать имеющиеся автотранспортные средства. Автопарк клуба укомплектован автотранспортными средствами в количестве 31, шесть из которых задействованы в социальной части программы. В работе по проекту участвуют 7 сотрудников.
Огромную помощь в развитии программы «Доступный транспорт» на первом этапе мы получили от Префекта Ирины Яковлевны Рабер, Префектуры СВАО и районных Управ. Понимание и поддержка со стороны Префектуры и Управ помогла нам вплотную подступиться ко второму этапу, на котором мы смогли пошагово перейти к параллельному внедрению социального потока и организации транспортного обслуживания для людей, имеющих инвалидность, на экспериментальной площадке.
Второй этап работы над программой «Доступный транспорт» осуществлялся как экспериментальный. При ограниченном количестве автомобилей мы сделали попытку отработать технологию обслуживания особых клиентов, отследить географию маршрутов, определить объем пассажирских перевозок и реально просчитать стоимость услуги с тем, чтобы определить объем необходимых финансовых средств.
Мы надеялись на то, что второй экспериментальный этап позволит нам перейти к более широкому охвату особых клиентов. К этому моменту мы планировали высвободить в социальный сектор еще несколько автомобилей, накопить опыт работы по обслуживанию людей, имеющих инвалидность, смоделировать географию маршрутов клиентов и отработать систему приема заказов и уплотнения графика обслуживания.
В 2002 году мы провели целую серию консультаций с окружным и районными обществами инвалидов. Во время консультаций мы проводили разъяснительную работу, раскрывающую экспериментальный характер работы клуба «Контакты-1», и просили у лидеров обществ инвалидов советов относительно оптимального способа проведения эксперимента.
Консультации дали нам хороший материал для размышлений и помогли нам выработать прогнозы, которые могут смягчить отрицательные моменты, связанные со следующим. Официальная социальная политика и типическая деятельность традиционных обществ инвалидов создала в среде людей, имеющих инвалидность, потребительские тенденции, которые мешают «инвалиду» адекватно оценивать современные социально-экономические условия. Наш «инвалид» привык к тому, что он может требовать к себе особого внимания только потому, что имеет инвалидность. При этом он не владеет информацией о том, какие инстанции или организации занимаются тем или иным вопросом. К сожалению, достаточно часто он не задумывается о возможностях тех структур, куда он обращается за помощью. Это приводит к его сердитости «инвалида», который получает тот или иной отказ.
Лидер общества инвалидов СВАО Сергей Иванов является уникальным человеком, отдающим много сил и энергии на развитие свой организации. Его работа с районными обществами инвалидов дает хорошие результаты. И в СВАО появляется все больше людей, имеющих инвалидность, понимающих и активно участвующих в социальной и общественной жизни округа и города. Следует особо заметить и то, что в нашем округе социальное партнерство между традиционными обществами инвалидов и малыми и средними независимыми неправительственными организациями, работающими в секторе инвалидности, развивается и укрепляется в самом хорошем темпе. Это обусловлено не только тем, что неправительственный сектор СВАО является достаточно дружелюбным. Огромную роль в укреплении взаимопонимания и сотрудничества в СВАО имеет политика исполнительных органов государственной власти. Префектура СВАО и Управление социальной защиты населения СВАО оказывают ровную поддержку общественным организациям, руководствуясь объективной оценкой социальных проектов, исполняемых ими. «Круглые столы, конференции, встречи и мероприятия являются нормой общения государственных чиновников и общественными организациями. Префект Ирина Яковлевна Рабер, заместитель Префекта Валентина Александровна Заботина, начальник Управления Зинаида Александровна Шестакова и главы Управ доступны для лидеров неправительственных организаций. Экспертная оценка социальных проектов, которую неправительственные организации округа могут получить в Префектуре, Управлении и Управах, способствуют хорошему темпу в развитию их деятельности и плотному заполнению социальных ниш. И даже в таких благоприятных условиях нам пришлось столкнуться с негативными моментами, среди которых внимания заслуживают следующие:
1.Принимая заявки на транспортное обслуживание, клуб не заставлял особого клиента приезжать в клуб для того, чтобы предъявить документа, удостоверяющие его инвалидность. Диспетчер заполнял карту особого клиента по телефону. Такая доверительная форма работы с людьми, имеющими проблемы с мобильностью, оставляет нишу для подачи искаженной информации со стороны клиента. Нам неоднократно пришлось столкнуться с тем, что автомобиль, заказанный человеком, имеющим инвалидность, использовался его родственниками или знакомыми для того, чтобы, скажем, перевезти вещи на рынок или поехать на вокзал к поезду.
2.Мы столкнулись с заявками на дальние поездки в другие города. Так, нам пришлось отказать клиенту, которому было необходимо поехать на лечение в Рязань. Таким образом, дальние поездки выкристаллизовались в отдельную проблему, требующую решения.
3.Ввиду ограниченности финансовых средств и числа автомобилей, задействованных в экспериментальной работе, мы не смогли удовлетворить все заявки на транспортное обслуживание. Имели место разгневанные клиенты, которые требовали немедленного решения их проблемы и заявляли о своих намерениях жаловаться в соответствующие инстанции на руководителя клуба. Что, на самом деле, было очень жаль, так как такие сердитые особые клиенты отбивают у водителей и других специалистов работать в социальном секторе.
