Победа советской технической мысли 10 глава

Виндзор — эта древняя резиденция английских королей, так же как и Тауэр, дышит средневековьем. Одна часть замка представляет собой музей средневекового оружия, предметов быта, картин, скульптуры. Она доступна для осмотра. В другой части летом проживает королевская семья. Вход в ту часть сада, которая примыкает к королевским покоям, ограничен. Замок охраняется королевской гвардией в красных мундирах и высоких медвежьих шапках. До недавнего времени гвардейцы были вооружены старинным оружием. Сейчас стоят на часах с современными автоматами. Мы посетили знаменитый собор Святого Павла, равными которому являются только собор Святого Петра в Риме и наш Исаакиевский собор в Ленинграде. Собор Святого Павла является также усыпальницей выдающихся деятелей Англии, главным образом её полководцев. Здесь, под плитами пола, покоится прах английского национального героя адмирала Нельсона. Там же — мраморное надгробие, посвященное памяти фельдмаршала первой мировой войны Китченера. Оно изображает генерала лежащим в полной парадной форме на смертном одре. Мы приехали в собор в момент, когда там шло вечернее богослужение. На скамьях и за пюпитрами, напоминающими школьные парты, сидели верующие. В руках большинства из них — молитвенники или брошюрки с молитвами на сегодняшний день. Брошюрки заранее раскладываются на пюпитрах. Молящихся было немного. Мы уселись на скамьи (на нас никто не обратил внимания) и стали рассматривать убранство храма и наблюдать процедуру богослужения. Перед нами справа и слева в специальных, если можно так сказать, ложах сидели певчие. Богослужение заключалось в поочередном произнесении молитв, песнопении и игре органа. Оно было полно торжественности и безусловно захватывало верующих. Посидев несколько минут, мы тихо вышли. Я взял с собой листки с текстом молитв, произносившихся в этот день. Наступил день королевского воздушного парада. Он происходил на Хендонском аэродроме близ Лондона.

Авиационный праздник был хорошо организован. Несмотря на громадное количество зрителей — никакой давки. Народ, приезжая сюда, без труда находил свои места и после парада организованно разъезжался. Пропуском на аэродром служили картонные кружочки разного цвета с обозначением сектора поля и места. Кружочек на шнурке прицепляется к пуговице. Поэтому пропуска не спрашивают, а только смотрят, есть ли кружочек в петлице костюма. Праздник открылся воздушными гонками самолётов различных конструкций. Самолёты одновременно взлетали с аэродрома и шли по очень короткому маршруту. Победителем считался тот, кто приходил первым. В числе других демонстрировались первые самолёты начала нашего века: биплан братьев Райт, моноплан Блерио и другие летательные аппараты. Эти аэропланы напоминали мне тот, который я видел когда-то в детстве на Ходынке. Они тоже походили скорее на этажерки или воздушные змеи, чем на самолёты. Их примитивность стала особенно наглядной, когда вслед за ними в небе показались истребители и бомбардировщики разных конструкций — новинки последнего года. Интересен был фигурный полёт пяти истребителей. Перед взлетом их связали между собой ленточками с флажками. Истребители действовали так согласованно, что, взлетев с аэродрома, проделали все фигуры высшего пилотажа и спустились на землю, не порвав ни одной ленточки. Был показан и ещё один весьма своеобразный номер. На просторное поле аэродрома из какого-то замаскированного укрытия неожиданно с воплями и криками выбежала большая толпа вооружённых темнокожих людей, изображавших, по-видимому, арабов. В белых бурнусах, с повязками на головах, эти люди с воем бросились на зрителей. От неожиданности стало немного жутко. Но тут же из-за ангаров на бреющем полете появились самолёты, открыли стрельбу из пулеметов по "диким" и сбросили на них мелкие бомбы. Инсценировка была очень наглядной. Трещали пулемёты, на поле аэродрома перед зрителями разрывались "бомбы". "Дикарей" "перебили" всех до единого. Это была небольшая, но типичная иллюстрация методов колониального разбоя. На другой день на аэродроме фирмы "Де Хэвиленд" в Хатфильде только для официальных представителей авиационной промышленности различных стран была устроена демонстрация новейших конструкций английских самолётов, моторов, предметов авиационного оборудования и вооружения.

