— Ну, товарищ начальник, теперь буду вам надоедать с делами. Не взыщите, назвался груздём — полезай в кузов.
— Что вы, Николай Николаевич, не пугайте! Я и так не знаю, с чего начинать, как справиться, дело-то какое...
— Ну, ну, не прибедняйтесь. А в случае чего — поможем, — добавил он уже серьёзно. Мы уселись в кресла за маленьким круглым столиком, и разговор наш принял самый непринуждённый характер. Было много тем, которые волновали нас обоих, и разговаривали мы как два конструктора, у которых общие трудности в работе и единая цель. В кабинет вошёл назначенный моим заместителем по главку опытного самолётостроения профессор Сергей Николаевич Шишкин, крупный специалист по прочности авиационных конструкций. Наша беседа стала ещё оживлённее. Принесли срочную бумагу с резолюцией наркома. Зазвенел телефон. Утренние сомнения и тревоги оттеснили интересные и новые для меня дела. И мне уже некогда было раздумывать, что делать и с чего начинать. К концу дня зашли представители молодого поколения конструкторов — "три мушкетёра", как их тогда шутливо называли: Лавочкин, Горбунов и Гудков. Они, так же как Поликарпов и я, работали над самолётами одинакового назначения — фронтовыми истребителями. Можно было ожидать, что встреча с ними не пройдёт гладко. Однако оказалось, что мои "конкуренты" настроены вполне дружелюбно. Они даже поделились со мной некоторыми своими профессиональными "тайнами", не боясь, что я "похищу" их идеи. Это было отрадно, и к концу дня настроение моё совсем пришло в норму.
Когда вечером меня вызвал к себе нарком, чтобы спросить, как идут дела, по моему оживлению и довольному лицу он сразу всё понял.
— Ну, я вижу, у вас полный порядок. Даже успели обюрократиться, — засмеялся он, намекая на красную папку с тиснёной надписью: "Для доклада наркому", которую я держал под мышкой. Очень волнующей была первая поездка в конструкторское бюро Ильюшина. Предстояло встретиться со своим учителем. Как-то сложатся теперь наши отношения? Но, к моему удовольствию, никакого изменения в отношении к себе я не заметил, и наша встреча прошла без всякой натянутости, так же просто, как всегда. Мы ходили по цехам, по залам конструкторского бюро, где мне раньше неоднократно приходилось бывать с Сергеем Владимировичем, и только изредка брошенные исподтишка любопытные взгляды конструкторов и чертёжников, которым интересно было посмотреть, как я выгляжу в новой роли зама, напомнили мне о моем новом положении. Ильюшин охотно давал объяснения по всем интересовавшим меня вопросам и принял к исполнению переданные мной указания наркома. Я возвращался в наркомат в хорошем настроении. Вскоре мы с Шишкиным собрали довольно широкое совещание с участием наиболее видных учёных и конструкторов, чтобы обсудить вопросы, которыми в первую очередь следовало нам заняться. Совещание на таком высоком уровне мне пришлось проводить впервые в жизни, и я начал волноваться уже за несколько дней но по-видимому, действительно не боги горшки обжигают — всё обошлось благополучно. Работа в наркомате была интересной, но очень трудной, так как в течение почти восьми лет мне приходилось совмещать её с конструкторской деятельностью. Обычно первую половину дня я проводил в конструкторском бюро и на заводе, до 2 — 3 часов ночи — в наркомате. Это был период огромного подъёма авиационной промышленности, когда партия и правительство готовили перевооружение всей нашей авиации новейшими типами самолётов. Руководящих работников наркомата, в опытном главке особенно, увлекали грандиозность и новизна задачи. Большинство из нас призвали на работу в наркомат недавно, и мы трудились, если можно так сказать, с большим аппетитом. Работу в наркомате пришлось начинать с подбора руководящих