— Над какими машинами вы работаете сейчас? — спросил Ян Эрнестович.
— Недавно мы построили пассажирский самолёт — "воздушный автомобиль".
— "Воздушный автомобиль"? Интересно. И можно на нём летать?
— Конечно, можно. Он для этого и сделан. Больше того, наш "воздушный автомобиль" может сесть на любой лужайке.
— А вы, молодой человек, не преувеличиваете? — улыбнулся Рудзутак. — Я живу в районе Горок, у Николиной Горы, знаете, там, где дача Алексея Максимовича Горького. Могли бы вы прилететь к нам в Горки?
— Надо посмотреть, какая там площадка, есть ли возможность посадить самолёт, — ответил я, несколько смущённый.
— Я хотел бы делом проверить вашу работу, — сказал Рудзутак.
— Приезжайте на аэродром, — попросил я, — мы вам всё покажем.
— Нет! Проверить на аэродроме несложно. Вот было бы хорошо, если бы вы могли прилететь к нам...
— Ну что ж, попробуем.
Рудзутак нажал кнопку, вызвал своего помощника и сказал:
— Дайте возможность Яковлеву поехать в район Горок и посмотреть, можно ли вблизи дачи совершить посадку на самолёте... А насчёт вашего письма, — обратился он ко мне, — мы тут в ЦК посоветуемся с товарищами, и думаю, что Центральный Комитет партии вас поддержит и даст необходимые указания о вашей дальнейшей работе. Если же вы прилетите на дачу, то мы с вами там и продолжим разговор.
Ян Эрнестович дружески распрощался, и я, окрылённый, ушёл. На другой день за мной пришла машина и мы с лётчиком Пионтковским поехали в Горки. Перед дачей Я. Э. Рудзутака, стоявшей на обрывистом берегу Москвы-реки, находился небольшой заливной лужок. Мы измерили этот лужок, исходили его вдоль и поперёк, исследуя, нет ли канав, рытвин, кочек, и в конце концов решили, что площадка вполне подходит для посадки самолёта. В субботу раздался звонок из Кремля: если площадка в Горках годится, то товарищ Рудзутак будет рад видеть нас в гостях у себя на даче. Ранним утром в воскресенье мы с Пионтковским и бортмехаником Демешкевичем уже хлопотали на аэродроме около нашего самолёта. К 9 часам всё было готово, и мы с Демешкевичем выехали на машине в Горки для встречи Пионтковского. Там мы ещё раз осмотрели площадку, разложили на ней белое полотнище, развели на краю луга костёр и стали ждать. В условленное время Пионтковский вылетел с Центрального аэродрома имени Фрунзе, и около 12 часов красный моноплан на бреющем полёте, покачивая крыльями, пролетел над самой дачей Рудзутака, описал круг, зашёл против ветра и приземлился на лугу. Конечно, через несколько минут к самолёту начал стекаться из близлежащей деревни народ, а вскоре появился и Ян Эрнестович. Он поздравил Пионтковского с удачным прилётом и не скрыл своего удивления, что мы выполнили обещание.
— Откровенно скажу, я думал, что вы не решитесь на полёт, — заявил Ян Эрнестович.
Рудзутак с большим вниманием выслушал мой рассказ о машине и вдруг сказал:
— Ну что же, надо полетать на вашей машине: посмотрим, что это за "воздушный автомобиль".
Я решил, что Ян Эрнестович шутит, и засмеялся. Между тем Пионтковский уже запустил мотор, открыл дверцу самолётной кабины и сказал:
— Прошу.
Я растерялся. Можно ли пойти на такой риск: во внеаэродромных условиях на новом самолёте поднять в воздух народного комиссара, члена Политбюро ЦК?
— Ну, что вы? Смелее! Смелее! — засмеялся Рудзутак.
Делать было нечего, и я вместе с Яном Эрнестовичем вошёл в кабину. Рудзутак с интересом осмотрел её, уселся и сказал:
— Хорошо у вас! Действительно автомобиль. Ну что же, давайте!
Юлиан отрулил по лужайке и поставил машину против ветра. Демешкевич с трудом убедил зрителей освободить площадку для взлёта. Наконец Пионтковский дал полный газ — и мы в воздухе. Под нами — Николина Гора, Звенигород, петли Москвы-реки, поля, леса. Сделав несколько кругов над Перхушковом, пошли к Горкам на посадку.
