Неизвестно откуда набежал народ. Фотографы, корреспонденты стали наперебой расспрашивать: "Что?", "Как?", "Кто из вас конструктор?" "Кто лётчик?" Поздравляли, фотографировали и... удивлялись. Механик принял от нас машину для подготовки её в дальнейший путь, а мы пошли отдыхать.
Через 4 часа опять в воздухе. Погода разгулялась, воздух спокойный, и на высоте 600 метров самолёт отсчитывает по 135 километров в час. После 4 часов полёта показалась зеркальная поверхность голубого моря, пролетели Перекоп. Над соляными озёрами вновь сильно болтало, несмотря на хорошую погоду. Ещё немного — и виден Севастополь. Когда самолет коснулся колесами земли, мы облегчённо вздохнули. Цель достигнута, перелёт удался. В Севастополе также очень удивлялись, как это на такой птичке два взрослых человека за 10 часов 30 минут проделали путь в полторы тысячи километров. Мы порядком устали, поэтому, передав машину на попечение механиков, сейчас же выкупались в море и отправились отдыхать. Обратно Пионтковский полетел один. Вместо пассажира во второй кабине был установлен заготовленный ещё в Москве дополнительный бачок для бензина, который обеспечил ему беспосадочный полет Севастополь — Москва за 15 часов 30 минут. Такой перелет являлся в то время двойным мировым рекордом для спортивных самолётов: на дальность полёта без посадки — 1420 километров и на продолжительность — 15 часов 30 минут. В награду за перелёт нам выдали денежную премию и грамоты. Но самой большой наградой было другое: меня за хорошую конструкцию самолёта приняли в Академию воздушного флота. Исполнилась давняя и самая заветная моя мечта. Уже слушателем академии я вместе с Пионтковским на своем АИР-1 принимал участие в одесских манёврах Красной Армии осенью 1927 года. После севастопольского перелета и участия в одесских манёврах к легкомоторным самолётам стали относиться с уважением. Каждая вновь выпускаемая авиетка встречала теперь интерес и здоровую критическую оценку. В период с 1927 по 1929 год было построено ещё несколько авиеток в Москве, Ленинграде, Киеве, Харькове и других городах. А я тем временем спроектировал двухместный моноплан АИР-3 с 60-сильным мотором "Вальтер". Строился он на средства, собранные пионерами, на заводе "Авиаработник" и был назван "Пионерская правда". Летом 1929 года АИР-3 вышел на аэродром. Его признали весьма удачным.
Испытания АИР-3 и ряд тренировочных полётов были закончены 17 августа 1929 года. После того как налёт составил около 15 часов, сочли возможным пустить "Пионерскую правду" в перелёт. 26 августа, в 4 часа утра, авиетка под управлением моих товарищей — слушателей Военно-воздушной академии летчиков Филина и Ковалькова при запасе горючего на 14 часов поднялась с Московского аэродрома для беспосадочного полета по маршруту Москва — Минеральные Воды протяжением 1750 километров. Погода была благоприятной, и лётчики намеревались выполнить задание за 12 летных часов. Однако из-за неисправности бензосистемы произошла задержка, поэтому в Минводы прибыли лишь 31 августа. 6 сентября, в 4 часа 7 минут, "Пионерская правда" с полностью заправленными баками вылетела в Москву. Ровно через 3 часа прошли над Ростовом, через 6 часов 50 минут — над Воронежем, через 9 часов 8 минут — над Тулой и через 10 часов 23 минуты полета опустились на Московском аэродроме. Таким образом, без посадки расстояние в 1750 километров было пройдено со средней скоростью 170 километров в час. Этим полётом Филин и Ковальков установили два мировых рекорда для двухместных маломощных самолётов: на дальность без посадки и на среднюю скорость на дистанции 1750 километров. 1929 год был отмечен появлением ещё трёх легких самолётов.