сотрудников подчинённого мне главка опытного самолётостроения. Фактически пришлось этот главк организовывать и укомплектовывать заново, и должен сказать, что в сравнительно короткий срок удалось привлечь очень сильных работников — крупных технических специалистов в своей области, главным образом из числа видных инженеров Военно-Воздушных Сил. Начальниками отделов стали преимущественно генералы инженерно-технической службы. В ведении главка находились не только конструкторские бюро, но и научно-исследовательские институты, в том числе ЦАГИ, где положение тогда было плачевное. Создавалось впечатление, что вершителями всех дел в этом основном научном центре нашей авиации являлись не научные руководители, а мелкие администраторы. Научных сотрудников института лишили свободного общения между лабораториями. Пропускную систему довели до абсурда — даже главные конструкторы могли попасть в ЦАГИ, лишь заказав накануне пропуск, и только через начальника института. Иные научные сотрудники совершенно не знали жизни, самолётов в натуре никогда не видели. Они занимались в основном никому не нужными диссертациями и зарабатывали себе учёные степени. Связь ЦАГИ с конструкторскими бюро была плохая, формальная. Требовалось срочно наводить порядок. Для начала собрали партийно-хозяйственный актив ЦАГИ. После доклада о задачах авиационной науки, о работе института откровенно поговорили с учёными обо всех наболевших вопросах. Но актив активом, а нужно было создать перелом в повседневной работе. Следовало подумать о твёрдом и авторитетном руководстве. С этой целью начальником ЦАГИ был назначен генерал авиации Иван Федорович Петров, военный лётчик, лётчик-испытатель, окончивший Военно-воздушную инженерную академию и последнее время работавший заместителем начальника Научно исследовательского института ВВС. Этот передовой и энергичный человек, с огромным опытом практической работы в авиации и серьёзными инженерными знаниями, круто повернул всё дело в нужном направлении и быстро завоевал авторитет у коллектива ЦАГИ. И. Ф. Петров, чтобы приблизить научных работников к авиационной практике, организовал для крупных учёных этого института полёты. Многие из них, например профессора Ветчинкин, Журавченко, Келдыш и другие, изъявили желание ознакомиться с техникой пилотирования самолётов. Мы информировали об этом Сталина. Кое-кто выразил сомнение: "Рискованное дело, а что, если кто-нибудь убьётся".
Сталин ответил:
— Пусть летают. Как можно создавать самолёты и не знать, как они летают и как ими управлять? Надо только организовать как следует это дело, поручить опытным лётчикам. А так, что же, пусть летают.
Б. Н. Юрьев, М. В. Келдыш, В. П. Ветчинкин, И. В. Остославский, Г. В. Мусиньянц, вопреки предположениям скептиков, с увлечением стали посещать по утрам аэродром. Некоторые из них, например И. В. Остославский и В. П. Ветчинкин, научились летать самостоятельно. Был предельно облегчён доступ конструкторов в лаборатории ЦАГИ, а учёных — в конструкторские бюро. Коренным образом улучшилась атмосфера. Для того чтобы приблизить аппарат опытного главка к жизни, к творческим интересам институтов и конструкторских бюро, руководителями основных отделов главка были назначены по совместительству начальники научно-исследовательских институтов — видные ученые и специалисты своего дела С. Н. Шишкин, И. Ф. Петров, Н. И. Петров, В. И. Поликовский и др. Важным мероприятием того времени явилась разработка "Руководства для конструкторов". Это был своего рода кодекс, в котором излагались основы проектирования, постройки и испытания современных самолётов. Отдельные разделы "Руководства" написали крупнейшие ученые страны, учтя последние достижения авиационной науки.