— Ну, молодцы, не ожидал, очень хорошо! — радовался Ян Эрнестович. — Настоящий воздушный автомобиль...
Выйдя на луг из кабины, он поблагодарил за полёт, ещё раз похвалил машину и пригласил обедать. Счастливые, отправились мы на дачу. Но только сели за стол, как послышался топот конских копыт и громкий разговор на крыльце. В окно я заметил, что прискакали два всадника. Тотчас вызвали из-за стола Яна Эрнестовича. Он вышел, потом сразу же вернулся в столовую, взял нас с Пионтковским под руки и вывел на крыльцо.
— Вот нарушители порядка, берите их, — пошутил Рудзутак.
В одном из всадников я узнал К. Е. Ворошилова, в другом — А. И. Микояна. Они поздоровались с нами.
— Смотрю, какие-то нарушители в неположенном месте произвели посадку на самолёте, — улыбаясь, сказал Ворошилов. — Самолёт красный, заметный. Что такое? Ну, мы и прискакали сюда проверить на месте, что здесь творится. Оказывается, появились воздушные спортсмены. Уже Рудзутака успели "окрестить" в воздухе? Молодцы! Решительные люди авиаторы!
Мы до конца дня пробыли в гостях у товарища Рудзутака. Только под вечер, уже в сумерках, Юлиан Пионтковский улетел из Горок на Центральный аэродром.
Я вернулся домой и не находил себе места. Что-то будет? События не заставили себя долго ждать. Вскоре меня вызвали к начальнику Главного управления авиационной промышленности. Пришлось долго ожидать в приёмной, пока наконец пригласили пройти в кабинет. За огромным письменным столом сидел удивительно полный, черноволосый человек. Не поздоровавшись и даже не пригласив сесть, окинув меня недружелюбным взглядом, он без лишних предисловий приступил к делу:
— С завода вас выселяют? Правильно делают. Так вот... Я дал указание разместить ваше конструкторское бюро и производственников в кроватной мастерской на Ленинградском шоссе. Ясно? На большее не рассчитывайте. Идите. И поменьше бегайте с жалобами... А то... В общем, идите.
Он предупредил, между прочим, что производство кроватей за мастерской сохраняется. Так очутилось наше конструкторское бюро в кроватной мастерской. Она размещалась в небольшом кирпичном одноэтажном сарае. Помещение не было даже оштукатурено, а земляной пол засыпан толстым слоем обрезков железных прутьев и проволоки: вероятно, его не чистили много лет. Территория, окружающая мастерскую, или, как говорили, заводской двор, была довольно большая, но загромождена какими-то деревянными сарайчиками, конюшнями, навесами и завалена горами мусора. На другой день я привел сюда для совета своих товарищей. В маленьком, совершенно непригодном для производства помещении рабочими самой низкой квалификации изготовлялись грубые железные кровати — "канадейки", которыми до потолка была завалена половина мастерской. Все мы были в нерешительности: что делать? Лишь энтузиазм и желание во что бы то ни стало иметь хоть какой-нибудь, но свой уголок решили исход наших сомнений. Мы были молоды, полны жажды деятельности и страстно любили авиацию. Другого выхода мы не видели, поэтому согласились переехать в кроватную мастерскую. "Лишь бы зацепиться, — думал я, — а остальное — дело наших рук".
Разумеется, никто и предполагать не мог, что эта мастерская превратится в передовой авиационный завод с прекрасной, озеленённой территорией. Разыскали начальника мастерской. Это был, как потом оказалось, оборотистый делец. После взаимных представлений, рукопожатий и широких улыбок он быстро заговорил медовым голосом:
— А! Слышал, слышал! Как же! Очень приятно! Мне о вас уже говорили. Ну что ж, поработаем. Дело у нас хоть и небольшое, но с большим будущим. Мы выпускаем в год 10 тысяч кроватей, и есть богатые перспективы.
— Ну, кровати кроватями, а теперь придется заняться и самолётами.
— Самолёты, конечно... Но ведь это дело-то какое... самолёты! Шутка сказать, самолёты... Знаете, чем это пахнет? — И он сделал красноречивый жест рукой около шеи. — А вот кровати — это дело верное: они дадут нам десятки тысяч чистой прибыли, одних премиальных будет... Да что говорить, сами увидите!