Аэродром в Хатфильде находится на расстоянии одного часа езды от Лондона. Это гладкое зелёное поле, по краю которого расположены заводы и ангары фирмы. Выставка авиационного оборудования и вооружения была устроена в ангарах, а новые самолёты, числом до двух десятков, выстроились в два ряда на аэродроме. Сначала мы прошли по ангарам и осмотрели стенды. Но самое интересное ожидало нас во второй половине дня — показ новых самолётов в полёте. Около вышки, с которой по радио передавался порядок показа, для зрителей расставили лёгкие переносные стулья. Самолёты один за другим с интервалом в несколько минут выруливали на старт и поднимались. При этом на вышке в момент вылета какого-либо самолета вывешивался крупный плакат с названием фирмы и фамилией лётчика, пилотирующего машину. После того как все самолёты совершили посадку и каждый подрулил к своему месту, зрителям разрешили приступить к осмотру машин. Были показаны истребители, бомбардировщики, пассажирские самолёты. Авиационные инженеры и конструкторы всех стран лазили по самолётам, осматривали их и с пристрастием допрашивали лётчиков и механиков. Меня, как конструктора, занимавшегося в то время спортивными самолётами, прежде всего потянуло, конечно, к этим маленьким, изящным машинам. С легкомоторных самолётов я перешел на пассажирские и наконец добрался до истребителей. В числе истребителей были выставлены два новых моноплана: истребитель фирмы "Хаукер", под названием "Харрикейн", и самый последний образец английской авиационной техники — истребитель "Спитфайр". Те самые "Харрикейны" и "Спитфайры", которые через несколько лет стали оплотом английской истребительной авиации в борьбе с воздушными пиратами Геринга, напавшими на Англию в 1939 году. Тогда же самолёт "Спитфайр" имелся всего лишь в одном экземпляре. Мы видели первый, опытный образец, повторённый потом в тысячах. К самолёту "Спитфайр" посетители близко не допускались: истребитель был новейшим военным секретом Англии. Вокруг машины натянули канат, закрывавший доступ. Никаких объяснений, связанных с этой машиной, не давалось. И лишь гораздо позже, во время войны, случайно, из газеты "Британский союзник", издававшейся в Москве, я узнал о конструкторе самолета "Спитфайр" Реджинальде Митчелле. Митчелл с малых лет занимался авиамоделизмом и был влюблён в авиацию. Этот талантливый человек уже в 20 лет стал главным конструктором авиационного завода. В первый же год своей самостоятельной работы на посту главного конструктора он создал гидросамолёт для участия в международных скоростных гонках на кубок Шнейдера. В своё время богатый француз Шнейдер, увлекавшийся авиацией, установил ежегодный приз для самолёта, показавшего наивысшую скорость в гонках. В них принимали участие Англия, США, Франция и Италия. По условиям состязаний за страной, выигравшей приз в течение трёх лет подряд, кубок остается навсегда. Для участия в гонках 1925 года Митчелл построил самолёт, который произвёл сенсацию. Впервые люди видели такую обтекаемую машину. Но перед самым выходом на старт самолёт был повреждён и не смог участвовать в гонках. Эта случайность тяжело отразилась на работе Митчелла. Частная фирма, в которой он служил, не захотела отпускать средств на постройку нового самолёта для участия в международных гонках следующего года. В течение двух лет Англия оставалась в стороне от состязаний. Лишь в 1927 году командование королевского воздушного флота приняло решение об участии в гонках и отпустило средства на постройку самолета. Митчелл создал красивую и быстроходную машину. Страсти вокруг состязаний разгорелись. Муссолини со свойственным ему хвастовством авансом телеграфировал в Англию, что кубок будет выигран Италией. Но выиграла машина Митчелла, достигшая скорости 450 километров в час. Итальянская машина "Макки-Кастольди" показала 434 километра. В следующем году англичане опять выиграли приз. И снова эту победу обеспечила новая цельнометаллическая машина конструкции Митчелла. Подготовка Митчелла к третьему году состязаний была самой тяжёлой: в Англии разразился экономический кризис, и парламент отказал в государственных средствах на постройку самолёта. На этот раз работу Митчелла финансировала одна богатая леди. Времени до состязаний оставалось немного, и Митчелл решил не строить новую машину, а усовершенствовать прежнюю. Машина Митчелла в третий раз взяла приз, показав скорость 575 километров в час. Для того чтобы достичь такой скорости, на самолёте установили мощный мотор. Обтекаемость самолёта была почти идеальной — без единой выступающей, острой или угловатой детали. Для уменьшения сопротивления радиаторы, охлаждающие мотор, запрятали в обшивку самолета.