Потребность в таком "Руководстве" возникла в связи с тем, что конструкторские бюро не имели единой методики, каждое работало по своему разумению и, надо сказать, не всегда удачно. Единственным обязательным для всех законом были нормы прочности самолётов. Этому закону подчинялись все. Другие же методологические вопросы разработаны не были, и даже продувка самолётов в аэродинамических трубах трактовалась каждым конструктором по-своему. Процесс проектирования, постройки и испытания самолётов регламентирован не был, и работа нередко велась кустарно, а это в конечном счёте приводило к большим и не всегда оправданным затратам материальных средств и сил. Пока в стране насчитывалось всего два-три конструкторских бюро, да ещё таких квалифицированных, как КБ Туполева и Поликарпова, может быть, без регламента и можно было обойтись, хотя и для них единое руководство было полезно. Но когда КБ появилось много, без единого методического "кодекса" работать стало немыслимо. Всё это особенно хорошо поняли после того, как в результате кустарщины и неорганизованности в работе в 1940 и 1941 годах несколько новых машин потерпели катастрофу при испытательных полётах. "Руководство для конструкторов" — богатейшая по содержанию энциклопедия авиаконструктора — сыграло большую положительную роль в налаживании четкой работы опытно-конструкторских бюро — ОКБ и служило жизненно важным каналом от науки к практике, к производству. Наркомат стал планировать деятельность конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов. Тематику этих институтов пришлось расчистить освободить от многочисленных ненужных и неинтересных тем, нацелив работу учёных на решение острых вопросов как текущего, так и перспективного характера. Было форсировано строительство новых аэродинамических труб с высокими скоростями потока, а также гигантских лабораторий статических и динамических испытаний, где на высоконаучной основе все конструкторы могли бы проверять прочность своих самолётов. Всё делалось для того, чтобы авиационные конструкторы работали не на глазок, а на базе самых новейших научных исследований. Всем создали условия для плодотворной творческой деятельности. После назначения меня заместителем наркома пришлось ещё чаще, чем раньше, бывать у Сталина. Здесь решались оперативные вопросы нашей повседневной работы по осуществлению программы постройки и отбора для массового производства лучших образцов боевых самолётов. Сталин требовал ежедневного отчёта о ходе испытаний новых самолётов, вызывал конструкторов, лётчиков-испытателей, вникал во все детали и от нас требовал исключительной чёткости. 12 июня 1940 года у Сталина обсуждались некоторые авиационные вопросы. В конце совещания я внёс предложения об упорядочении лётных испытаний новых образцов самолётов. Дело это осуществлялось у нас неорганизованно и кустарно, каждым конструкторским бюро по своему разумению. Я стал доказывать необходимость создания в системе нашего наркомата лётно-испытательного института. Для убедительности, чтобы меня лучше поняли, я пустился в пространную популяризацию вопроса.
— Что вы стараетесь, — засмеялся Сталин, — вопрос ясен, пишите проект постановления.
На другой день, 13 июня 1940 года, вышло постановление СНК СССР и ЦК ВКП (б) об организации Лётно-исследовательского института (ЛИИ) Наркомата авиационной промышленности. Начальником ЛИИ был назначен знаменитый лётчик-испытатель М. М. Громов. Принимавшиеся меры быстро приносили свои плоды. Однако не всем нравились новшества. Нашлись недовольные, которые стали подавать различные "сигналы", а попросту сказать — писать кляузы. Некоторые конструкторы весьма охотно объясняли свои неудачи тем, что "Яковлев не дает им хода". Одно дело дошло даже до Политбюро. Летом 1940 года нас с наркомом вызвали в Кремль. Когда мы вошли в кабинет Сталина, там шло совещание. За длинным столом сидели почти все члены Политбюро. Сталин вышел навстречу, поздоровался, потом взял со стола какой-то документ и стоя, не приглашая, как обычно, сесть, начал его читать вслух без каких бы то ни было объяснений. По мере того как он читал, моё самочувствие ухудшалось. Это было письмо одного из конструкторов, в котором он просил разрешить ему осуществить разработанный им проект самолёта с очень высокими боевыми качествами. Конструктор писал, что не может рассчитывать на поддержку наркомата, где делом опытного самолётостроения руководит Яковлев, который, будучи конструктором и боясь конкуренции, не пропустит его проекта. Поэтому-де он и обращается непосредственно в ЦК. В заключение автор письма выражал удивление, что на таком деле, как опытное самолётостроение, сидит конструктор, который никак не может быть объективным и станет "зажимать" других. А закончил он письмо обещанием выполнить задание, если оно ему будет поручено, и показать, что он может дать стране самый лучший, самый быстроходный и самый мощный по вооружению истребитель. Стояла полная тишина, все присутствовавшие внимательно слушали. Мне уже стало казаться, что не случайно собрались здесь руководители партии. Сталин кончил читать, не спеша, аккуратно сложил листки.
— Ну, что скажете?
Я был крайне расстроен, но сказал:
— Конструктор этот ко мне не обращался.
— Ну, а если бы обратился?
— В таком случае мы рассмотрели бы проект и, если бы он оказался хорошим, внесли бы предложение в правительство о постройке самолёта.
— А как проект, хороший?
— Затрудняюсь что-нибудь сказать, потому что проекта не видел. Непонятно, почему автор обратился непосредственно в ЦК: я, как обещал, стараюсь быть объективным.
