Моя работа переплеталась самым тесным образом с деятельностью Владимира Яковлевича Климова. Мотор М-105, получивший во время войны название ВК-105, по инициалам Владимира Климова, был установлен на наших истребителях.
Задача главного конструктора-самолетчика — превратить мощность авиационного двигателя в скорость, маневренность и высоту полета. Конструкторское искусство состоит в том, чтобы умело сочетать совместную работу самолета с мотором. Это прекрасно понимал Климов, об этом и я стараюсь ни на минуту не забывать. Поэтому нам и удавалось создавать быстроходные, маневренные машины с мощным огнем.
Климов одним из первых среди конструкторов мира понял, как важно было вооружать самолеты-истребители пушками. Он много сил потратил на решение этой задачи.
Велика заслуга Владимира Яковлевича также в создании первых отечественных реактивных двигателей, которыми оснащены быстроходные стреловидные истребители МиГ и бомбардировщики ИЛ.
За послевоенные годы семья советских авиационных конструкторов пополнилась новыми, молодыми силами, которые работают рука об руку со старыми деятелями нашей авиации, ее основоположниками и творцами. И у старых и у молодых работы, как говорится, непочатый край.
Каждый коллектив имеет свой стиль работы, свой творческий почерк. А все вместе они делают одно общее дело: строят советскую авиацию — крылья нашей Родины. [519]
Чемпионат мира
Чемпионат мира по высшему пилотажу на Тушинском, аэродроме. — Летчики всего мира летают на ЯК-18. — Г. Корчуганова — "хозяйка неба". — Советские летчики — победители чемпионата. — ЯК-18ПМ.
"Сенсация дня — ЯК" — так был озаглавлен в газете "Известия" 13 августа 1966 года отчет о последнем дне IV чемпионата мира по высшему пилотажу, происходившего на Тушинском аэродроме.
"Закончив полеты, по давней традиции чемпионатов, — писала газета, — асы решили попробовать чужих "коней". С нашим новым ЯК-18ПМ знакомились югославский, румынский, французский, австралийский, английский и другие летчики. То, что они заставляли его проделывать в воздухе, можно назвать "международным испытанием".
Чего только не делал с нашим ЯКом в небе Марсель Шарале — известный летчик-испытатель, руководитель французской команды, на счету которого сто типов самолетов. То он бросал, его в пике, то ставил на дыбы, метеором носился над аэродромом, рисуя "бочки", "петли", перевороты, и все это делалось очень резко, на большой скорости. Марсель проверял маневренность и надежность ЯКа. А потом мы увидели, как француз приземляет нашу машину. Нет, это не была посадка аса. ЯК несся над землей, задрав нос и судорожно переваливаясь с крыла на крыло. Казалось, вел его новичок, впервые шагнувший в небо Так француз проверял устойчивость машины на минимальной скорости. Зарулив на стоянку, Марсель молча поднял вверх большой палец, что на языке всех летчиков мира означает одно: высший класс. Потом, выйдя из кабины, добавил: "Это именно тот самолет, на котором должны летать все летчики — спортсмены мира"".
Здесь мне хочется рассказать подробнее и о чемпионате и о нашем самолете, позволившем советским воздушным спортсменам завоевать мировое первенство. [520]
Московский чемпионат по высшему пилотажу привлек лучших летчиков мира. 63 аса воздушной акробатики, в том числе 10 женщин, из 15 стран собрались в Тушине, чтобы определить сильнейшего в этом трудном виде самолетного спорта.
В соревнованиях участвовали представители Советского Союза, Чехословакии, Великобритании, Венгрии, Югославии, Франции, США, Австралии, ГДР, Польши, Испании, Румынии, ФРГ, Болгарии и Швейцарии. Наиболее сильными были команды СССР, Чехословакии и Испании. От Австралии выступал всего один спортсмен.
Все зарубежные участники чемпионата прибыли в Москву со своими самолетами, специально подготовленными для высшего пилотажа. Некоторые команды прилетели "своим ходом". Американцы привезли свои машины в гигантском транспортном четырехмоторном самолете "Геркулес".
