Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение «Джанкойский дорожно-строительный техникум»
СПО «Машинист дорожных и строительных машин» код 190629.01
Машинист дорожных и строительных машин
ПИСЬМЕННАЯ ЭКЗАМЕНАЦИОННАЯ РАБОТА
Группа: №5
Выпускник:
Руководитель работы: Щербина Игорь Васильевич
«___»_______2017 г.
Оценка ______
Рецензия (отзыв) руководителя работы
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
ЗАДАНИЕ
НА ПИСЬМЕННУЮ ЭКЗАМЕНАЦИОННУЮ РАБОТУ
Выдано студенту:
ГБПОУ СПО «Джанкойский дорожно-строительный техникум»
Группа №5
Тема задания:
Технология подготовки к работе и работа бульдозера ДЗ-42, при срезе растительного слоя грунта под строительство площадки 10 × 5 м.
Содержание
| Введение Раскрывается актуальность тракторостроения, развитие и перспективы в современных условиях с учетом особенностей региона. | стр | |
| Раздел по теме профессионального модуля «Осуществление технического обслуживания и ремонта дорожных и строительных машин (по видам)» Отражает тематику профессионального модуля «Осуществление технического обслуживания и ремонта дорожных и строительных машин (по видам)». Описывается назначение и устройство оборудования, его техническая характеристика, основные неисправности, способы устранения неисправностей. Раздел по теме профессионального модуля «Обеспечение производства дорожно- строительных работ (по видам)» Содержит информацию об управлении дорожными и строительными машинами, о производстве земляных дорожных и строительных работ, о соблюдении безопасных условий производства работ. | стр | |
| стр | ||
| стр | ||
| Список используемых источников | стр | |
| Приложения | стр |
Задание выдал преподаватель: ____________ Щербина Игорь Васильевич
Введение
Введение
Современный мир обречен использовать сложные высокопроизводительные средства механизации, малой и большей мощности, высокоточную технику, средства навигации и тд. Экономический рост, перспективы вынуждают Изменения происходящие в строительном и дорожном производстве, растущие потребности расширения сетей дорог федерального и местного значения с твердым покрытием, освоение перспективных
Тракторы занимают одно из важнейших мест среди применяемых человеком машин, так как они представляют собой основные энергетические средства, которые обеспечивают проведение сельскохозяйственных, дорожно-строительных, мелиоративных работ. Появление паровой машины положило начало строительству паровозок на паровом ходу, а так же первых автомобилей и тракторов. Первые колесные тракторы были паровыми и впервые появились во Франции и Великобритании в 1833 г. Первый паровой гусеничный трактор был создан в 1888 г. Появление гусеничного хода является событием почти столь же великим и фундаментальным, каким в свое время являлось изобретение колеса. Но имя человека, создавшего колесо, уже давно потеряно в глубине истории, то создатель гусеничного, который нашел широчайшее применение в тракторной технике, тракторостроении, известен. Им является обычный русский крестьянин Федор Абрамович Блинов. [2]
История мирового тракторостроения на сегодняшний день насчитывает более 200 лет.
В 1791 г. изобретатель Иван Кулибин построил первую в нашей стране трехколесную "самобеглую коляску", в которой присутствовали механизмы, которые применяются и в современных трактора: коробка переключения передач, рулевое управление и тормозная система. Эта машина приводилась в движение посредством физической силы человека. [1]
В 1898 г. механик Федор Абрамович Блинов соорудил конструкцию, которая в будущем положила начало гусеничным тракторам. Роль силового агрегата выполняли две паровые машины, которые устанавливались на раме длиной 5 м. Крутящий момент к ведущим звёздочкам передавался посредством отдельных шестеренных передач от каждой машины. Ведущие звёздочки, в свою очередь, были сцеплены с гусеницами. Для управления трактором было необходимо два человека. Скорость движения составляла всего порядка 3 км/ч.
В 1897 г. ученый Рудольф Дизель построил первый в мире двигатель внутреннего сгорания, работающий от сжатия, который в дальнейшем стали называть в честь его создателя. В 1910 г. Яков Мамин построил первый отечественный дизельный колесный трактор. Впоследствии данную машину назвали "русский трактор" [1].