Нарком также в первый раз слышал о проекте и ничего сказать не мог. Тогда Сталин заявил:
— Конечно, он должен был прежде всего поговорить с вами. Не поговорив с вами, сразу писать на вас жалобу — не дело. Я не знаю, что это за проект, может быть, хороший будет самолёт, а может, и плохой, но цифры заманчивые. Рискнем, пусть построит. Кстати, во что обойдётся такой самолёт?
— Думаю, что миллионов девять-десять
— Придется рискнуть, уж очень заманчивы обещания. Возможно, деньги пропадут зря, ну, что ж возьму грех на себя. А вас прошу: не преследуйте его за это письмо, помогите построить самолёт.
Я дал слово, что приму все меры, чтобы обеспечить постройку самолёта. Такое же обещание дал и нарком. Когда вопрос был решён, Сталин сказал мне:
— Вам, наверно, неприятно, что такие письма пишут. А я доволен. Между прочим, это не первое письмо. Было бы плохо, если бы никто не жаловался. Это значило бы, что вы хотите жить со всеми в ладу за государственный счёт. Не бойтесь ссориться, когда нужно для дела. Это лучше, чем дружба за счёт государства. Не всегда ведь личные интересы людей совпадают с государственными. Кроме того, вы конструктор, у вас большие успехи, вам завидуют и будут завидовать до тех пор, пока вы хорошо работаете. Не завидуют только тем, у кого нет успехов.
Я уже был в дверях, когда услышал вдогонку:
— А конструктора за жалобу не притесняйте, пусть построит, рискнем с миллионами, возьму грех на свою душу.
Само собой разумеется, конструктору была оказана необходимая поддержка. К сожалению, несмотря на большие затраты, самолёт у него не получился и при первом же полете разбился. При этом, пытаясь спасти машину, погиб один из лучших военных лётчиков-испытателей Никашин.
А вот другой эпизод начального периода моей работы в наркомате. Однажды с утренней почтой секретарша подает мне пакет и смеётся. Что это с ней? Смотрю — на конверте бланк газеты "Известия", адрес написан как полагается, ничего нет смешного.
— А вы посмотрите, что там...
Вынимаю какую-то бумажку и приколотую к ней вырезку из газеты. Оказывается, пишет мне известный журналист Э. Виленский, специальный корреспондент газеты "Известия":
"Уважаемый тов. Яковлев!
В бытность мою в Западной Белоруссии я нашёл газету "Русский голос", в которой сообщается о Вашей "смерти".
Посылаю Вам копию этой заметки. Может быть, это Вас развлечет. Дата — 1939 год.
С приветом, спецкор "Известий" Виленский".
Вот что говорилось в газетной вырезке:
ПОДРОБНОСТИ УБИЙСТВА ИНЖ. ЯКОВЛЕВА В МОСКВЕ
(По Сов. России)
Лондонские газеты приводят новые подробности об убийстве известного советского конструктора военных аэропланов в Москве Яковлева. По утверждениям английских газет, Яковлев пользовался не только славой талантливого конструктора аэропланов, но и полным доверием руководящих советских государственных деятелей. Яковлева неоднократно вызывали к Сталину, который подолгу обсуждал с ним различные проблемы, связанные с воздухоплаванием. Главную работу Яковлев производил у себя дома, где у него хранились чертежи различных аэропланных конструкций. На днях Яковлев должен был прибыть в Наркомат обороны на совещание, где он должен был продемонстрировать чертежи военного аэроплана новейшей конструкции. Яковлев, однако, на это заседание не прибыл. Ввиду того что он был известен своей аккуратностью, на это обстоятельство обратили внимание, и из Наркомата обороны пытались получить соединение с его квартирой. После того как там никто не ответил, об этом заявили в Наркомат внутренних дел, откуда на квартиру Яковлева немедленно выехал Берия в сопровождении других ответственных руководителей наркомата. Дверь в квартиру инженера Яковлева была взломана, и Яковлев был обнаружен мёртвым на полу своей комнаты. У Яковлева была обнаружена рана, нанесённая каким-то острым предметом, но смерть его наступила, по мнению врачей, производивших вскрытие тела, от удушения Довольно большая сумма денег, имевшаяся в квартире Яковлева, осталась нетронутой. Исчезли только все чертежи, в том числе и чертежи нового военного аэроплана, выработанного Яковлевым. В Москве не сомневаются, что убийство инженера Яковлева является делом рук контрразведки одного иностранного государства, заинтересованной в похищении планов новейших советских моделей аэропланов".