Инженер В. Б. Шавров создал лёгкую амфибию Ш-2 с мотором "Вальтер". Ш-2 перелетела из Ленинграда в Москву, взлетев с воды и приземлившись на сухопутном аэродроме. Эта прекрасная машина впоследствии строилась в большой серии и нашла широкое применение в народном хозяйстве. Этим же летом испытывалась новая одноместная авиетка Г-1 с мотором "Блекбёрн" конструкции известного лётчика-планериста В. К. Грибовского. Авиетка Г-1 обнаружила отличные качества. Итак, молодые советские конструкторы показали, что они способны создавать спортивные самолёты. Но развитие легкомоторной авиации по-прежнему сдерживалось отсутствием лёгких отечественных моторов. Учитывая это, Осоавиахим выписал из-за границы несколько моторов "Вальтер" в 60 и 80 лошадиных сил, под которые построили несколько новых конструкций. В их числе — три моих самолёта типа АИР-4 с 60-сильным "Вальтером". На новых самолетах АИР-4 в октябре 1929 года Осоавиахим организовал два круговых перелёта. Один из них, дальностью в 3650 километров, по маршруту Москва — Киев — Одесса — Севастополь — Москва, выполнил Юлиан Иванович Пионтковский. Перелёты наглядно показали достижения нашей маломощной авиации. Можно было считать, что первый испытательный этап, явившийся пробой сил, пройден успешно.
Но так думали не все. Некоторые руководящие деятели авиации считали, что нужно ввезти из-за границы несколько типов лёгких самолетов и у нас их скопировать. Это была ошибочная точка зрения, ибо многие наши авиетки и лёгкие самолеты по своим лётным качествам и конструктивной разработке не уступали заграничным. В 1926 — 1930 годы я трудился с огромным напряжением всех сил. Ведь одновременно с общественной конструкторской работой, испытаниями, перелетами шла и моя учеба в академии. Учился я успешно именно потому, что пришел в стены академии не юнцом-школьником, а человеком с каким-то жизненным опытом, уже проработав четыре года в практической авиации — в мастерских, на аэродроме, участвуя в перелётах и на манёврах. Никогда не жалею о том, что не сразу поступил в вуз и получил диплом на четыре года позже своих сверстников. Я приобрёл опыт работы в коллективе, а став инженером, знал не только, как спроектировать деталь самолёта, но и как её сделать на верстаке или на станке и как она будет вести себя на самолёте. Считаю, что каждый инженер должен проходить такую школу по своей специальности. Недаром в старое время инженеры-путейцы по окончании института должны были иметь довольно длительный стаж практической езды на паровозе, поработать кочегаром, затем машинистом, а там служба была не легче, чем у нас на аэродроме. На первых курсах академии, где проходили общетеоретические предметы — математику, физику, механику, ничего специально самолётного не было. А я так пристрастился к конструкторской работе, меня так тянуло к ней, что, несмотря на большую учебную нагрузку, продолжал заниматься конструированием, постоянно бывал на авиазаводах и, конечно, на аэродроме. В первый год пребывания в академии я сконструировал маломощный самолёт АИР-2 с немецким 80-сильным мотором "Сименс". Он был установлен на поплавки, летал в Парке культуры и отдыха, поднимаясь с Москвы-реки. На втором курсе — вышеописанные АИР-3 и АИР-4. В последний год учебы мной был спроектирован четырёхместный пассажирский самолёт — "воздушный автомобиль" — АИР-5, построенный уже после окончания академии. На третьем и четвёртом курсах читались строительная механика аэроплана, аэродинамика, расчёт на прочность, двигатели внутреннего сгорания и целый ряд других дисциплин. Учиться стало интереснее, эти науки имели прямое отношение к проектированию и постройке самолёта, были близки и знакомы. В качестве учебных работ по этим специальным предметам преподаватели давали отдельные задачи и проекты по моим же самолётам: например, если для зачёта требовалось сделать расчёт самолёта на прочность, мне засчитывали расчёт уже сконструированного мной самолёта. В академии я вновь встретился с моим учителем — Владимиром Сергеевичем Пышновым. Он уже был преподавателем аэродинамики. Ко мне он относился все так же внимательно и по-прежнему помогал в работе. В апреле 1931 года я окончил академию по первому разряду. Торжественный выпуск состоялся в Кремле.