4.В январе и феврале 2003 года клуб приостановил транспортное обслуживание людей, имеющих инвалидность, ввиду необходимости поиска финансовых средств, которые могли бы дотировать поездки. Не все из людей, которые звонят в настоящее время с заявками, понимают или принимают наши разъяснения. И клуб вынужден принимать упреки.
Приступая к апробированию социальной части программы, мы понимали, какие негативные моменты могут возникнуть в паузах, необходимых клубу для поиска финансовой поддержки. Тем не менее, мы позволили себе провести экспериментальную обкатку программы, имея в виду, что мы не являемся единственной возможностью организации мобильности для людей, имеющих инвалидность. Социальное такси, личные автомобили, транспортные средства общественных организаций и просто городское такси могут удовлетворить требования людей, имеющих инвалидность. А экспериментальная часть была просто необходима нам для того, чтобы аргументировать наши обращения в исполнительные органы государственной власти за финансовой поддержкой.
Таким образом, в ноябре — декабре 2002 года клуб осуществлял транспортное обслуживание особых клиентов, содержание которого составили индивидуальные поездки, поездки на работу, организованные поездки на мероприятия.
Индивидуальные поездки осуществлялись по предварительным заявкам, сделанным по телефону за день до поездки. При этом клиент оплачивал поездку в размере 50 рублей в час и 25 рублей за подачу. Расходы на заработную плату, ремонт и обслуживание автомобилей, накладные расходы были возмещены за счет собственных средств клуба. Расходы на ГСМ были компенсированы за счет собственных средств и частично бюджетной поддержки префектуры СВАО.
Результаты эксперимента позволяют сделать следующие выводы:
1.Окружная программа транспортного обслуживания людей, имеющих инвалидность, является актуальной. Она является дополнением к социальному такси, существенно расширяющим свободу выбора для человека, имеющего инвалидность, и возможности проявлять социальную активность.
2.Окружные транспортные структуры, развивающие социальные услуги лицам, имеющим инвалидность, обладают гибкостью в работе с клиентами, быстротой реагирования на социально-экономические условия и широкими возможностями привлечения финансовой поддержки из различных источников. Они также способны усилить адресный характер помощи людям, имеющим инвалидность, путем децентрализации потока особых клиентов, нуждающихся в транспортной услуге.
3.Окружные транспортные структуры позволяют существенно снизить тарифы за счет уменьшения расходов, связанных с холостым пробегом автомобилей во время подачи автомобиля клиенту.
4.Осуществление управлением окружной транспортной структурой неправительственной организацией дает возможность сохранять социальную направленность транспортной услуги и заинтересованно подходить к вопросу об улучшении работы с клиентами и повышении качества обслуживания.
5.Модель окружной транспортной структуры и технология развития окружной модели могут быть тиражированы не только в городе Москве, но и других меньших по масштабу российских городах.
Клуб «Контакты-1» готов приступить к третьему этапу работы по реализации программы. Мы готовы к транспортному обслуживанию людей, имеющих инвалидность. Имея свою собственную материально-техническую базу, мы способны предоставлять транспортные услуги людям, имеющим инвалидность, по тарифу 150 рублей в час. Особый клиент должен будет оплачивать 1/3 стоимости услуги, что составляет 50 рублей в час, и 25 рублей за подачу. Он будет иметь возможность заказывать автомобиль в субботние и воскресные дни. Ему будет предложена широкая география маршрутов по городу Москве и свобода выбора в цели поездки. Загородные поездки будут ограничены пределом 30 км. от московской кольцевой дороги.
Доступ к участию в программе «Доступный транспорт» будет открыт для жителей СВАО, имеющих группу инвалидности и проблему мобильности. В случае сложной формы инвалидности и нуждаемости клиента в сопровождении, ему будет предложена помощь персонального ассистента, которая на данный момент предполагается быть волонтерской.
Транспортное обслуживание будет осуществляться по системе предварительных заказов.
Отчетность будет осуществляться по следующим параметрам:
1.Количество поездок (одна поездка/один пассажир).
2.Пробег.
3.Расход ГСМ.
4.Приход денежных средств от клиента.
5.Карта особого клиента.
6.Путевой лист.
Мы надеемся на поддержку со стороны государства. Прежде всего, мы обращаемся в Комитет социальной защиты населения города Москвы с просьбой о включении клуба «Контакты-1» в число организаций, которым будет оказана целевая финансовая поддержка в рамках Комплексной целевой программы. Мы считаем, что мы вправе обратиться за финансовой поддержкой на третьем этапе нашей работы по программе «Доступный транспорт» имея в виду, что первые два самых трудных этапа становления и развития материально-технической базы были осуществлены клубом ценой собственных усилий и, в большой степени, за счет собственных средств. И мы очень надеемся на то, что именно Комитет социальной защиты города Москвы, уделяющий большое внимание развитию Раздела 4 Комплексной целевой программы реабилитации инвалидов города Москвы, окажет поддержку социальной инновации, реализуемой общественной инвалидной организацией