Я решил при случае, как курьёз, показать эту заметку Сталину. Вскоре такой случай представился. Сталин внимательно прочитал, усмехнулся:
— Желаемое выдают за действительность. Они бы этого хотели.
Потом, помолчав немного, спросил:
— А что, у вас дома есть сейф?
— У меня нет сейфа, он мне не нужен, дома я не работаю над чертежами и расчётами, а думать можно без сейфа.
— Это верно, мысли в сейф не спрячешь. А как другие конструкторы, тоже дома не работают?
— У всех у нас на работе отличные условия и обеспечена полная сохранность секретности.
— Это хорошо, нужно быть очень бдительными, сейчас время такое... Вот мы приставили охрану к вооруженцу Дегтяреву, он все свои секреты с собой носил и дома работал. Мы запретили... Да ведь ко всем не приставишь охрану, и дело ваше не такое — самолёт не пистолет.
— Можете быть спокойны — государственная тайна сохраняется в конструкторских бюро надёжно, — говорю я.
— А вы всё-таки поговорите с конструкторами на эту тему. Мне известно: есть ещё среди вас беспечные люди. Лишний разговор не повредит.
— Слушаю, товарищ Сталин, я соберу конструкторов и от вашего имени с ними поговорю...
— Зачем от моего имени? Сами скажите. Сталин сердито посмотрел на меня:
— Вот многие любят за мою спину прятаться, по каждой мелочи на меня ссылаются, ответственности брать на себя не хотят. Вы человек молодой, ещё не испорченный и дело знаете. Не бойтесь от своего имени действовать, и авторитет ваш будет больше, и люди уважать будут.
После этого разговора я беседовал с конструкторами. Никто из них — ни Лавочкин, ни Ильюшин, ни Поликарпов, никто другой — дома, конечно, не работал, а специально организованная проверка соблюдения правил секретности в наших конструкторских бюро лишний раз убедила, что дело это поставлено хорошо.
Война принесла этому убедительные доказательства. Для Германии многие наши самолёты были полной неожиданностью. Немцы и не подозревали о наличии у нас таких истребителей, как МиГи, "Лавочкины" и ЯКи, и тем более штурмовика Ильюшина. Опытный штурмовик ИЛ-2 прошёл госиспытания в январе 1940 года и до декабря стоял без движения. Военные не давали ему хода, считая, что у него недостаточна толщина брони. Таким образом был упущен почти целый год. Потеряв всякую надежду договориться по этому вопросу, Ильюшин 7 ноября 1940 года написал Сталину жалобу. Вскоре Сталин вызвал его и подробно расспрашивал об ИЛ-2. В результате беседы Сталин сказал:
— Вот именно такой самолёт нам и нужен. Его следует немедленно запустить в серийное производство.
Были приняты чрезвычайные меры, и первых два серийных самолёта ИЛ-2 вышли уже в марте 1941 года. Опытно-конструкторские бюро, научно-исследовательские институты и заводы с огромным напряжением работали над скорейшим внедрением в массовое серийное производство новых образцов боевых самолётов и двигателей, которые были построены и испытаны в течение 1940 года и первой половины 1941 года: истребителей МиГ-3, ЛАГГ-3, ЯК-1, ЯК-7, штурмовиков и бомбардировщиков ИЛ-2, ИЛ-4, ПЕ-2, двигателей М-105, АМ-38, АМ-39. Внедрение новой техники заставило перестроить всю нашу радиотехническую промышленность, качественную металлургию, десятки и сотни предприятий различных отраслей, которые находились в кооперации с авиационной промышленностью. Ведь множество заводов и фабрик отечественной промышленности поставляло авиации различные виды приборов, полуфабрикатов, металлические и неметаллические материалы и такие изделия, как авиационные колёса, шины к ним и многое другое. Рост авиационной техники вызвал и качественный скачок в развитии ряда промышленных отраслей страны. Сложность задачи состояла, следовательно, не только в отработке новых образцов самолётов, двигателей, всевозможных приборов и новых материалов. Надо было развернуть массовое производство всей этой в большинстве своем совершенно новой авиационной техники.