Я сразу понял, что с этим делягой едва ли найдём общий язык, и поэтому решил без лишних слов действовать. Наш коллектив конструкторов и рабочих, общим счётом 35 человек, быстро перебрался в кроватную мастерскую. На заводе нам разрешили взять с собой чертёжные принадлежности, кое-какой инструмент, несколько столярных и слесарных верстаков. Разместились в одной половине мастерской, а другая осталась под кроватным производством. Навели элементарный порядок в своей половине: выбросили всё лишнее, оштукатурили и побелили стены, настлали пол. Расставили верстаки, столы, шкафы с инструментом и приступили к работе. Конечно, условия были совсем неподходящие для постройки самолётов, даже таких простых, маленьких спортивных машин, которыми мы занимались. Для изготовления механических деталей самолёта пришлось отобрать у кроватной мастерской древний, разбитый токарный станок. Молодой токарь, энтузиаст и виртуоз в своем деле, Максимов привёл станок в порядок и точил на нём детали для самолёта. Много труда вложили также и столяры Хромов и Панкратов, слесари Жиров и Поздняков, чтобы на старых, изношенных верстаках и тисках изготовлять детали, годные для установки на самолёт. И без того маленькое помещение было разделено перегородкой: по одну сторону расположились конструкторы со своими чертежами, счётными линейками, а на другой стороне стоял шум и грохот — жестянщики колотили молотками, столяры стучали, пилили, строгали, жужжал станок...
Всё это нас не особенно смущало: мы настойчиво стремились к цели — в любых условиях построить задуманный наш первый учебный самолёт УТ-2. Но нам всё ещё мешали работать, и был момент, когда, невзирая на указание правительства, нашу группу опять чуть не ликвидировали. Однажды, вернувшись из командировки, я узнал о намерении начальства перевести нас в другое место, а в мастерской расширить производство кроватей. Я решил, что терять нечего, пошёл в редакцию газеты "Правда", рассказал там обо всем и попросил помощи.
— Директор мастерской не интересуется самолётами, — говорил я, — ему нужна только прибыль от кроватей.
После вмешательства "Правды" производство кроватей передали другому заводу, а всю территорию вместе с помещением теперь уже бывшей кроватной мастерской отдали нам. Рабочих-кроватчиков мы переквалифицировали в самолётостроителей. Вскоре меня назначили директором мастерской. Товарищи шутили:
— Вот фабрикант: в год — 10 тысяч кроватей и 1 самолёт.
Шутки шутками, а жить всё же стало легче. Через некоторое время мы даже обзавелись настоящим станком. Как-то я познакомился с начальником строительства Московского метрополитена П. П. Роттертом и рассказал ему о наших трудностях. Метрострой решил нам помочь и в порядке шефства подарил новенький прекрасный токарный станок "ДиП". Станок мы получили, но оказалось, что в дверь нашего "механического цеха" он не проходит. Пришлось втащить его через окно. После того как появился станок, мы стали свою мастерскую называть заводом. А станок, подарок метростроевцев, долго пользовался особым почётом. Лишь много лет спустя мы передали его, как сувенир, ремесленному училищу. Попечение о нашей "фирме" было поручено заместителю начальника главка Александру Михайловичу Беленковичу, человеку живому, деятельному, который относился к нам сочувственно и помог довольно быстро привести наше хозяйство в сносное для работы состояние. Шёл 1935 год. С помощью Беленковича мы приступили к перепланировке территории мастерской и застройке её производственными помещениями, которые и вошли в строительный ансамбль нашего завода. Здесь, хотя и в очень трудных условиях, но сами себе хозяева, мы построили три легкомоторных самолёта, сыгравших решающую роль в жизни нашего маленького конструкторского коллектива и определивших всю мою дальнейшую конструкторскую судьбу. В кроватной мастерской были созданы самолеты АИР-9, АИР-9 бис и АИР-10 — прототипы широко известного двухместного самолёта УТ-2 (учебно-тренировочный, двухместный). На нём получили свою первую лётную подготовку тысячи лётчиков, в том числе многие герои Отечественной войны. По-прежнему нас очень поддерживала "Правда". В августе 1934 года газетой совместно с Осоавиахимом был организован первый большой спортивный перелёт звена лёгких самолётов АИР-6 по маршруту Москва — Иркутск — Москва. Он прошёл успешно.