История развития российского автотракторостроения
Идея обработки земли при использовании механической тяги возникла довольно давно. Например, в нашей стране в 1785-1788 гг. были опубликованы работы агронома И.М. Комова, которые назывались "О земледелии" и о "Земледельческих орудиях". В 1836 г. инженер В.П. Гурьев впервые озвучил идею об использовании для пахотных работ тягачей с паровым двигателем. Д.А. Загряжский в 1843 году разработал, а затем и запатентовал первый экипаж, который перемещался посредством гусеничного хода. В 1878 г.С. Маевский создал и запатентовал гусеничный тягач, в котором в качестве силовой установки использовалась паровая машина. Однако все эти патенты не смогли найти практического применения на тот момент, так как в них не решался важнейший вопрос о способе поворота гусеничного тягача. Эту проблему смог решить механик, а также изобретатель-самоучка Ф.А. Блинов, создав устройство, которое обеспечивало для левого и правого гусеничного движителя разные поступательные скорости движения. В 1879 году он смог получить патент на свою конструкцию гусеничного хода, которую он впоследствии дооборудовал паровой машиной, и уже в 1888 г. в были проведены ходовые испытания прототипа будущего гусеничного трактора.
На Всероссийской промышленной и художественной ярмарке в июне 1896 г. состоялась первая публичная демонстрация самого первого в мире трактора на гусеничном ходу, который был оснащен двумя горизонтально расположенными паровыми двигателями, и впоследствии этот год стало принято считать годом появления тракторостроения в России.
Ученик Ф.А. Блинова, одаренный изобретатель Яков Мамин, предвидя сложности с применением на практике "не ко времени рожденного" трактора на гусеничном ходу с паровым двигателем, решил создать двигатель, имеющий меньшую массу. Такой двигатель, имевший высокую степень сжатия, и впрыск топлива в котором происходил посредством насосного распыливания, был создан в 1899 г., причем почти одновременно был создан двигатель немецкого учёного Рудольфа Дизеля (в 1897 г.). К 1911 году Яков Мамин уже создал целую серию двигателей, которые работали на нефти и имели мощность от 16 до 60 л. с. Эти двигатели в проекте "Русский трактор" были установлены Маминым на тракторах его собственной оригинальной конструкции, имевших металлические колеса (рисунок 1.1). Эти тракторы назывались "Универсал" (номинальная мощность 16 л. с.), "Посредник" (номинальная мощность 30 л. с.) и "Прогресс" (номинальная мощность 60 л. с.). Их стали производить на его собственном небольшом заводе в городе Балакове [1].
Рисунок 1.1 - "Русский трактор" Якова Мамина
На этом стоит закончить экскурс в предысторию зарождения отечественных тракторов, которая происходила до революции 1917 г. На тот момент в России было всего порядка 180 тракторов, большую часть которых составляла техника зарубежного производства, эксплуатировавшаяся в крупных хозяйствах.
Развитие тракторостроения в нашей стране после 1917 г. следует подразделить на ряд этапов.
российское тракторостроение завод тракторный
Первый этап
Первый этап (1918-1929 гг.) - в этот период происходила подготовка кадров для будущего массового производства тракторов. Этот этап был характерен тем, что происходила интенсивная подготовка к производству и начало выпуска тракторов, как зарубежных, так и отечественных конструкций на части машиностроительных и паровозостроительных отечественных заводов. В результате, Балаковский завод был назван "Возрождение", а Я.В. Мамин стал его директором и вместе со своими двумя сыновьями начал работы по проектирования простых, легких и при этом дешевых трехколесных тракторов, которые были наиболее удобными для эксплуатации в крестьянских хозяйствах в тот период.
В 1919 г. появился трактор "Гном", а в 1924 г. - "Карлик", имевший мощность 12 л. с. (рисунок 1.2), развиваемую одноцилиндровым двигателем, который работал на нефти. Этот трактор впоследствии стали производить и в четырехколесном варианте. Завод выпускал машины мелкосерийно и до конца 20-х годов выпустил лишь несколько десятков партий тракторов этих моделей.
В 1918 г. на машиностроительном заводе под названием "Большевик" (под Петроградом) мелкосерийно выпускались мощные для того времени пяти - а также десятитонные гусеничные тракторы, выполненный по образцу американской фирмы Холт. Их оснащали карбюраторными бензиновыми двигателями номинальной мощностью 40 и 75 л. с.
В 1918 г. была создана научно-исследовательская лаборатория (НАЛ), основными задачами которой являлись проведение исследовательских работ в области автомобилей, тракторов, автотракторных двигателей, которая впоследствии была преобразована в НАМИ (Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт).