Главными соперниками наших ЯКов были самолеты чехословацкого производства типа Z-526 и Z-326 "Тренер", а также американский "Чипманк". Яркими бабочками выглядели несколько бипланов английской, американской и западногерманской команд.
На следующий день начались соревнования по программе чемпионата. Разыгрывался командный приз — кубок имени русского летчика П. Нестерова и медали в личном первенстве.
Спортсменам предстояло выполнить три упражнения: обязательный комплекс фигур высшего пилотажа; неизвестный, или, как его называют, "темный", и произвольный комплексы. Самым трудным считается "темный": составляющие его фигуры объявляются летчикам всего за 24 часа до полета. Для зрителей же наиболее интересным было, безусловно, третье упражнение — произвольный комплекс: здесь каждый пилот стремился показать лучшее, на что способен он сам и его машина.
Летчица Центрального аэроклуба ДОСААФ инженер Галина Корчуганова на самолете ЯК-18ПМ стала первой победительницей чемпионата. Она завоевала золотую медаль и звание абсолютной чемпионки мира. Интересно, что по числу набранных очков Галина опередила многих мужчин. Корреспонденты окрестили ее "хозяйкой неба".
Второе и третье места заняли также наши спортсменки — Т. Пересекина и М. Кирсанова. Из зарубежных летчиц лучшие результаты показала на чешском самолете "Тренер" [521] француженка Мадлен Делькруа, но она далеко отстала от Корчугановой.
Соревнования для женщин закончились, а у мужчин борьба за первые места только начиналась. По условиям чемпионата 18 лучших по результатам трех упражнений выходили в финал.
Наши ребята — их было пятеро — не ударили лицом в грязь: все они успешно прошли первый рубеж, отлично выполнив обязательный комплекс. Теперь им предстояла еще более трудная борьба: ведь в финал вышли также чех Ладислав Безак — чемпион мира 1960 года, венгр Иозеф Тот — чемпион мира 1962 года, испанец Томас Кастаньо — чемпион мира 1964 года и многие другие выдающиеся воздушные спортсмены.
Когда разыгрывались "темный" и произвольный комплексы, в небе развернулась напряженная борьба. Советские летчики Овсянкин, Мартемьянов, Пискунов, Пименов выступали очень ровно, без срывов — сказывались результаты упорных тренировок. В результате первые места у мужчин, так же как и женщин, заняли советские спортсмены. В. Мартемьянов, В. Овсянкин и А. Пименов завоевали командное первенство и главный приз.
Но это была не только победа мастерства и воли спортсменов — соревновались и самолеты, на которых они летали. Среди множества самых разнообразных машин на чемпионате, по общему признанию, лучшим оказался ЯК-18ПМ.
Этот спортивно-акробатический самолет был построен специально для участия в подобных соревнованиях. Правда, проектирование и выпуск рабочих чертежей нового ЯКа начались задолго до чемпионата и выполнялись небольшой группой молодежи из нашего конструкторского бюро. Энтузиасты спортивной авиации — Вадим Пришкольник, Сергей Неунылов, Юрий Янкевич — под руководством моего старшего сына Сережи занимались проектированием на общественных началах, без материального вознаграждения. Они готовили стране комсомольский подарок.
Когда же перед нашим коллективом встала задача подготовки самолетов к чемпионату мира, было решено поручить работу именно этим ребятам, самому старшему из которых не было и двадцати восьми. Разумеется, они опирались на опыт наших основных конструкторских сил. Старейшие работники КБ, такие, как К. А. Вигант, С. Я. Макаров, охотно помогали молодым конструкторам советом, подсказывали [522] правильное решение той или иной конкретной сложной задачи.
И здесь хотелось бы сказать о том, как часто судьбу самолета предопределяет учет конструктором всех факторов, и особенно времени. Ошибочное направление работ или неправильная оценка технических и экономических возможностей может привести к неудаче даже с хорошо задуманной машиной.