16 августа 1934 года "Правда" напечатала передовую статью "За лёгкий самолёт, за местную авиацию", в которой говорилось:
"На фоне выдающихся успехов современной авиации перелёт лёгких самолётов от Москвы до Иркутска выглядит, конечно, весьма скромным достижением, хотя он и выполнен блестяще во всех отношениях. Тем не менее этот перелёт имеет серьёзное значение, ибо он прокладывает путь советскому лёгкому самолёту — "воздушному форду", как метко окрестило эту машину общественное мнение. Звено лёгких самолётов АИР-6 советской конструкции, советского производства и с советскими же лёгкими моторами в 100 сил превосходно справилось с поставленной перед ним задачей. Несмотря на резко неблагоприятную погоду, 4 самолёта прошли 4263 километра за 5 суток, в 35 лётных часов, без единой аварии и поломки, без единой вынужденной посадки и теперь возвращаются обратно. Подведя итоги организованного Осоавиахимом и "Правдой" перелёта, мы можем сказать, что положено начало массовой лёгкой авиации, развитие которой имеет в нашей стране самые широкие перспективы. Перелёт, проводившийся в порядке подготовки к Дню авиации, привлёк внимание широкой общественности к проблеме лёгкого самолёта и с полной убедительностью показал надёжность и выносливость АИРов. Самолёт, летящий со скоростью 150 километров в час, чрезвычайно простой и удобный в управлении, комфортабельно обставленный, весьма неприхотливый в отношении взлётных и посадочных площадок, требующий незначительного количества бензина на час полёта, свободно помещающийся почти в любом сарае, поднимающий 3 человек плюс багаж, — такой самолёт является желанным гостем во всех наших республиках, краях и областях, где он может стать серьёзным помощником в хозяйственном и культурном строительстве".
Четыре самолёта АИР-6 благополучно прошли маршрут протяженностью почти в 10 тысяч километров, без каких-либо происшествий. В перелёте участвовали корреспонденты центральных газет. В передовой статье "Советский "воздушный форд"" 25 августа 1934 года "Правда" писала:
"18 августа, в разгар авиационного праздника, над аэродромом в Тушине появилось звено лёгких самолётов АИР-6 и опустилось на землю, закончив этим свой перелёт Москва — Иркутск — Москва. Внимание многотысячного собрания было приковано в это время к захватывающей картине воздушного боя истребителей, тем не менее оно с восторгом приветствовало участников перелёта. Это показывает, что лёгкая авиация приобрела в нашей стране большую популярность. Данный вывод единодушно подтверждается участниками перелёта АИРов, встречавшими на каждой остановке живой, острый интерес к лёгкому самолёту. Интерес к лёгкому самолёту носит всеобщий характер. Да иначе и быть не может, ибо потребность в нём ощущается положительно всеми. В лёгком самолёте нуждаются наши краевые и областные организации для быстрой и удобной связи с любым из пунктов края и области. В лёгком самолёте нуждаются наши хозорганы для оперативного руководства предприятиями. На лёгкий самолёт с завистью смотрит наша аэроклубная молодёжь, которая нуждается в машине для тренировочных, агитационных и туристских полётов. Лёгкого самолёта ждут не дождутся на местных линиях нашего гражданского воздушного флота. Лёгкий самолёт — это "воздушный форд". И подобно тому, как автомобиль стал массовой машиной лишь с появлением лёгких его типов, так и маломощный самолёт дает возможность приобщить к авиации широчайшие слои населения. Культурное значение массового применения лёгкой авиации неизмеримо. Громадна её роль и в укреплении обороны страны. Насытить страну лёгкими самолётами — такова насущная необходимость...
Надо сказать, что АИР-6 не единственный представитель советской лёгкой авиации. Мы имеем ряд и других машин этого типа. Наши конструкторы всё больше заинтересовываются проблемой лёгкой авиации и, надо надеяться, создадут новые, еще более превосходные конструкции. Но АИР-6, по общему отзыву всех участников перелёта Москва — Иркутск — Москва, блестяще выдержал испытание. Дело теперь за промышленностью, которая должна наладить серийный выпуск лёгких самолетов..."
К 1936 году положение нашей конструкторской группы на территории бывшей кроватной мастерской упрочилось настолько, что отпустили средства для постройки хорошего сборочного цеха и прекрасного помещения для конструкторского бюро. Наш коллектив уже был связан с несколькими серийными заводами, производившими самолеты АИР-6, УТ-1, УТ-2. Было положено начало предприятию, которое впоследствии явилось родоначальником целой серии не только спортивных, но и боевых самолётов, сыгравших свою роль во время Великой Отечественной войны.