Рисунок 1.2 - Трактор "Карлик" конструкции Я.В. Мамина
Импульсом для наиболее быстрого развития российского тракторостроения послужил декрет от 1 апреля 1921 года "О сельскохозяйственном машиностроении", в котором выражалась необходимость превращения данной отрасли промышленности в одну из приоритетных по вопросам организации массового производства.
В 1920-1929 гг. на базе Коломенского и Брянского паровозостроительных заводов было создано производство колесных тракторов малыми сериями. Сначала это был трактор, за основу которого был взят американский "Могул", имевший горизонтальный оппозитный керосиновый двухцилиндровый двигатель при этом масса составляла всего около 5 тонн. В 1923 году под руководством одного из первых людей в отечественном тракторостроении, а так же автором теории трактора Е.Д. Львовым на базе этой модели был создан практически абсолютно новая машина "Коломенец-1", имевшая нефтяной двигатель и массу порядка 3,5 т (рисунок 1.3). Впоследствии этот трактор стали выпускать на обоих заводах.
Рисунок 1.3 - Трактор "Коломенец-1"
Впоследствии были спроектированы более совершенные конструкции машин под названиями "Коломенец - 2, - 3 и - 4", которых выпустили свыше 500 штук.
В 1923 году на заводе "Красный прогресс" в городе Токмак начали производить трехколесные тракторы "Запорожец", оснащенные одноцилиндровым двигателем номинальной мощностью 12 лошадиных сил, который работал на сырой нефти. Самой главной его особенностью являлось применение единственного заднего широкого металлического колеса с почвозацепами вместо двух, что исключало использование сложного в производстве для того времени механизма дифференциала (рисунок 1.4). В период с 1923 по 1927 годы было произведено порядка 500 тракторов. Это был очень простой трактор, который создали сторонники "русского направления" в тракторостроении.
Крупносерийная стадия производства тракторов на гусеничном ходу ХПЗ, Г - 50, Г-75 и З-90 ("Коммунар") сделанного по образцу трактора Z-50 немецкой фирмы Ганомаг для нужд армии была запущена в 1923 году на Харьковском паровозостроительном заводе (теперь называется машиностроительный завод имени Малышева). Эти машины сначала оснащались керосиновыми, а затем и бензиновыми двигателями внутреннего сгорания мощностью от 50 до 90 лошадиных сил (рисунок 1.5). В том же 1923-м году на заводе "Красный Путиловец" (впоследствии назван Ленинградский Кировский завод) было запущено крупносерийное производство колесного трактора под названием "Фордзон-Путиловец", оснащавшегося керосиновым четырехцилиндровым двигателем мощностью 19 лошадиных сил, аналогом которого являлся трактор Фордзон, выпускавшийся фирмой Форд. В 1929 году именно он стал первым в отечественной истории трактором массового производства (рисунок 1.6.).
Рисунок 1.4 - Трактор "Запорожец"
Рисунок 1.5 - Трактор "Коммунар"
Рисунок 1.6 - Трактор "Фордзон-Путиловец"
В 1925 году было принято решение о начале строительства первого отечественного завода на котором планировалось наладить массовое производство тракторов сельскохозяйственного назначения (впоследствии названного СТЗ) в городе Царицине (сегодня Волгоград).
Постановлением от 31 декабря 1925 года институту НАМИ было поручено проведение исследовательских, а также конструкторских работ в области тракторной техники, был организован отдел тракторов. Этот день считается днем создания тракторного института НАТИ.
В 1927 году в Персиановке (село) проводились конкурсные испытания на звания наилучших моделей. Испытывались пять гусеничных и двадцать два колесных трактора как отечественного, так и зарубежного производства. Одним из технических руководителей испытаний являлся один из первопроходцев отечественного тракторостроения, а заодно и создатель отечественной школы испытателей Д.К. Карельских, впоследствии ставший профессором, членом-корреспондентом Академии артиллерийских наук, организатором кафедры "Тракторы" в Московском автомеханическом институте (МАМИ), головном ВУЗе, который подготавливал кадры для тракторостроения. По результатам проведенных испытаний отбор прошли две модели колесных тракторов 15/30 и 10/20 американской фирмы Интернэшнл и одна модель трактора на гусеничном ходу 50/60 фирмы Катерпиллер для производства данных моделей на будущих тракторных заводах страны.