Итальянцы на этот раз даже не решились выйти на старт. Кубок Шнейдера остался за Англией навсегда. Митчелл был скромным человеком. Отдавая все свои силы тому, чтобы выиграть первенство в международных состязаниях, он не думал о своей личной славе. Он понимал, что участие в гонках позволяло накапливать исследовательский материал в области больших скоростей полёта. И вскоре это пригодилось Англии. В 1934 году Митчелл начал работать над созданием своего истребителя "Спитфайр". А года через два на зелёном поле Хатфильдского аэродрома эта машина уже участвовала в празднике в числе других самолётов. К сожалению, нам не пришлось увидеть самого Реджинальда Митчелла: он лежал прикованный к постели тяжёлой болезнью. Митчелл торопился закончить свой истребитель, зная, что ему недолго остается жить. Он умер в 1937 году, когда его машина была принята в серийное производство. В переводе на русский язык "Спитфайр" значит "Огневержец". Через два года после смерти Митчелла его "Спитфайр" огнём своих пулемётов успешно боролся против нацистских бомбардировщиков, налетавших на Англию. Эта машина стала основным истребителем британского воздушного флота и сыграла большую роль в воздушной войне Англии с геринговской авиацией. Общее впечатление от поездки в Англию сложилось такое: англичане значительно опережали Францию в развитии авиационной промышленности. В предвоенные годы у англичан была не только продуманная линия в создании воздушного флота, и особенно истребительной авиации, но и довольно значительная промышленная база. Сопоставляя английскую авиацию с советской, я пришёл к убеждению, что с точки зрения общей архитектуры самолёта и смелого решения некоторых важнейших задач самолётостроения наша страна не уступала Западной Европе. Отставали мы в культуре производства, в совершенстве доводки наших машин в мелочах. За это предстояло вести борьбу.

Выше всех, дальше всех, быстрее всех!

Авиационная индустрия. — Опытные конструкторские бюро. — Свои самолёты, свои моторы. — Исторические перелёты. — Вопросы авиации на XVIII съезде партии.

К началу первой пятилетки, то есть в конце 20-х годов, наша авиапромышленность уже полностью перешла на производство отечественных образцов самолётов, а также моторов и приборного оборудования к ним. В июле 1929 года Центральный Комитет партии в постановлении "О состоянии обороны СССР" отмечал: "Одним из важнейших результатов истекшего пятилетия следует признать создание красного воздушного флота. Считать, что важнейшей задачей на ближайшие годы в строительстве красной авиации является скорейшее доведение её качества до уровня передовых буржуазных стран, и всеми силами следует насаждать, культивировать и развивать свои, советские научно-конструкторские силы, особенно в моторостроении".

К этому времени значительно окрепли оба крупных конструкторских центра страны: ЦАГИ, которым руководил А. Н. Туполев, и КБ под руководством Н. Н. Поликарпова.

В начале 30-х годов конструкторское бюро Туполева выделилось из состава ЦАГИ в самостоятельную опытно-конструкторскую организацию. ЦАГИ продолжал заниматься научными исследованиями, а конструкторское бюро Туполева — созданием новых типов самолётов. Туполев сплотил вокруг себя и воспитал целую группу учеников — А. А. Архангельского, В. М. Петлякова, П. О. Сухого, В. М. Мясищева и др. Впоследствии они стали самостоятельно работать над новыми конструкциями самолётов. Конструкторское бюро Туполева специализировалось в основном на создании многомоторных самолётов пассажирского и бомбардировочного назначения. Для постройки этих самолётов впервые в нашей стране был применён в качестве конструкционного материала дюралюминий. Конструкторское бюро Поликарпова разрабатывало новые образцы отечественных самолётов разного назначения и создало целую семью истребителей. В авиационных кругах Н. Н. Поликарпова называли "королём истребителей": на протяжении почти 10 лет нашу истребительную авиацию вооружали исключительно его машинами. Наряду с мощными конструкторскими бюро Туполева и Поликарпова существовали и конструкторские бюро меньшего масштаба. Например, на Украине под руководством конструктора Калинина был создан пассажирский самолёт К-5, выходивший небольшими сериями для линий гражданского воздушного флота. В области легкомоторной авиации работало наше конструкторское бюро, создавшее несколько образцов спортивных самолётов.