Аэроклуб имени Косарева
Школа авиационных кадров. — Руководители партии на Тушинском аэродроме. — Газета "Правда" помогает авиаспортсменам. — Перелёты спортивных самолётов. — "Небесная блоха". — Авиагонки Москва — Севастополь — Москва. — Разгром аэроклуба. — Случай с журналистом Рябчиковым.
В 30-х годах в стране получали массовое развитие все виды авиационного спорта. Их организаторами на местах стали аэроклубы. Через эти клубы непрерывным потоком потекла молодёжь в боевую авиацию. Здесь отбирались будущие лётчики, парашютисты, планеристы, техники военно-воздушного флота.
Для объединения всей этой работы в Москве, на Тушинском аэродроме, в марте 1935 года был основан Центральный аэроклуб, где кипела лётно-спортивная жизнь. Аэроклуб носил имя Александра Васильевича Косарева. Комсомол всячески поощрял привлечение молодёжи к воздушному спорту, а Косарев, признанный в то время вожак советской молодёжи, секретарь ЦК комсомола, шефствовал над аэроклубом. "Аэроклуб Косарева", как его называли, стал зачинателем парашютных и планерных спортивных соревнований, всевозможных перелётов на легкомоторных самолётах, инициатором установления авиационных рекордов. Все начинания в области развития авиационного спорта в то время всячески, и в первую очередь материально, поддерживал Осоавиахим, создавая энтузиастам условия для постройки спортивных самолётов. В этой области наиболее успешно работали конструкторы Вячеслав Константинович Грибовский, Сергей Павлович Королёв, Иван Николаевич Виноградов, Игорь Павлович Толстых и другие. Спортивная комиссия Центрального аэроклуба проводила регистрацию всех авиационных рекордов, устанавливавшихся советскими лётчиками-спортсменами. Впоследствии аэроклуб зарегистрировал рекорды таких лётчиков, как Чкалов, Громов, Коккинаки, и многих других. Я уже упоминал о том внимании, какое уделяла развитию авиационного спорта в нашей стране газета "Правда". Она не только популяризировала на своих страницах достижения авиационного спорта, но и сама принимала активное участие в организации спортивных перелётов, всевозможных соревнований, славила отличившихся людей. Душой аэроклуба был его начальник — комбриг Макс Дейч, очень живой, страстно любящий авиацию человек, которого, казалось, можно было застать на своем посту в любое время дня и ночи. Активистами аэроклуба были лётчики Готгарт, Дымов, Федосеев, Катя Медникова, парашютисты Минов, Машковский, Нина Камнева, планеристы Анохин, Ильченко. Аэроклуб сплотил также и конструкторов спортивных самолётов, планеров, многие из которых впоследствии стали широко известны. В конце 20-х — начале 30-х годов мы уже вплотную подошли к плановому массовому строительству легкомоторной авиации. Широкому её развитию способствовали создание отличного отечественного 100-сильного авиамотора М-11 конструкции А. Д. Швецова и постройка с этим мотором в 1927 году двухместного учебного биплана У-2 конструкции Н. Н. Поликарпова. Испытывал У-2 М. М. Громов. Самолёт был создан к 10-й годовщине Октябрьской революции и оказался хорошим подарком советской авиации, прослужив в ней свыше 30 лет. У-2 — самолёт для первоначального обучения лётчиков. Но вскоре он получил признание и как связной, транспортный, санитарный, самолет для аэрофотосъемки, использовался в сельском хозяйстве, для охраны лесов и т. д. В годы войны особенно широкое применение получил лёгкий ночной бомбардировщик У-2ВС, вооружённый пулемётом и поднимающий до 300 килограммов бомб. Снабженный шумопламяглушителем, он подкрадывался к позициям противника и эффективно поражал его живую силу, склады с горючим и боеприпасами, транспорт. На У-2 летали во вражеский тыл к партизанам и вели ближнюю разведку. По длительности выпуска и универсальности применения У-2 не имел себе равных. Большое развитие в 30-е годы получили также планеризм, парашютный, воздухоплавательный спорт и авиамоделизм. Это общественное движение было своего рода источником подготовки кадров, ибо все виды авиационного спорта являются лучшей школой воспитания специалистов. Через авиационный спорт пришли в большую авиацию выдающиеся конструкторы самолётов Сергей Владимирович Ильюшин и Олег Константинович Антонов, видный советский аэродинамик Владимир Сергеевич Пышнов и многие другие. Известные советские авиамоделисты Гаевский, Малик, Соколов, Петухов впоследствии также работали в большой авиации. Знаменитый лётчик-испытатель Герой Советского Союза Сергей Николаевич Анохин — в прошлом авиаспортсмен-планерист и парашютист.