К концу первого этапа развития страна имела около 26 000 колесных и около 900 гусеничных тракторов, было подготовлено значительное число кадров для тракторостроения, наработан опыт создания и внедрения в производство новых моделей тракторов, заложен фундамент для создания в стране новой отрасли машиностроения - тракторостроения в массовой форме [1].
Второй этап
На втором этапе развития (1930-1941 годы) происходило становление отечественного тракторостроения.
В 1930 году был запущен первенец отечественного массового производства тракторов - Сталинградский тракторный завод (СТЗ), который стал выпускать колесный трактор СТЗ-1 (являвшийся аналогом 15/30), оснащенный карбюраторным четырехцилиндровым двигателем, работающим на керосине.
В октябре 1931 года брат-близнец этого трактора под маркой СХТЗ стали производить на Харьковском тракторном заводе (рисунок 1.7). Оба завода достигли на проектной мощности производства в 50 тысяч тракторов в год в рекордно короткие для того времени сроки. Это дало возможность к 1932 году полностью обеспечить потребности отечественного сельского хозяйства в тракторах и отказаться от их ввоза из-за границы.
В июне 1932 года был запущен в строй Челябинский тракторный завод (ЧТЗ) - первый завод, на котором массово выпускались гусеничные тракторы. На нём было развернуто производство мощного гусеничного трактора С-60 (являвшегося аналогом модели 50/60 фирмы Катерпиллер), оснащавшегося четырехцилиндровым двигателем (рисунок 1.8.). Эта машина нашла широчайшее применение за пределами сельского хозяйства, став востребованной в промышленности и для нужд обороны страны.
Рисунок 1.7 - Трактор СХТЗ
Рисунок 1.8 - Гусеничный трактор С-60
В результате реконструкции тракторного завода "Красный Путиловец" в 1934 году был освоен выпуск специализированных пропашных тракторов на колёсном ходу "Универсал-1", имевших сближенные передние колеса, что необходимо для обработки высокостебельных культур, таких как хлопчатник, подсолнечник и кукуруза, а также "Универсал-2" с широко расставленными колесами, предназначавшийся для обработки низкостебельных культур (рисунок 1.9). Прототипом для этих машин послужил трактор "Формол" американской фирмы Интернэшнл. Начало производства этих "Универсалов" открыло новое направление в отечественном тракторостроении - производство пропашных тракторов.
Рисунок 1.9 - Трактор "Универсал-2"
Таким образом, можно сделать вывод, что принятый на заре развития отечественного тракторостроения метод копирования лучших образцов зарубежных конструкций, а также технологии их производства с последующим их применением в нашей стране полностью себя оправдал. В результате всего за несколько лет была создана очень мощная, и при этом высокотехничная тракторная промышленность, выпускавшая наиболее совершенные на тот момент модели тракторов и ставшая готовой для создания оригинальных отечественных конструкций высочайшего технического уровня.
Практика эксплуатации колесных тракторов марки СХТЗ показал, что при тенденции укрупнения пахотных площадей, предназначенных для сельскохозяйственного производства и работе в разнообразных природно-климатических зонах страны, их производительность становилась всё меньше, а затраты на эксплуатацию стали резко возрастать. Поэтому абсолютное большинство специалистов аграрников-эксплуатационников тракторов и тракторостроителей сошлись во мнении о необходимости замены колесного трактора на трактор на гусеничном ходу средней мощности, являвшегося наиболее перспективным для применения в сельскохозяйственном производстве на тот момент. Вместе с этим появилась возможность использования перспективной машины для нужд армии. Работой по проектированию гусеничного трактора полностью отечественной конструкции возглавил научно-исследовательский тракторный институт НАТИ. Совместно с ним действовали объединенные конструкторские бюро заводов СТЗ и ХТЗ.