При создании спортивно-акробатического самолета можно было пойти либо по пути проектирования совершенно новой машины, либо взять за основу серийный самолет. Проектирование и постройка нового самолета, кроме большого объема конструкторских и производственных работ, вызвали бы необходимость длительных летных испытаний и доводок, затраты значительных средств, а главное, времени. И совершенно правильным оказался выбор второго пути — коренным образом модифицировать серийную машину ЯК-18П.
Эта машина уже успела хорошо зарекомендовать себя в эксплуатации и нравилась летчикам. ЯК-18П был последним в семействе "восемнадцатых". Первый из них появился в 1946 году. Как прямой продолжатель учебного самолета УТ-2, ЯК-18 образца 1946 года стал первым самолетом для большинства летчиков, начинавших свой путь в авиацию после войны. Предельная простота и неприхотливость этой машины с мотором М-11ФР мощностью 150 лошадиных сил сочеталась с высокой надежностью и хорошими летными данными.
Дальнейшим развитием удачно найденной схемы был ЯК-18У, построенный в 1954 году. Конструкция самолета приближала условия обучения на нем к условиям обучения на современных реактивных самолетах. Затем, в 1957 году, последовал ЯК-18А с новым, 260-сильным мотором АИ-14Р и современным оборудованием.
Было выпущено большое количество самолетов типа ЯК-18. Они до сих пор летают не только в нашей стране, но и за рубежом — в ГДР, Австрии, Польше и других странах.
ЯК-18А послужил основой для создания специального спортивно-пилотажного самолета ЯК-18П. В отличие от ЯК-18А, он имел одноместную кабину и был специально приспособлен для выполнения фигур "обратного" пилотажа, то есть для пилотажа в перевернутом положении.
ЯК-18П был построен в 1960 году, когда по решению Международной федерации авиационного спорта (ФАИ) в Чехословакии состоялся I чемпионат мира по высшему [523] пилотажу. Машина сразу же понравилась летчикам-спортсменам, до этого летавшим на самолетах чехословацкого производства Z-226 "Тренер". ЯК-18П выгодно отличался от "Тренера" своей надежностью и мощностью двигателя.
Учитывая отличные летные характеристики и большую потребность аэроклубов в спортивных самолетах, ДОСААФ заказал более 100 машин ЯК-18П. Они завоевали любовь наших спортсменов. Успешные выступления советской команды на II и III чемпионатах мира в Венгрии и Испании закрепили за самолетом ЯК-18П славу отличной пилотажной машины. Дальнейшее развитие этой машины — ЯК-18ПМ, победитель IV чемпионата мира в Москве в 1966 году.
Не менее успешно выступили наши спортсмены и на чемпионате 1970 года. На этот раз соревнования проходили в Англии, на военно-воздушной базе Халлавингтон под Бристолем.
Мы знали о том, что борьба будет упорной, как никогда. К чемпионату готовились лучшие летчики США, Англии, Франции, ФРГ и других стран.
Поэтому нами был подготовлен специальный вариант самолета ЯК-18 — максимально облегченная машина, получившая название ЯК-18ПС. Унаследовав от своего предшественника ЯК-18ПМ мощность и надежность, новый самолет приобрел еще большую легкость управления и маневренность.
Летные данные машины в полной мере использовал летчик ДОСААФ Игорь Егоров, завоевавший почетный титул абсолютного чемпиона мира. Вместе с золотой медалью ФАИ ему был вручен серебряный Кубок Арести — почетный переходящий приз.
Таким образом, в Англии, как и в Москве, была подтверждена слава ЯК-18 — лучшего спортивного самолета.
Чемпионом мира среди женщин стала студентка Московского авиационного института Светлана Савицкая, продемонстрировавшая на ЯК-13 блестящий класс высшего пилотажа. Светлана — дочь маршала авиации Е. Я. Савицкого.[524]
Рождается новый самолет
Образцовый авиационный завод вместо бывшей кроватной мастерской. — Как идея воплощается в реальность. — Самолет — плод коллективного творчества. — Проектирование, постройка, летные испытания. — Профессия летчика-испытателя. — Наши знаменитые испытатели. — Гибель Юлиана Ивановича Пионтковского. — Паша Федрови — крестный отец 35 тысяч истребителей ЯК. — Сергей Анохин — настоящий герой. — Летчик-испытатель — верный друг и помощник конструктора.