В области легкомоторной авиации с наибольшим результатом работали конструкторские группы — Грибовского и моя. Я не ограничивался только собственно конструкторской работой по созданию различных типов спортивных самолётов, а всячески старался популяризировать легкомоторную авиацию. Писал статьи в газеты, журналы, особенно в "Самолёт", стремясь привлечь внимание к легкомоторной авиации, как к одному из самых увлекательных видов воздушного спорта, одному из каналов привлечения молодёжи в военную авиацию. В числе энтузиастов-общественников аэроклуба были виднейшие деятели авиации Громов, Чкалов, Коккинаки, а также известные впоследствии писатели и журналисты — корреспонденты газет "Правда", "Известия", "Комсомольская правда" Борис Горбатов, Юрий Жуков, Юрий Корольков, Евгений Рябчиков, Елена Кононенко. Их часто можно было видеть на лётном поле аэроклуба, они сами учились летному искусству и, естественно, на страницах своих газет выступали самыми горячими пропагандистами авиации вообще и воздушного спорта в частности. Среди поклонников и пропагандистов авиации и воздушного спорта были такие маститые журналисты, как Михаил Ефимович Кольцов, Давид Иосифович Заславский, Алексей Николаевич Гарри. Кажется, не проходило дня, чтобы на страницах центральных газет и журналов не было какой-нибудь информации о достижениях парашютистов, планеристов, лётчиков легкомоторной авиации. В 1935 году "Правда" и Осоавиахим организовали перелёт учебно-спортивных самолётов. В программе перелёта, опубликованной в номере газеты от 18 апреля 1935 года, говорилось:
"Перелёт и организуемые в связи с ним соревнования имеют целью:
а) развитие легкомоторной авиации, как важнейшего средства массового воздушного спорта, местной связи и сообщения;
б) развитие научной и конструкторской работы для создания наиболее совершенных типов легкомоторных самолётов;
в) укрепление аэроклубов, улучшение их работы по подготовке кадров, тренировку аэроклубов и аэродромов в обслуживании массовых спортивных и туристских перелётов;
г) летно-технические и эксплуатационные испытания как новых типов самолётов, так и серийных;
д) тренировку лётных кадров советских спортивных организаций.
К конкурсу на участие в перелёте будут допущены новые конструкции самолётов (без ограничения количества), прошедшие заводские испытания и представленные к государственным испытаниям не позднее 1 июня 1935 года. К соревнованиям допускаются самолёты с моторами мощностью не свыше 250 сил. Пилоты, представляемые к участию в соревнованиях, должны иметь налёт не менее 300 часов и уметь летать по приборам (слепой полёт)".
За лучшие показатели по всем видам соревнований были установлены премии.
Для организации перелёта и связанных с ним соревнований был образован комитет в составе Эйдемана (председатель), Мехлиса, Кольцова, Попова, Хрипина, Горшенина, Бубекина, Гельфера, Дейча (ответственный секретарь), Марголина, Анвельта, Яковлева, Громова, Каманина, Ляпидевского, Левина, Малиновского, Евстафьева. Предстояло серьёзное соревнование. В нём помимо включённых в программу самолётов АИР-6, уже апробированных, должен был участвовать и мой новый самолёт, УТ-2. 11 июля 1935 года Юлиан Иванович Пионтковский впервые поднял эту машину в воздух, и в первом же полёте она показала максимальную скорость 210 километров в час. Приземлившись, Пионтковский с восторгом говорил:
— Вот то, что надо для подготовки лётчиков современной авиации! Машина устойчива, маневренна и легка в управлении. Я предсказываю ей большое будущее.
Пионтковский не ошибся. Этот самолёт находился в производстве с 1936 по 1946 год. Серийными заводами было построено более 7 тысяч самолетов УТ-2. Центральный Комитет партии в то время уделял большое внимание вопросам подготовки кадров для авиации, в частности интересовался тем, как учить и на чём учить, всячески поощряя начинания Осоавиахима в области авиационного спорта. 12 июля 1935 года для руководителей партии и правительства был организован показ достижений воздушных спортсменов Центрального аэроклуба.