Моторостроители освоили производство двигателей М-22 воздушного охлаждения мощностью 450 лошадиных сил и М-17 водяного охлаждения мощностью 700 лошадиных сил. К 1930 году основные типы самолётов и авиадвигателей были проверены и строились на отечественных заводах из отечественных материалов руками советских рабочих и инженеров. Военно-Воздушные Силы, хотя и в небольших количествах, получали истребители И-3 и разведчики Р-5 конструкции Поликарпова, бомбардировщики ТБ-1 конструкции Туполева. В опытных образцах подготавливались для серии и новые, более совершенные типы боевых самолётов. На смену двухмоторному ТБ-1 шёл четырёхмоторный ТБ-3 Туполева, а для замены И-3 — разработанный Поликарповым и Григоровичем И-5. Массовое производство всех этих самолётов потребовало многократного расширения производственной базы, организации новых крупных авиазаводов, и ЦК партии принимает постановление о строительстве мощных самолётных, моторных и приборных заводов. К 1933 году заложенные в начале пятилетки заводы давали в больших количествах авиационную продукцию — истребители И-5, разведчики Р-5, бомбардировщики ТБ-3. Авиационная промышленность развивалась с размахом, достойным первых пятилеток. Она росла на индустриальной базе страны, впитывая в себя наивысшие ее достижения, и в первую очередь в области металлургии, радиоэлектротехники, приборостроения, химии. Во главе авиационной промышленности ЦК партии поставил видного деятеля, Петра Ионовича Баранова, до этого начальника Военно-Воздушных Сил. Необходимость постоянного качественного улучшения авиационной техники требовала развернуть широким фронтом научно-исследовательские работы в авиации. Существовавший с 1922 года ЦАГИ был, так сказать, универсальной научной организацией: там проводились научные исследования по аэродинамике, авиаматериалам, авиадвигателям. Институт пришлось расчленить на ряд самостоятельных организаций. Помимо выделения ОКБ главного конструктора Туполева отпочковались также отдел авиаматериалов, превращенный во Всесоюзный институт авиаматериалов (ВИАМ). Винтомоторный отдел ЦАГИ был слит с авиамоторным отделом научного автомоторного института, и образовался Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ). Все эти организации в фантастически короткий срок достигли уровня научных учреждений высшего класса. В 30-е годы советские ученые успешно решили ряд принципиальных проблем авиации, обеспечивших быстрый качественный рост отечественного самолётостроения. К их числу относится, в частности, решение проблем штопора и флаттера. Штопор — это вертикальное падение самолёта при одновременном вращении вокруг своей оси. Практически нет такого самолёта, который был бы гарантирован от штопора. Но если всякий самолёт может войти в штопор, то отнюдь не всякий может из него выйти. Задача науки, следовательно, состояла в том, чтобы сделать штопор управляемым — дать лётчику возможность вывести машину в нормальный горизонтальный полёт. Советские ученые провели детальный анализ условий, вызывающих переход в штопор, и выявили наиболее рациональные способы пилотирования при выводе самолёта из штопора. Решение проблемы связано с именами двух наших ученых, специалистов в области аэродинамики: В. С. Пышнова