Были созданы унифицированные между собой модификации гусеничного трактора: предназначенная для сельскохозяйственных работ СХТЗ-НАТИ и транспортная СТЗ-5. Обе модели уже с 1937 года стали производиться на этих заводах взамен выпускавшихся ранее колесных тракторов. Базовый трактор СХТЗ-НАТИ (рисунок 1.10), в основе которого лежала рамная конструкция, имел четырехцилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 52 л. с., работавший на керосине, и балансирную подвеску, которую впервые в мире применили на тракторе сельскохозяйственного назначения. Он являлся первым трактором, производящимся массово, и при этом был целиком отечественной разработкой, не имевший аналогов за рубежом. Разработка этого трактора и скорейшее внедрение в производство стали крупным успехом отечественного тракторостроения, а удачный выбор его тягового класса поспособствовал массовому применению его в отечественном народном хозяйстве. Общая компоновка машины и балансирная подвеска оказались настолько удачными, что нашли применение в будущих поколениях тракторов данного класса (ДТ-54, Т-74, ДТ-75, ДТ-175С, Т-150) и применяется до сих пор. За создание этого трактора руководитель работ по проектированию, являвшийся главным инженером НАТИ В.Я. Слонимский был удостоен Первой Государственной премии первой степени за 1939 год.
С середины 30-х годов в тракторном двигателестроении стартовали работы по разработке и внедрению тракторных дизелей, а так же газогенераторных установок, которые позволяют экономить жидкое топливо - лигрон или керосин, применявшиеся в то время в тракторных двигателях. НАТИ вместе с Челябинским тракторным заводом успешно модернизировали дизельный двигатель "Катерпиллар", установленный в 1935 году на опытный образец трактора С-60 "Сталинец", и уже в июне 1937 года челябинский завод освоил выпуск более мощного гусеничного трактора модели С-65 с первым отечественным дизелем мощностью 75 лошадиных сил
Рисунок 1.10 - Гусеничный трактор отечественной конструкции СХТЗ-НАТИ
Начало массового выпуска в 1938 году первых отечественных дизельных двигателей и топливной аппаратуры к ним создало необходимость в строительстве специализированного завода по их производству в городе Уфе. [3]
Одновременно НАТИ совместно с Челябинским и Харьковским тракторными заводами проводили работы по созданию газогенераторных установок для их применения гусеничных тракторах, предназначенных основном для лесной промышленности. С 1938 года стартовало серийное производство тракторов с газогенераторными силовыми установками на ЧТЗ (СГ-65) и ХТЗ (ХТЗ-Т2Г) заводах.
Ленинградский Кировский завод (ранее называвшийся "Красный Путиловец"), наряду с производством пропашных тракторов модели "Универсал", с 1939 года освоил выпуск специальных гусеничных трелевочных тракторов КТ-12 с газогенераторной силовой установкой и двигателем мощностью 45 лошадиных сил, предназначенный для лесной промышленности. Руководить работами по созданию этого трактора стал известный танкостроитель Ж.Я. Котин, в связи с чем ходовая часть данного гусеничного трактора с большими опорными катками значительно отличалась от обычных и сильно напоминала танковую.
Завершая обзор этого этапа развития отечественного производства тракторов, стоит отметить высочайшие темпы роста выпуска тракторов. Так, в 1936 году страна заняла первое место в Европе по общему количеству выпущенных тракторов, в 1940 году - первое место в мире по количеству выпущенных гусеничных тракторов, что составило приблизительно 40% от общего мирового их производства. За 1928-1940 годы тракторный парк машин сельскохозяйственного назначения в стране увеличился с 27 тысяч до 531 тысяч [1].
Вместе с тем, тракторная промышленность становиться вынуждена уделять всё большее внимание нуждам армии. На СТЗ начинают строительство новых цехов, а в первом полугодии 1941 года завод производит первую партию средних танков Т-34. На Челябинском тракторном заводе первый опытный образец танка модели КВ был собран в конце 1940 года
Практически, начался третий военный этап отечественной тракторной промышленности (1941-1945 гг.).
Третий этап
На Сталинградском тракторном заводе увеличивается объем выпуска танков, при этом одновременно производятся тракторы СХТЗ-НАТИ и СТЗ-5, а с ноября 1941 года и двигателей для танков В-2, но к середине осени 1941 года производство тракторов СХТЗ - НАТИ сворачивается. К концу 1941 года СТЗ производит 42% всех танков в стране и так до Сталинградской битвы, когда завод полностью переводят на ремонт боевой танковой техники.
На ЧТЗ, куда было эвакуировано танковое производство с Ленинградского Кировского завода, производство гражданской продукции было прекращено, и он, фактически, превратился в огромный комбинат, выпускающий бронетехнику. Он являлся единственным заводом в стране, выпускавшим тяжелые танки моделей KB и ИС, а также частично средние танки Т-34 и разнообразные самоходные артиллерийские установки (САУ).