События этого значительного дня помню очень отчётливо. Нас, выпускников, построили во дворе Петровского дворца. Начальник академии обошёл ряды, проверяя выправку и обмундирование каждого. Затем расселись по машинам и поехали. У ворот Кремля выстроились по двое и строем пошли к Большому Кремлёвскому дворцу. Впервые в жизни я увидел знаменитые царь-пушку и царь-колокол. С восхищением вступили мы в Кремлёвский дворец, поднялись по широкой мраморной лестнице и вошли в громадный белый Георгиевский зал. Он сверкал и переливался многочисленными огнями. Мы были построены в две шеренги. Раздалась команда:
— Равняйсь! Смирно!
Мы быстро подравнялись, вытянулись и замерли. На хорах оркестр заиграл "встречу", и в зал вошли М. И. Калинин и К. Е. Ворошилов в сопровождении нескольких высших командиров Красной Армии. В полной тишине был зачитан приказ о выпускниках. После этого Михаил Иванович Калинин поздравил нас с окончанием академии и вступлением в семью командиров Красной Армии. Наше напряжение вылилось в восторженные крики "ура". Распахнулись двери другого зала, торжественного, отделанного золотом, где в виде громадной буквы "П" стояли накрытые столы. Мы расселись по местам. Под гром оваций в зал входили руководители партии и правительства. Вместе с ними провели мы этот праздничный вечер. Я шёл из Кремля счастливый.
Признание
Путёвка отдела кадров. — "Седьмой ангар" на заводе "Авиаработник". — "Подпольное КБ". — "Воздушный форд". — АИР 7 — самый быстроходный самолёт. — Последствия одной ошибки. — За помощью в ЦК. — На даче у Рудзутака. — Кроватная мастерская. — Мои машины в большой серии.
По окончании академии в 1931 году я был направлен на завод имени Менжинского. Здесь работала сильная группа авиационных инженеров во главе с конструкторами Дмитрием Павловичем Григоровичем и Николаем Николаевичем Поликарповым. Григорович, Поликарпов и ещё несколько старых специалистов были осуждены по обвинению во вредительстве и находились на тюремном положении. Однако им предоставили возможность работать. Они жили и работали в таинственном "седьмом ангаре", приспособленном под внутреннюю тюрьму. Кроме них на заводе работали вольнонаёмные конструкторы, которыми руководили С. А. Кочеригин, А. Н. Рафаэлянц, а позже С. В. Ильюшин. Всё это учреждение называлось ЦКБ (Центральное конструкторское бюро) и находилось в ведении технического отдела ГПУ под непосредственным руководством начальника отдела Горьянова и директора завода Пауфлера. Организация была многолюдная и бестолковая, расходы большие, а отдача слабая. Только Поликарпов работал блестяще и дал за 1930 — 1934 годы истребители И-5, И-15, И-15 бис и И-16, а Ильюшин в 1936 году построил ЦКБ-4 (ИЛ-4). Следует заметить, что после первых же полётов И-5 Поликарпов, Григорович и другие заключённые были освобождены.
В стране тогда было два крупных конструкторских центра, занимавшихся строительством новых самолётов: один — ЦКБ, о котором я уже сказал, и другой — ЦАГИ, возглавлявшийся Андреем Николаевичем Туполевым. Его ближайшими помощниками были Александр Александрович Архангельский, Владимир Михайлович Петляков и Иван Иванович Погосский. В ЦКБ занимались созданием самолётов лёгкого типа, в основном истребителей, разведчиков, штурмовиков, а в ЦАГИ — тяжёлых: бомбардировщиков, транспортных, пассажирских. Из отдела кадров завода, куда явился я с путёвкой Глававиапрома, меня направили на переговоры к руководителю одной из конструкторских бригад Сергею Александровичу Кочеригину. С ним я был знаком раньше.