и А. Н. Журавченко. В первой половине 30-х годов, когда скорость самолетов превысила 300 километров в час, советская авиация столкнулась с новым, не известным ранее явлением — флаттером. Так стали называть самовозбуждающиеся колебания крыла и оперения (горизонтальные и вертикальные рули — в просторечии, хвост самолёта) с быстро, почти мгновенно нарастающей амплитудой. Возникала столь сильная тряска самолёта, что она часто приводила к разрушению конструкции. Перед советскими учеными встала задача как можно скорее выработать инженерные методы расчёта скорости, на которой могут возникать эти колебания (критической скорости) и дать конкретные рекомендации, которые исключили бы возможность возникновения флаттера. Основоположником теории флаттера и целой школы, занимающейся этой проблемой, явился выдающийся ученый нашей страны академик М. В. Келдыш. На основе лётного эксперимента и теоретических исследований были разработаны также временные нормы прочности самолётов. В дальнейшем они систематически обновлялись благодаря работам В. П. Ветчинкина, С. Н. Шишкина, А. И. Макаревского, М. В. Келдыша и других учёных. В нормах находили отражение вновь изученные явления: полёт в неспокойной атмосфере, флаттер, сжимаемость воздуха при больших скоростях и другие. Развитие науки о прочности самолётов было крайне важно в связи с изменением аэродинамических форм и конструкции машин в процессе роста скоростей, высот, нагрузок. Если у первого советского серийного истребителя биплана И-2 (выпуск 1925 года) скорость едва достигала 230 километров в час, то менее чем через 10 лет истребитель-моноплан И-16 показал скорость вдвое большую — 450 километров в час, а спустя еще 10 лет, в 1944 году, истребитель ЯК-3 достиг 720 километров в час. Большие изменения произошли и в области авиационного материаловедения. В довоенный период шло параллельное развитие тяжёлых самолётов цельнометаллической конструкции с дюралевой обшивкой и лёгких маневренных самолётов смешанной конструкции: дерево, сталь, полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР всё большее применение в самолетостроении получали алюминиевые сплавы. Решающее значение имело пополнение заводов, институтов и вообще всех учреждений авиационной промышленности кадрами. Старых кадров из числа дореволюционных специалистов, а также из молодёжи, окончившей Военно-воздушную академию, не хватало. Выпускники академии в основном шли на пополнение командного состава строевых частей ВВС. В 1930 году был создан Московский авиационный институт (МАИ), который вскоре становится одним из лучших вузов страны по подготовке инженеров самого разнообразного профиля авиационной техники. Во вторую пятилетку (1933 — 1937 годы) авиационники вступили во всеоружии передовой науки, имели квалифицированные кадры и опирались на мощную производственную базу, которая с каждым годом продолжала расширяться за счёт строительства всё новых и новых заводов. Технологию изготовления самолётов и моторов везде, где только было возможно, перевели на массовое поточное производство и конвейер. Широко внедрялось изготовление деталей путем штамповки и литья. Это привело к резкому повышению производительности труда и увеличению выпуска самолётов.