Немецкие конструкторы
На заводе Мессершмитта в Аугсбурге. — Профессор нервничает. — Эрнст Хейнкель объясняется в любви к русским. — Хейнкель поёт "Стеньку Разина". — Супрун показывает класс высшего пилотажа. — Курт Танк собой доволен. — Телеграмма "Москва, Иванову". — Мы закупаем немецкие самолёты.
Не успел я ещё как следует освоиться с новой должностью, как в марте 1940 года пришлось вторично поехать в Германию с экономической делегацией И. Ф. Тевосяна. Это произошло так же неожиданно, как и первый раз. Первоначально меня не включили в состав авиационной группы этой делегации. Авиационных специалистов представляли два десятка работников промышленности и военно-воздушных сил. Как потом стало известно, за несколько дней до отъезда Сталин просматривал списки членов делегации и почему-то обратил внимание на отсутствие в списке моей фамилии. И тут же дал указание назначить меня руководителем авиационной группы. За два дня до отъезда он вызвал меня к себе и стал говорить о задаче, возлагавшейся на комиссию. Она заключалась в том, чтобы в возможно короткий срок закупить в Германии авиационную технику, представлявшую для нас наибольший интерес. Требовалось сопоставить уровень наших самолётов и немецких, изучить технические новинки в области авиации вообще. Внимательно выслушав Сталина, я в свою очередь поставил перед ним несколько вопросов.
Первый вопрос — о составе авиационной группы. Я считал, что поскольку мне придется отвечать за выполнение порученных группе заданий, то я имею право скорректировать состав её участников, на что мне сразу же было дано согласие. Второй вопрос был довольно щекотливым. Я сказал Сталину, что следовало бы создать для членов делегации приличные материальные условия. Некоторые товарищи стремятся экономить деньги на гостинице, на транспорте, на чаевых, чем иногда компрометируют себя в глазах иностранцев. А ведь по отдельным мелким штрихам нашего поведения за границей судят в целом о советских людях и о нашей стране.
— Зачем экономят?
— Да как же? Ведь каждый хочет привезти из-за границы своим домашним какие-нибудь гостинцы, сувениры, вот и экономит на копейках...
— Понятно, а сколько суточных получают наши командированные? — спросил Сталин.
— Пятнадцать марок в сутки.
— А сколько было бы нужно?
— Да, я думаю, марок двадцать было бы хорошо.
Тогда Сталин подошел к телефону, набрал номер Анастаса Ивановича Микояна и сказал ему, что, по имеющимся у него сведениям, суточных денег, выдаваемых нашим командированным за границу, недостаточно и, для того чтобы наши люди чувствовали себя свободней, надо увеличить суточные членам делегации Тевосяна до 25 марок.
Я поблагодарил и доложил третий вопрос:
— Существующая у нас система оформления заказов очень громоздка и бюрократична. Для того чтобы закупить что-нибудь, мы должны в Берлине дать заявку торгпредству. Торгпредство посылает письменный запрос в Москву, в Наркомвнешторг. Наркомвнешторг в свою очередь направляет заявку на заключение в Наркомат авиапромышленности и в ВВС, к людям, которые и в глаза не видели того, что мы, специалисты, на месте определили как целесообразное для закупки. Получается очень сложно, и, самое главное, совершенно неоправданно теряется много времени. Это противоречит основной цели поездки — скорее получить немецкую технику.
— Что же вы предлагаете?
— Я просил бы оказать нашей делегации больше доверия и разрешить закупать на месте под нашу ответственность то, что сочтем необходимым.
— Что же, пожалуй, разумно, — подумав, ответил Сталин.
— Разрешите также в случае каких-нибудь ведомственных заторов обратиться к вам лично.
— Не возражаю, пожалуйста.
— Кроме того, целесообразно было бы ассигновать какие-то свободные средства для оплаты непредусмотренного, но представляющего интерес оборудования и немедленного его приобретения через торгпредство.
— Сколько вы считаете необходимым выделить валюты для таких закупок? — спросил Сталин.
— Я думаю, тысяч сто — двести.
Сталин опять подошёл к телефону и сказал Микояну:
— Выделите в распоряжение делегации миллион, а когда израсходуют, переведите ещё миллион.
Затем, обратившись ко мне, Сталин сказал:
— В случае каких-либо затруднений в осуществлении вашей миссии обращайтесь прямо ко мне. Вот вам условный адрес: Москва, Иванову.