Сергей Александрович, в прошлом морской офицер, весьма почтенной внешности интеллигент с холёными рыжими бачками, которые он время от времени любовно поглаживал, усадил меня в кресло и стал соблазнять перспективами работы в его конструкторской бригаде. Он предложил заняться проблемой убирающегося в полете шасси. Тогда это было новшество, ещё ни на одном самолёте у нас не осуществлённое. Кочеригин уже хорошо знал меня как конструктора и старался получить моё согласие на работу в его бригаде. Согласиться с его предложением — значит обречь себя на работу узкого специалиста, а меня тянуло к конструкторской деятельности широкого диапазона, поэтому я не постеснялся огорчить Сергея Александровича и наотрез отказался. На другой день директору завода Пауфлеру я объяснил причины отказа работать у Кочеригина и попросил направить на производство рядовым инженером. Здесь я мог как следует изучить работу цехов, цеховое планирование, технологию, знание которых так ценно для конструктора. Пауфлер сразу дал своё согласие, и я начал работать инженером-прорабом. Как потом оказалось, я принял совершенно правильное решение, так как за короткий срок постиг премудрости, необходимые каждому конструктору, чтобы знать, как претворяются в производстве — на станке, на верстаке, в стапеле — его идеи, выраженные в чертежах, на бумаге. Одновременно с выполнением прямых служебных обязанностей я продолжал трудиться над проектами новых спортивных и легкомоторных самолётов, средства на которые отпускал Осоавиахим, и до поздней ночи пропадал на заводе. Рабочие по моим чертежам во внеурочное время за особую плату по счетам, представлявшимся в Осоавиахим, изготовляли детали новых самолётов. Завод имени Менжинского — большое предприятие. И вот в течение двух-трёх лет по разным углам незаметно вырастали одна за другой машины АИР-5, АИР-6 и АИР-7. Самолёт АИР-5, так называемый "воздушный форд" — моноплан с пятиместной, автомобильного типа кабиной, был оснащен американским двигателем "Райт" мощностью 220 лошадиных сил. Машина всем очень нравилась. Впоследствии мы её показывали даже некоторым членам правительства. Но двигатель "Райт" был уникальным, единственным экземпляром в Советском Союзе, выписанным в качестве образца, и поэтому машина оказалась бесперспективной. Однако схема самолёта была очень заманчивой, и я решил повторить её под серийный отечественный 100-сильный двигатель М-11 с уменьшенной полезной нагрузкой. Это был самолёт АИР-6. Он имел кабину, рассчитанную на трёх человек: лётчика и двух пассажиров. После испытаний машина получила широкое признание. Это был мой первый самолёт, принятый в серийное производство. Самолётов АИР-6 построили около тысячи штук. Они нашли применение в народном хозяйстве, как самолеты связи, и в гражданском воздушном флоте. Наконец, таким же порядком, как два предыдущих, был построен и самолёт АИР-7 с серийным отечественным двигателем М-22. Такой же мотор стоял и на истребителе И-5. Этот одноместный истребитель-биплан, созданный под руководством Григоровича и Поликарпова, первоклассный самолёт того времени, развивал максимальную скорость — 280 километров в час и обладал отличной маневренностью. Мне сначала казалось, что И-5 — недосягаемый идеал конструкторского мастерства. Я внимательно и долго присматривался к самолёту и, хотя он мне очень нравился, решил, что с тем же мотором, М-22 мощностью 480 лошадиных сил, можно построить машину с ещё большей скоростью за счёт более совершенной аэродинамики. И-5 был бипланом, а биплан обладает большим по сравнению с монопланом лобовым сопротивлением. На моноплане с таким же мотором можно получить более высокие лётные качества. И я задался целью построить моноплан, причем двухместный, который бы развивал скорость не менее 300 километров в час. Но это была уже совершенно новая задача. На вооружении нашей боевой авиации тогда находились исключительно самолёты типа биплана. Я довольно быстро проделал сравнительные расчёты моноплана и биплана при одинаковом двигателе. Предположения оправдались: на моноплане не только можно получить большую скорость, но и сделать самолёт двухместным. Опасаясь, что мои выводы могут быть ошибочными, посоветовался со специалистами. Но всё оказалось в порядке.