Задолго до приезда гостей всех нас, конструкторов, лётчиков, планеристов, парашютистов, авиамоделистов, собрали на Тушинском аэродроме. Вместе со своей техникой — самолётами, планерами, моделями — мы толпились в западном секторе тушинского поля в излучине реки Москвы. Все напряженно смотрели в сторону ворот аэродрома, на Волоколамское шоссе. Ожидая гостей, насторожённо посматривали мы на хмурое небо и низкую облачность, которые могли помешать нашему празднику. И вот одна за другой, переваливаясь по неровностям, показались в отдалении тяжёлые чёрные автомашины. Одна, вторая, третья... Они подъехали и остановились недалеко от нас. И вдруг видим, как из машин выходят И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов, А. В. Косарев. За ними идут ещё люди — военные и штатские, но я тогда видел только троих. С Климентом Ефремовичем я уже был знаком. Секретаря комсомола Косарева знал хорошо. Сталина близко я увидел впервые; невысокого роста, в сером коверкотовом однобортном пальто-макинтоше, такого же материала фуражке, в мягких шевровых сапогах. Сталин и его спутники тепло с нами поздоровались, держались очень просто, и сразу же началась оживлённая беседа с авиаспортсменами. Стал накрапывать дождь, и мы испугались, как бы не отменили программу. Но дождь вскоре прекратился, и показ всех видов авиационного спорта состоялся. Открыли его планеристы. Несколькими индивидуальными и групповыми полётами на планерах лучшие мастера этого вида спорта очень эффектно показали образцы виртуозной техники управления безмоторными летательными аппаратами.
После этого лётчик Алексеев на самолёте У-2 продемонстрировал номер: "первый самостоятельный вылет ученика на самолёте". Это был авиационный шарж. Алексеев умышленно допускал грубые ошибки в пилотировании, заставлял самолёт принимать в воздухе неестественные положения, какие мог бы допустить неопытный ученик. Они обошлись бы ему весьма дорого! Но в руках искусного лётчика машина послушно выполняла самые нелепые воздушные эскапады и наконец приземлилась с такими большими прыжками и козлами, что и впрямь можно было подумать, что она сейчас вся развалится на куски. Полёт всем очень понравился. Гости смеялись и аплодировали. Вслед за этим лётчик Алексеев на том же самолете должен был показать штопор и посадку самолёта при выходе из последнего витка. Вообще говоря, трюк этот многократно был прорепетирован. Но Алексеев увлёкся и, когда ему после нескольких витков штопора уже надо было выводить, он, по-видимому, решил подвести машину ещё ближе к земле, и все с ужасом увидели, как самолёт в состоянии штопора скрылся за крутым берегом Москвы-реки. Гибель летчика была неизбежна. Фонтан брызг показал, что У-2 упал в реку. Туда помчались автомашины. Все находились в напряженном ожидании, но ждать пришлось недолго. На большой скорости с места происшествия подъехала санитарная машина, из неё, ко всеобщему изумлению, вылез живой, невредимый, крайне сконфуженный лётчик Алексеев и отрапортовал Ворошилову:
— Товарищ народный комиссар! Летчик Алексеев потерпел аварию.
Он объяснил, что у него в последнюю минуту перед выводом из штопора нога соскользнула с педали. Конечно, это было наивное объяснение. Лётчик, зарвавшись, допустил грубейшую ошибку. Тем не менее все были очень рады, что он жив. Сталин подошёл к нему, пожал руку и обнял. Затем показали новые спортивные и учебные самолёты. Они, в том числе и наш УТ-2, взлетели один за другим и пошли в сторону деревни Павшино. Над Павшином на высоте 150 — 200 метров выстроились в одну линию, подошли к границе аэродрома, и тут лётчики сразу дали полный газ. Машины стали обгонять одна другую, резко прибавляя скорость. Раньше всех отстала учебная старушка У-2. Потом начали отставать другие машины. УТ-2 вырвалась вперед и первой промчалась над центром аэродрома. Сталин спросил, чья машина. Ему сказали, что машина конструкции Яковлева. И тут Ворошилов представил меня Сталину. После посадки Пионтковский подрулил туда, где стояли Сталин и Ворошилов, и мы, взволнованные и радостные, начали рассказывать о своём самолёте и его особенностях.
Сталин подошёл ближе к машине, постучал пальцем по крылу.