Тракторный парк, предназначенный для сельскохозяйственного производства страны значительно уменьшился - гусеничные тракторы, в большинстве, были переданы армии, а старые колесные тракторы СХТЗ-1 были имели значительный износ и требовали частых ремонтов. В самый тяжелый период Московской битвы, в ноябре 1941 года приняли решение о строительстве Алтайского тракторного завода в городе Рубцовске, на базе эвакуированного Харьковского тракторного завода. Несмотря на возникшие сложности при строительстве и производстве уже 24 августа 1942 года был выпущен первый гусеничный трактор СХТЗ-НАТИ, под маркой АСХТЗ-НАТИ, а в январе 1944 года с конвейера сошел тысячный трактор. В 1946 заводу было присвоено имя М.И. Калинина [5].
В 1943 году было решено начать строительство новых тракторных заводов в городе Липецке (ЛТЗ) и Владимире (ВТЗ), а так же скорейшем восстановлении разрушенных во время войны СТЗ и ХТЗ. В период восстановления, СТЗ стал сначала работать в качестве завода по ремонту боевой техники, а затем и по ее изготовлению, а в июне 1944 года с конвейера сошел первый после войны сельскохозяйственный трактор СХТЗ-НАТИ. ХТЗ также начал восстановление в качестве ремонтный завод, но уже к началу 1945 года перешел на производство тракторов СХТЗ-НАТИ.
В 1943 году на АТЗ совместно с НАТИ были начаты конструкторские, а также исследовательские работы по проектированию новых дизельных тракторов на восстанавливаемых заводах.
Создание трактора для нового Липецкого тракторного завода велось параллельно с его строительством. Первые 25 экземпляров гусеничных тракторов "Кировец К-35", оснащенных с карбюраторными двигателями были изготовлены уже в 1944 году, а всего их было выпущено около 150 штук. Первый опытный трактор с дизельным двигателем модели КД-35 был произведён в августе 1944 года, а массовый выпуск дизельных тракторов мощностью 37 лошадиных сил на Липецком заводе начался в 1947 году.
Владимирский тракторный завод начали строить в 1943 году, а уже в 1944 году были изготовлены 260 пропашных колесных тракторов модели "Универсал-1", а 24 апреля 1945 года, был выпущен 500-ый "Универсал" [1].
Четвертый этап
Четвертый этап (1945-1949 году) являлся периодом восстановления и достижения предвоенного уровня развития отечественного тракторостроения. В кратчайшие сроки были не только восстановлены все "старые" тракторные заводы, подвергшиеся разрушению, но и началась замена устаревшей модельной линейки на более современную. Так, в 1946 году на Челябинском тракторном заводе произошла замена трактора модели С-65 на куда более мощный трактор общего назначения С-80, имевший двигатель мощностью 90 лошадиных сил. В 1949 году завершили производство трактора СХТЗ-НАТИ на СТЗ и ХТЗ и взамен него выпустили дизельный трактор отечественной разработки ДТ-54с двигателем мощностью 54 лошадиных сил он стал самым популярным трактором 50-60 годов. (рисунок 1.11). Был расширен модельный ряд выпускаемых тракторов. На ВТЗ первыми в мире разработали две новые специализированные модификации пропашных тракторов "Универсал": У-3, предназначавшаяся для междурядной обработки богарного хлопка и У-4, предназначавшийся для установки на нем машин для уборки хлопка. Причем, в последней модификации впервые в отечественном тракторостроении были применены пневматические шины низкого давления. На JIT3, наряду с трактором модели КД-35 в конце 1949 года стали производить первый в мире пропашной гусеничный трактор модели КДП-35, имевший с увеличенный дорожный просвет, увеличенную колею и узкие гусеницы (рисунок 1.12).
Рисунок 1.11 - Гусеничный трактор ДТ-54
К концу 1945 года было начато строительство Минского тракторного завода и в конце 1948 года на нём стартовало производство трелевочных тракторов КТ-12, аналогичных выпускавшимся на Ленинградском Кировском заводе. Конструкторы Кировского и Минского заводов одновременно начали опытно-конструкторские работы по проектированию новых моделей трелевочных тракторов ТДТ-40 и ТДТ-60, оснащенных дизельными двигателями мощностью соответственно 40 и 60 лошадиных сил. К 1950 году тракторная промышленность нашей страны достигла довоенного уровня выпуска тракторов [1].