Проектированием новых авиазаводов занимался созданный в системе авиапромышленности Проектный институт. В результате всех этих мероприятий Советского правительства авиационная техника во второй пятилетке получила возможность дальнейшего качественного и количественного роста. Уже определился решительный и окончательный переход от самолётов типа биплана к моноплану; от самолётов деревянной конструкции — к цельнометаллической или, по крайней мере, к смешанной: дерево-металл; от деревянных винтов — к металлическим винтам изменяемого в полете шага; от открытой — к закрытой обтекаемым фонарём пилотской кабине. И наконец, убирающееся шасси резко снизило вредное лобовое сопротивление в полёте, позволило намного увеличить скорости самолётов.

Подобный же прогресс был достигнут и в двигателестроении, и в области приборостроения. Были созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 лошадиных сил, М-100 водяного охлаждения мощностью 750 лошадиных сил. Это в конечном итоге открыло большие возможности повышения скорости, потолка и дальности полёта наших самолётов. Призыв Советского правительства "Летать выше всех, дальше всех и быстрее всех!" нашел горячий отклик среди учёных, конструкторов и рабочих авиапромышленности. Один за другим на испытательных аэродромах стали появляться новые самолёты, такие, как И-15, И-16, СБ, ДБ-3, АНТ-25 и другие замечательные для своего времени машины, на которых советские лётчики закрепили за Советским Союзом ряд наивысших лётных достижений. Всё это вызывало чувство законной гордости советских людей. Ведь авиация была всенародным детищем. В 1933 — 1934 годах под руководством Н. Н. Поликарпова был создан манёвренный истребитель-биплан И-15 с максимальной скоростью 360 километров в час и истребитель-моноплан И-16 с убирающимся шасси и скоростью 460 километров в час. Первым отечественным серийным фронтовым бомбардировщиком был созданный под руководством А. Н. Туполева в 1934 году самолёт СБ (скоростной бомбардировщик) с двумя двигателями М-100. Вслед за СБ, с интервалом всего в один год, вышел на аэродром скоростной дальний бомбардировщик конструкции С. В. Ильюшина ДБ-3 с двумя двигателями воздушного охлаждения М-85. В 1932 году конструкторское бюро Туполева приступило к работам по созданию самолёта АНТ-25, или РД, который получил летом 1937 года мировую известность, когда лётчики Чкалов, Байдуков и Беляков совершили на нём беспосадочный перелёт Москва — США, покрыв расстояние более 9 тысяч километров за 63 часа лётного времени.

Спустя месяц Громов, Юмашев и Данилин повторили полёт на РД, но прошли более 11 тысяч километров за 62 часа. Успеху перелёта способствовала высокая надёжность двигателя АМ-34 конструкции А. А. Микулина. В период с 1930 по 1938 год под руководством А. Н. Туполева осуществлялись проектирование и постройка ряда гигантских многомоторных цельнометаллических самолётов — АНТ-14, АНТ-16, АНТ-20. В 1934 году был создан восьмимоторный самолёт-гигант АНТ-20 — "Максим Горький", совершивший свой первый полёт под управлением лётчика-испытателя М. М. Громова. Грузоподъёмность "Максима Горького" — 80 пассажиров, максимальная скорость — 280 километров в час и дальность полёта — 2 тысячи километров.

Во второй пятилетке наша страна уже обладала достаточно прочной авиационной промышленностью. Советским лётчикам было на чём летать! И, как показала жизнь, за лётчиками дело не стало. Гремели рекорды планеристов и парашютистов. Вся страна жила достижениями авиаторов. Не только широкие массы читателей наших газет, но и многие авиационные специалисты были искренне убеждены в том, что мы уже летаем "выше всех, дальше всех и быстрее всех". Отражением таких настроений явились выступления наркома обороны и наркома авиапромышленности на XVIII съезде ВКП (б) в марте 1939 года.

"Военно-воздушные силы, — говорил нарком обороны Ворошилов, — по сравнению с 1934 годом выросли в своём личном составе на 138%, т. е. стали больше почти в два с половиной раза. Самолётный парк в целом вырос на 130%, т. е. увеличился значительно больше, чем в два раза. Если же выразить возросшую мощь воздушного флота в лошадиных силах авиамоторов по сравнению с 1934 г., то мы получим увеличение на 7 900 000 лошадиных сил, или прирост на 213% по сравнению с тем, что было 5 лет тому назад. Наряду с количественным ростом воздушного флота изменилось и его качественное существо. Вот краткие данные, свидетельствующие о сказанном:

Изменилось за это время, что очень важно, и соотношение между различными видами авиации внутри военно-воздушного флота.

Тяжелобомбардировочная авиация с 10, 6% выросла до 20, 6% — рост в два раза.

Легкобомбардировочная, штурмовая и разведывательная авиация — с 50, 2% уменьшилась до 26% — уменьшение в два раза. Истребительная авиация — с 12, 3% увеличилась до 30% — рост в 2 1/2 раза...

... Докладываю, что сейчас нередко встретишь на наших военных аэродромах не только истребитель, но и бомбардировщик со скоростями, далеко перевалившими за 500 километров в час, а высотностью за 14 — 15 тыс. метров..." Нарком авиапромышленности М. М. Каганович в своём выступлении привёл такие данные: объём производства с 1933 по 1938 год возрос в 5, 5 раза, за годы второй пятилетки построен ряд новых замечательных предприятий, оснащённых первоклассным оборудованием; авиационная промышленность внедрила в производство наиболее совершенные технологические процессы, обеспечивающие рост производительности труда и удешевление продукции: внедрение штамповки деталей, механизация ручных работ, конвейерное и поточное производство, применение заменителей... Надо и впредь бороться за увеличение количества, улучшение качества, удешевление стоимости наших машин, с тем чтобы наши лётчики летали выше, дальше и быстрее всех в мире. Первенство авиации должно быть твёрдо и навсегда закреплено за нами...