Разработав эскизный проект самолёта, я на технической комиссии Осоавиахима доказал, что при моторе М-22 двухместный моноплан достигнет скорости 320 километров в час. Кое-кто встретил моё предложение неодобрительно и даже враждебно, тем не менее большинство было за, и проект утвердили. Осоавиахим отпустил средства на постройку. Мне удалось заразить ближайших своих помощников мечтой о создании совершенно нового по схеме и самого быстроходного в нашей авиации самолёта. И скоро сплотился маленький, но дружный коллектив молодых инженеров и рабочих.
Мы разработали чертежи самолёта и приступили к делу. Правда, работа велась полукустарно. У нас не было ни помещения, ни оборудования по той причине, что постройка нашего самолёта не являлась плановой для завода и производилась, так сказать, полулегально. Но в цехах завода все нам старались помочь, чем можно. Вообще говоря, вспоминая теперь об условиях, в которых приходилось строить самолёт, удивляюсь, как на заводе со строгим режимом нам удавалось выполнять такую "подпольную" работу. Когда АИР-7 был собран и вывезен из цеха, появление его на аэродроме в конце лета 1932 года произвело сенсацию и все, начиная от директора завода, только руками разводили: как удалось столь быстро и незаметно для начальства выстроить такую машину? Рождение АИР-7 привлекло к себе большое внимание, с одной стороны, руководящих работников промышленности и Военно-Воздушных Сил, которые отнеслись к нему с большим интересом, с другой стороны, руководителей завода и конструкторского бюро, увидевших в машине опасного конкурента. Всё было бы хорошо, если бы с АИР-7 не случилась авария, о которой речь будет дальше. Испытание самолета опять проводил шеф-пилот Юлиан Иванович Пионтковский. Этот прекрасный лётчик обладал всеми качествами испытателя. Смелый и вместе с тем осторожный, он всегда был очень спокоен перед полётом. Мы условились с Пионтковским, что, если он почувствует в первом полете хотя бы малейшую неисправность машины или увидит, что самолёт ведёт себя ненормально, он сейчас же произведёт посадку, не делая обычного круга над аэродромом. Чтобы не привлекать любопытных, мы решили испытывать машину в воскресенье рано утром. В назначенное время собрались на аэродроме те немногие, кто должен был присутствовать при первом полёте. Я крепко пожал руку Юлиану Ивановичу и отошёл в сторону. Лётчик сел в переднюю кабину самолета. Вместо пассажира во второй кабине был закреплён груз в 80 килограммов весом. Запустили мотор. Юлиан Иванович тщательно его опробовал, сделал на самолёте несколько пробежек по земле, потом оторвался на два-три метра, пролетел около километра, потом снова приземлился, подрулил к линейке и сказал:
— Всё в порядке! Можно лететь?
Я утвердительно махнул рукой. Прямо с места лётчик дал полный газ. Мотор заревел. Самолёт рванулся вперед, очень быстро оторвался от зелёного ковра летного поля и пошёл в воздух. Мы следили, затаив дыхание. Набрав высоту метров триста, самолёт развернулся, сделал над аэродромом один круг, другой, третий, четвёртый... Чем больше кругов делал лётчик, тем легче становилось на душе. Значит, всё в порядке. Наконец самолёт пошёл на посадку. Счастливые, довольные, мы побежали ему навстречу. Пионтковский высунулся из кабины и сделал знак — отлично! А когда он вышел, все бросились к нему, подхватили и начали качать. Так обычно всегда завершается испытание нового самолёта, конечно если всё обходится хорошо. Потом я спросил Юлиана:
— Скажите искренне, что вы думаете о самолёте?