Рис. 1.12 - Гусеничный легкий трактор КДП-35
Пятый этап
Пятый этап (1950-1965 гг.) являлся периодом интенсивного строительства и ввода в строй новых тракторных производств и новых базовых моделей.
В 1954 году было сошли с конвейера первые колесные универсально - пропашные тракторы Минского тракторного завода на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске: сначала МТЗ-2, а затем МТЗ - 5JI/5M, МТЗ-5ЛС/5МС и ЮМЗ-6АКЛ/6АКМ.
На Харьковском тракторосборочном заводе (впоследствии стал называться Харьковский завод тракторных самоходных шасси) стали производить самоходные шасси ДСШ-14, а затем ДВСШ-16 и Т-16/16М.
В 1956 году заработал Онежский тракторный завод, на котором освоили выпуск гусеничных трелевочных тракторов моделей ТДТ-40/40М, оснащенных двигателями мощностью 29/37 кВт (40/50 л. с.), ТДТ-55 и лесохозяйственного трактора ЛХТ-55 мощностью 45,6 кВт (62 л. с.), а затем и тракторов ТБ-1/1М, предназначенных для бесчокерной трелевки.
На АТЗ, выпускавшем сельскохозяйственные тракторы в 1957 году было налажено производство трелевочных тракторов ТДТ-60 с двигателем мощностью 80 кВт (110 л. с.), а в 1961 году - трактора ТДТ-75 мощностью 55 кВт (75 л. с.).
В 1956 году была полностью закончена дизелизация отечественных тракторов.
По объемам выпуска тракторов Советский Союз в 1960 году вышел на первое место в мире и сохранял лидерство вплоть до 1987 года.
Развитие тракторостроения и превращение его в самостоятельную мощную отрасль машиностроения сопровождалось усилением специализации и развитием специализированного производства главных агрегатов и систем тракторов.
По мере усиления специализации были построены, а затем вступили в строй следующие заводы по производству топливной аппаратуры: Ногинский (1949 год), Харьковский (1951 год), Ярославский (1962 год).
Окончание разработки раздельно-агрегатных гидросистем, используемых в тракторах, послужило толчком для создания специализированных заводов, производящих аппаратуру: Московского гидроагрегатов (1957-1958 годы), который производил насосы и распределители; Кировоградского и Винницкого гидроагрегатов (1958-1959 годы), который производил насосы; Елецкого по производству гидроцилиндров (1957 год); Мелитопольского по производству цилиндров и распределителей (конец 50 - х годов).
Специализированное производство двигателей стало развиваться после окончательного завершения дизелизации в отечественном тракторостроении в 1956 году. Возникла целая подотрасль двигателестроения: Минский моторный (1962 год), Харьковские "Серп и молот" (1962 год) и тракторных двигателей (1969 год), Алтайский моторный (1966 год), Волгоградский моторный (1986 год).
С 1960 году на тракторосборочном заводе в Узбекистане (впоследствии сменил название на Ташкентский тракторный завод) начали выпуск (в кооперации с ВТЗ) хлопководческих тракторов моделей Т-28ХЗ и Т-28Х4, оснащенных двигателями мощностью соответственно 40 и 50 лошадиных сил.
В 1962 году был запущен Кишиневский тракторный завод, на котором освоили производство гусеничных специализированных пропашных тракторов Т-50В и виноградниковых Т-54В, а с 1969 года еще и свекловодческих Т-54С. Тракторы Т-54В и Т-54С имели высокую степень унификации с колесными тракторами, выпускаемыми на Минском тракторном заводе.
В 1963 году Ленинградском Кировском заводе стартовало производство первого в истории отечественного тракторостроения сельскохозяйственного трактора, имевшего все ведущие колеса одинакового размера модели К-700, оснащенного двигателем мощностью 154 кВт (203 л. с.) [1].
Шестой этап
В период после 1965 года стали развиваться следующие специализированные производства: узлов и деталей двигателей, шестерен, элементов ходовых систем, и даже тракторных сидений.
В 1968 году Павлодарский тракторный завод (ПТЗ) в Казахстане освоил производство гусеничных пахотных тракторов модели ДТ-75М, оснащенных двигателем мощностью 66 кВт (90 л. с.), разработанного Волгоградским тракторным заводом (ВгТЗ).
Вместе с развитием производства тракторов сельскохозяйственного назначения, происходило строительство заводов, на которых планировалось выпускать промышленные, лесопромышленные и лесохозяйственные тракторы.