Эти выступления содержали ценные фактические сведения, но они не вполне соответствовали истинному положению вещей с нашей боевой авиацией. Верно, середина 30-х годов была порой авиационных триумфов. Никогда ещё до этого авиация не занимала в жизни Советского государства такого места. Перелёты и рекорды лётчиков вызывали всеобщее ликование. Крылатые люди становились любимцами народа. Особую гордость испытывал каждый, кто имел непосредственное отношение к лётному делу. То было время, когда наши авиаторы вырвались на мировую арену воздушных соревнований. Успехи советской авиации опирались на творческие искания наших конструкторов и на быстро выросшую авиационную промышленность. И как нередко бывает в таких случаях, огромные достижения в области авиации вызывали не только естественное чувство гордости, но и порождали кое у кого самоуспокоение. Создавалась атмосфера уверенности в том, что не только наша спортивная, но и боевая авиация прочно держит мировое первенство.

Уроки Испании

Гражданская война в Испании. — Советская помощь республиканцам. — Испанский дневник Михаила Кольцова. — Победы и поражения в воздухе. — Гитлер учитывает уроки Испании. — Наши просчёты.

Чувство энтузиазма и гордости за успехи наших лётчиков в середине 30-х годов переполняло и меня. Я искренне верил в несокрушимую боевую мощь нашей авиации и восхищался не только удивительными по тому времени качествами истребителей Поликарпова. Большие размеры туполевских бомбардировщиков также производили огромное впечатление. Руководители промышленности, конструкторы, газеты под влиянием перелётов и рекордов восхваляли нашу авиационную технику того времени. Между прочим, Сталин сказал как-то по этому поводу, что конструкторы не страдают самокритичностью, что "конструктор не видит недостатков в своём детище, так же как мать — хоть ребёнок и кривой — думает, что он самый красивый".

Конечно, когда 1 мая 1936 года над Красной площадью проплывали гиганты ТБ-3, гул сотен авиамоторов сотрясал не только воздух. Казалось, что дрожит сама Красная площадь. Всех покоряла величественная картина, и, как тысячи других приглашённых на парад, я смотрел на небо и искренне верил в несокрушимую мощь Красного Воздушного Флота, способного обеспечить в случае чего "победу малой кровью и на территории врага". Это была демонстрация могущества нашей авиационной индустрии, созданной волей партии в период первых пятилеток. Индустрии, способной обеспечить массовое производство таких машин. Нас опьяняла тогда видимость боевой мощи нашей авиации. Тем более что крупные военачальники, ослеплённые своими успехами войны в воздухе в первый период испанских боёв, также были в восторге от наших самолётов-истребителей. Однако очень быстро наступило отрезвление. Когда в конце 38-го года, в ходе гражданской войны в Испании, немцы показали свои новые "Мессершмитты" и "Юнкерсы", совершенно неожиданно и со всей очевидностью выявилось наше отставание. Поликарповские истребители И-15, И-16 по всем статьям уступали "Мессершмиттам". Фронтовые бомбардировщики СБ также не выдерживали сравнения с немецкими пикирующими бомбардировщиками Ю-88. Вышло так, что по всем типам боевой авиации перевес оказался у немцев.сПравительство было крайне озабочено. А получилось вот что. В 1936 году в Испании разразилась гражданская война. Против республики поднял военный мятеж генерал Франко, подстрекаемый немецкими и итальянскими фашистами. Когда выяснилось, что генералу Франко самому не справиться с силами республиканцев, Гитлер и Муссолини бросили в Испанию свои войска и военную технику — пушки, танки, самолёты. Но на помощь республиканским испанцам пришли прогрессивные люди многих стран мира — англичане, французы, американцы, немецкие и итальянские антифашисты. Руку помощи республиканской Испании протянули советские люди: наши добровольцы со своей боевой техникой осенью 1936 года отправились в Испанию, чтобы сражаться в рядах интернациональных антифашистских войск.