— Замечательная машина! Я не сомневаюсь, что она даст больше 300 километров в час, — ответил он.
Это меня очень обрадовало. Я решил сам полетать и проверить скорость. На другой день мы с Пионтковским поднялись в воздух. Я просил его дать машине самую большую скорость, какую только можно. Юлиан набрал необходимую высоту и, переведя машину в горизонтальный полёт, крикнул:
— Ну, теперь следите!
Я и так не спускал глаз с показателя скорости. Вижу, как стрелка прибора со 180 — 190 переползает на 200, 240, 250, 270, 290, 300... Не отрываясь, смотрел я на прибор и ждал, когда стрелка остановится. А она шла все дальше и дальше... 310, 320, 330. И наконец остановилась. Я был взволнован и горд. Моя машина показала скорость 330 километров!
Значит, удалось создать один из самых быстроходных самолётов. Только после того, как стрелка указателя скорости остановилась, я стал наблюдать за поведением отдельных частей самолёта при такой небывалой по тому времени скорости. Всё было в порядке: никаких вибраций, никаких подозрительных тресков и шумов. Мощно и чётко ревел мотор. Значит, наши расчёты и предположения вполне оправдались: моноплан показывает разительные преимущества по сравнению с бипланом.
В это время Пионтковский повернулся ко мне, и я увидел его улыбающееся, чудесное лицо. Я готов был прямо в самолёте расцеловать своего друга. Мы благополучно приземлились и вышли на аэродромное поле, чувствуя себя чемпионами скорости. Первые полёты машины произвели большое впечатление. Командование Военно-Воздушных Сил пожелало посмотреть наш самолёт в полёте. В тот день с утра стояла плохая погода, моросил дождик, и, когда приехали военные, долго совещались, стоит ли машину выпускать в полёт. Наконец решили, что можно. Пионтковский сел в самолёт на свое место и опробовал мотор. Пассажиром во второй кабине был Лев Павлович Малиновский, заместитель председателя Осоавиахима, большой энтузиаст авиации, обаятельный человек, много нам помогавший. После короткого разбега самолёт легко оторвался от земли, набрал высоту 150 — 200 метров, над Петровским парком развернулся и на полной скорости низко промчался над присутствующими. Я был в страшном напряжении. Вдруг над южной границей аэродрома, в районе села Хорошева, от самолета отделилась какая-то блестящая полоска, и машина, не уменьшая скорости, плавно пошла на снижение, скрывшись за деревьями. Отвалившаяся часть, вращаясь в воздухе, медленно падала на землю. Это потрясло меня. Самолёт должен был сделать ещё два-три круга и сесть на аэродром, а он вдруг исчез. Меня засыпали вопросами: "Что случилось?", "Где самолёт?" Но я не мог вымолвить ни слова. Стоял и ждал, что машина вот-вот вынырнет из-за деревьев. "Может быть, — думал я, — это шутка лётчика?" Но самолёт не появлялся. Тогда все бросились к автомобилям и по шоссе помчались в направлении скрывшегося самолёта. По дороге мы узнали, что он приземлился где-то за Ваганьковским кладбищем, в районе товарной станции. Я весь дрожал. Мне было мучительно тяжело, страшно за лётчика и пассажира. Но, приехав на место аварии, вздохнул с облегчением: люди целы и машина цела. На территории товарной станции, заваленной мусором и дровами, на ничтожно маленькой площадке, стоял самолёт. Ни Пионтковского, ни Малиновского уже не было: они уехали, а у машины дежурил милиционер. Что же случилось? Я подошёл к самолёту и обнаружил, что на правом крыле вырван элерон, размочаленная обшивка повисла лохмотьями. Элерон оторвался в полёте, и мы его с аэродрома видели как маленькую блестящую полоску, падавшую на землю. Не кончилось всё это катастрофой только потому, что лётчик справился с машиной, почти потерявшей управление, и сумел блестяще, виртуозно посадить её на крохотную площадку. Машину разобрали и перевезли на завод, где мы тщательно обследовали поломку. Оказалось, что авария случилась из-за ошибки, допущенной при конструировании. Да, это была ошибка. Машина по сравнению с предыдущими дала большой скачок вперед по скорости, поэтому нужно было особенно внимательно продумать крепление элерона к крылу. Для расследования аварии назначили комиссию, которая не сочла нужным поговорить со мной, и я лишь позже ознакомился с актом, в котором говорилось примерно следующее: "Запретить Яковлеву заниматься конструкторской работой и поставить в известность правительство, что Яковлев недостоин награждения орденом" (меня в то время представили к награде).