Производство трелевочных модификаций на базе сельскохозяйственных тракторов модели Т-157 начато в 1974 году на ХТЗ.
В 1975 году наступил важный этап в развитии производства отечественных промышленных тракторов. Было начато производство гусеничных промышленных тракторов Т-330 (мощностью 330 л. с.) на новом заводе в Чебоксарах.
Самым крупным производителем промышленных тракторов оставался ЧТЗ, на котором выпускались и продолжают выпускаться несколько поколений моделей промышленных тракторов С-60/65; С-80; Т-100/100М; Т-130/130М; Т-170; ДЭТ-250/250М.
С 1958 по 1980 годы промышленные тракторы общего назначения (Т-140, а затем Т-180Г) мощностью 129 кВт (175 л. с.) и трубоукладчики (Д-804М) мощностью 129 кВт (175 л. с.) выпускал Брянский автомобильный завод (БАЗ) [1]
В 1983 году на Челябинском тракторном заводе был изготовлен первый трактор Т-800 тягового класса 75, а в 1985 году на заводе в Чебоксарах организован участок сборки тракторов Т-500 тягового класса 50 кН.
В конце 1990-х годов стартовало массовое производство малогабаритных колесных тракторов на Челябинском (Т-0,2.03), Харьковском (ХТЗ-012, ХТЗ-1410), Минском (МТЗ-0,82, МТЗ-1,02) тракторных заводах и на Курганском машиностроительном заводе (КМЗ-012). [4]
9. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ
9.1. При строительстве дорожных конструкций необходимо соблюдать правила производства работ в соответствии с требованиями норм и правил СНиП 12-03-2001 «Безопасность труда в строительстве», ч. 1. Общие требования. СНиП 3.02.01-87 «Земляные сооружения, основания и фундаменты», СНиП 3.06.03-85 «Автомобильные дороги».
9.2. К работе допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие медицинский осмотр, обученные безопасным методам работы по утвержденной программе, получившие удостоверение о сдаче экзаменов и проинструктированные непосредственно на рабочем месте. Проверка знаний рабочих производится ежегодно специальной комиссией. Все подготовительные и механизированные работы должны производиться под непосредственным руководством инженерно-технических работников, назначенных приказом. К работе на механизмах допускаются лица, имеющие специальные удостоверения на право управления ими.
9.3. Не допускается нахождение людей, а также выполнение других видов работ в радиусе действия машин, равном 5 м.
.4. Место производства работ должно быть огорожено: поперек дороги с обеих сторон устанавливают сплошные ограждения, вдоль дороги - столбовые ограждения с кантом.
9.5. При производстве работ необходимо вывешивать предупредительные знаки, а в темное время суток место производства работ должно быть освещено сигнальными лампами красного цвета (ГОСТ 12.1.047-85). Лампы мощностью 200 Вт подвешивают на высоте 3,5 - 10 м.
9.6. На строительных объектах должны быть оборудованы санитарно-бытовые помещения для обогрева рабочих, отдыха и принятия пищи. Помещения должны быть обеспечены аптечками с медикаментами и средствами для оказания первой помощи, питьевой (кипяченой или газированной) водой. Для обогрева рабочих устанавливаются перерывы продолжительностью 10 мин. при температуре от -20 до -30 °С и полное прекращение работ при температуре ниже -30 °С. 9.7. Рабочие должны быть обеспечены спецодеждой и защитными приспособлениями (респиратор, защитные очки и т.д.) в соответствии с действующими нормами. Рабочие, страдающие кожными или глазными болезнями, не допускаются к работе с добавками.
9.8. При хранении суперпластификаторы не выделяют вредных паров и газов, малотоксичны, водные растворы их пожаробезопасны. При нагреве суперпластификаторов выделяются пары, которые действуют раздражающе на слизистые оболочки глаз, органы дыхания, пищеварения и незащищенную кожу, что вызывает необходимость применять индивидуальные средства защиты (очки закрытого типа, сапоги, резиновые перчатки и др.).
9.9. Продукты переработки промышленных отходов не выделяют токсичных веществ.
9.10. Для складов нитрата кальция должны выполняться требования «Правил безопасности для неорганических производств азотной промышленности».Кристаллический нитрит натрия пожароопасен, так как способен поддерживать огонь и вызывает воспламенение горючих веществ, в отдельных случаях - от трения или удара. Для предотвращения пожара на складе запрещается ку