После этого он спросил:
— Какие ещё есть вопросы?
Я поблагодарил за внимание и сказал, что больше ничего не нужно, всё остальное будет зависеть от нас. Во время поездки по авиационным предприятиям Германии мы ещё раз встретились и ближе познакомились с видными представителями германской авиации. Наиболее характерной фигурой среди них являлся конструктор Вилли Мессершмитт. По технической литературе, по статьям и журналам я знал об этом человеке как о самом видном немецком конструкторе. Поэтому встреча с Мессершмиттом представляла большой интерес. Вилли Мессершмитт — лет сорока пяти, высокий, худой, с большой головой, острыми, умными глазами, с крупными чертами лица. Иссиня-чёрные волосы заметно начинали редеть. Разговаривая, он глядел исподлобья, и любезность в отношении русских ему давалась с большим трудом. Как нам рассказали, Мессершмитт был членом нацистской партии. Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге, осмотрели самолёты — двухместный двухмоторный "Мессершмитт-110" и гордость немецкой истребительной авиации "непобедимый" истребитель "Мессершмитт-109". После того как все вопросы по этим машинам были исчерпаны, возник разговор о новом самолёте, интерес к которому разжигали сами же немцы, — истребителе "Мессершмитт-209". Вокруг этой машины гитлеровцы создали ореол таинственности и говорили чуть ли не шепотом о её необыкновенно высоких лётных качествах.
Естественно, мы захотели ознакомиться с этой машиной. С нами находился в это время знаменитый лётчик, Герой Советского Союза Супрун. Когда машину выкатили на аэродром, мы поняли, что нам показывают совсем не то. Это была опытная, кустарная попытка переделать в истребитель гоночный самолёт "Мессершмитт". Каждый авиационный специалист видел это с первого взгляда. Судя по всему, истребителя из этой машины не получилось, и даже по её состоянию ясно было, что она законсервирована. Супрун, человек непосредственный и темпераментный, больше всех разозлился.
— Чем они хвастаются, какая это машина? Чего они очки втирают! — говорил он.
Представители министерства авиации сначала, как говорится, полезли в бутылку — дескать, хорошая машина. Но мы тут же дали ей технически грамотную оценку, справедливость которой они не могли не признать. Профессиональное самолюбие их было сильно задето. Они тут же проговорились, что это другая машина, а настоящий "Мессершмитт-209" стоит в ангаре. Спохватились, что наболтали лишнее, однако слово не воробей: вылетит — не поймаешь. В этот же день при встрече с Мессершмиттом мы в деликатной форме высказали ему свои впечатления о машине. На него наша инженерная оценка самолёта подействовала не менее возбуждающе, чем на его помощников. Он покраснел, разнервничался, но тоже признал в конце концов, что это не тот истребитель. Пришлось ему показать настоящий "Мессершмитт-209". Однако, по нашему мнению, эта машина тоже еще была в очень сыром виде, далеко не закончена. Очень много времени и сил требовалось для того, чтобы довести её до состояния боевого истребителя. Не было уверенности, что Мессершмитт сможет это сделать. Машина имела ряд таких специфических недостатков, которые ставили под сомнение возможность её доводки, что, между прочим, впоследствии и подтвердилось.
Задетый нашей критикой, Мессершмитт взбеленился, не вытерпел, вскочил со своего места и заявил:
— Вам не нравится — как хотите! А по-моему, хорошая машина.
"Мессершмитт-209" не увидел света. Не удалось его довести. Во время войны он так и не появился в воздухе против наших самолётов. Хейнкель — прямая противоположность Мессершмитту. Мессершмитт — сравнительно молод, высок. Хейнкель — старик, маленького роста. Мессершмитт — сосредоточенный, малоразговорчивый человек; Хейнкель, несмотря на свой преклонный возраст, подвижной, живой, любит шутить, острить. Хейнкель не раз подчеркивал, что питает большую симпатию к русским. Однажды он пригласил нашу комиссию на обед. Здесь были его ближайшие помощники, лётчики-испытатели и представители министерства авиации. Обед проходил очень оживленно. Хейнкель угощал, провозглашал много тостов и сам изрядно выпил. Хвалил наше искусство, говорил, что очень любит русскую икру и русскую водку. Много произносилось хороших слов о замечательных свойствах русского сердца.