Такой вывод был жестоким и несправедливым. Комиссия не дала оценки самолёту, не посчиталась с тем, что это было новшество в советской авиации. Не только на меня, но и на тех, кто со мной работал, — на конструкторов, рабочих — начали смотреть косо, подозрительно. После этой аварии со мной не постеснялись бы расправиться. Однако благодаря помощи партийной организации завода и вмешательству по моей жалобе Центрального Комитета партии не удалось полностью лишить меня права заниматься конструкторской деятельностью. К тому времени со мной работала группа из 5 — 6 конструкторов и 15 — 20 производственников, таких же энтузиастов, как и я сам. Нам предоставили угол на складской территории одного из карликовых заводов времен первой мировой войны. Хоть и тесно было, но зато здесь мы работали уже легально. Моими ближайшими помощниками были К. А. Вигант, К. В. Синельщиков, Е. А. Адлер, Л. М. Шехтер. Однако, встревоженные ростом молодой конструкторской группы, независимой от Центрального конструкторского бюро, руководители завода, в ведении которого находилась занимаемая нами территория, в покое нас не оставили и решили выжить. За какие-нибудь два месяца (сентябрь — октябрь 1933 года) я получил три распоряжения дирекции завода с требованием освободить занимаемую площадь, причём без предоставления какого-либо другого помещения для работы нашей группы, уже оформившейся как "Группа лёгкой авиации" и финансируемой Осоавиахимом.
У меня сохранилось официальное уведомление с требованием покинуть территорию:
ЗАВОД № Сектор Упр. Дел.
5 октября 1933 г.
№ 142
НКТП-СССР
НАЧАЛЬНИКУ КОНСТРУКТ. ГРУППЫтов. ЯКОВЛЕВУ
Предлагается Вам освободить занимаемое Вами помещение — кладовые, гараж и помещение Констр. Группы к 10. X. с. г.
Одновременно доводится до Вашего сведения о том, что с 10. Х с. г. допуск на территорию завода всех Ваших рабочих и служащих будет прекращён.
Основание: Распоряжение Директора завода.
Пом. Директора Александров.
И всё-таки я не сдавался и активно боролся за право на существование. Апеллировал к общественности, к центральной прессе. Наши злоключения стали предметом широкой гласности. Общественность встала на защиту. Огромную помощь оказала газета "Правда", которая не раз выступала в поддержку наших конструкторских работ. Меня волновали не только трудности нашей конструкторской группы, но и общие проблемы легкомоторной авиации. Положение с каждым днём становилось всё более тяжёлым. Что делать? Директор завода не желал меня слушать, и я решил обратиться за помощью к заводской общественности. Прежде всего я направился к секретарю комсомольской организации завода Саше Воропанову. Он внимательно выслушал, подумал и сказал:
— Знаешь, тезка, пойдем-ка в партком, к Федору Федоровичу.
Секретаря партийной организации Федора Федоровича Башина знали на заводе как человека справедливого, серьёзного и отзывчивого. Мы с ним были знакомы давно, ещё с той поры, когда он работал столяром в цехе и не раз помогал при постройке первого моего спортивного самолёта. Федор Федорович сидел за столом, покуривал папиросу и внимательно слушал двух рабочих, как бы подбадривая собеседников взглядом своих умных и добрых глаз. Закончив разговор, он позвонил кому-то по телефону, и рабочие, удовлетворённые, вышли из кабинета.
— А я знаю, по какому делу пришли, Сергеич, — сказал Федор Федорович. Он предложил мне сесть поближе и заговорил откровенно: — Директор — человек упрямый, и, если он не захочет вам помочь, с ним ничего не сделаешь. И в главке он имеет сильную поддержку. С ним спорить из-за вас не станут. Но управу на него мы всё-таки найдём! Я, Сергеич, уже думал, как выйти из положения. И вот что советую: немедленно обратитесь в Центральный Комитет партии или в ЦКК. Оттуда нам позвонят и спросят — к нам обратятся непременно, — и мы вас поддержим. Время не ждёт, ведь вас уже выселяют, и нужно найти самый короткий путь к цели. Ночь я почти не спал: писал то один, то другой вариант письма. Но вот наступило утро, я взял пакет и поехал в Кремль. В Троицкой будке приняли конверт с адресом: "ЦКК ВКП (б), тов. Я. Э. Рудзутаку". Ещё много беспокойства было после этого. Одни говорили, что ничего из моей затеи не получится, другие уверяли, что дел у ЦКК много, придётся ждать месяцы, а тем временем нас выселят. Но через два дня позвонили по телефону от Рудзутака и передали, что в ближайшие дни он со мной встретится. И ещё через день — звонок: "Приезжайте, товарищ Рудзутак ждёт вас к 4 часам дня".
Охваченный волнением, шёл я в Кремль. В другое время я бы с любопытством рассматривал чудеса Кремля, но тогда думал только об одном: как бы быстрее попасть к товарищу Рудзутаку и найти у него помощь. И вот приёмная. Секретарь выслушал меня, доложил и пригласил пройти к Рудзутаку в кабинет. Я вошёл и несколько оробел, впервые увидев так близко одного из руководителей партии и правительства. Ян Эрнестович Рудзутак в то время был членом Политбюро, председателем Центральной Контрольной Комиссии и народным комиссаром Рабоче-Крестьянской Инспекции. Из-за стола вышел одетый в замшевую спортивную куртку, среднего роста человек, в светлой сорочке, с тёмным галстуком, в пенсне. Поздоровавшись со мной, он пригласил сесть и, заметив моё волнение, мягко сказал:
— Не волнуйтесь. Спокойно расскажите мне про все ваши дела.
Рудзутак снял пенсне, протёр его носовым платком и ободряюще посмотрел на меня.
Я коротко рассказал историю моей работы в авиации, изложил свои планы и пожаловался на очень тяжелые условия.
— В нашей стране не так-то много самолётостроительных конструкторских бюро. Практически только два: Поликарпова да Туполева, — говорил я. — Так разве можно было так жестоко и бессмысленно расправляться с нашей маленькой группой молодых энтузиастов? В интересах государства нужно было бы растить новые конструкторские бюро, развивать это дело, а бюрократы из Глававиапрома и директор нашего завода этого не понимают. Поэтому-то я и пришёл за помощью...
Рудзутак, слушая меня, то надевал, то снимал пенсне, ходил по кабинету, затем садился, что-то записывал. Потом он стал расспрашивать меня о работе, поинтересовался, какой мы сделали самолёт, почему он потерпел аварию и есть ли возможность его отремонтировать. Я не стал скрывать, что действительно мной была допущена ошибка, которая и привела к аварии, но что эта ошибка связана с тем, что наш спортивный самолёт резко опередил по скоростям самые быстроходные истребители. Мы сделали какой-то шаг вперед в освоении больших скоростей, а нас прогнали с завода.