В 1935 году, после того как работа нашего коллектива получила признание, было принято решение создать на территории бывшей кроватной мастерской настоящий авиационный завод.
Нам отпустили средства на строительство здания конструкторского бюро и производственных цехов. Прежде всего очистили заводскую территорию, снесли десяток деревянных построечек, вывезли громадное количество мусора. На освободившейся площади быстро возник большой корпус с цехами, конструкторским бюро, службами. В послевоенные годы для конструкторского и научно-исследовательского отделов построено новое здание с первоклассно оборудованными конструкторскими и лабораторными помещениями.
Внешне наше ОКБ имеет мало общего с обычным промышленным предприятием. Это — строгое по архитектуре здание приятного светлого тона.
В громадных двухсветных залах в два ряда расположены столы конструкторов и доски для черчения. Вечером электрические лампы с большими молочного цвета абажурами дают почти дневное освещение. Удобная мебель, настольные лампы, белые шторы — все это создает рабочий уют. Конструкторы работают в белых халатах, как врачи.
Конструктору приходится почти все время сидеть за столом над чертежами. Поэтому мы ввели порядок — в обеденный перерыв всем выходить из помещения и открывать окна. После обеда в столовой желающие могут погулять и подышать [525]свежим воздухом во дворе, потому что заводской двор мы превратили в сад. Вся территория в зелени, везде сирень, декоративные деревья, кустарник, ограда сплошь увита хмелем и диким виноградом. Даже зимой в течение получаса, во время обеденного перерыва, никто не должен оставаться в конструкторском бюро.
Начальники цехов и мастера не имеют отдельных кабинетов. Тут же в сторонке, около станков, стоят их столы. Начальники не так уж много сидят за столами. Они все время около рабочих и конструкторов, точно знают, кто и что в данный момент делает, какие надо устранить недочеты в работе и чем помочь. Такая близость к производству очень хорошо влияет даже на руководителей, склонных к отсиживанию в кабинете.
При таком порядке и рабочие знают, что за всем следит начальник, который, если нужно, тут же окажет помощь, а кому сделает и замечание. Поэтому нет ненужных хождений, лишних разговоров.
В конструкторском и научно-исследовательском отделах такие же порядки. Руководители конструкторских бригад и начальники лабораторий сидят вместе со всеми сотрудниками в общих залах: это очень полезно для дела и дисциплины.
Установлен порядок, при котором каждый конструктор следит за тем, как его деталь изготовляется в цехе, и имеет возможность вовремя дать указания. Наши конструкторы не кабинетные работники: они отлично знают производство. И рабочие знают конструкторов.
Работники на завод подбираются очень внимательно. Ведь все дело решают люди: те, которые у станка, и те, кто в конструкторском бюро, и люди, которые руководят ими. При приеме на работу мы придерживаемся такого принципа: если до этого человек часто менял место службы, не берем его. Если он бегает с одного завода на другой, значит, или неуживчив, или лодырь, или специальность свою не любит. Большинство работающих у нас не только знают, но и любят свою профессию. А это очень важно, особенно в таком деле, как создание нового самолета.
Каждому работнику нашего завода прививается уважение к культуре производства. А культура начинается с чистоты. Самая ходкая у нас — белая краска.
Правда, она приживалась с трудом.
Когда двери были впервые окрашены в белое, через короткое время они стали грязными. Некоторые посмеивались: [526]
— Тоже выдумка! Что у нас — завод или больница? За работой некогда думать о чистоте.
Но мы не огорчались. Для того и было все покрашено белой краской, чтобы замечали грязь. Белые двери должны были отучить людей открывать их ногами.
И отучили.
Теперь, когда наш завод стал большим культурным предприятием, когда все сверкает белизной, трудно поверить, что когда-то за чистоту приходилось воевать.
Признак неряшливости на производстве — битые стекла и паутина. На нашем заводе нет паутины и не найти выбитого стекла. Конечно, стекла бьются и у нас, но заводской стекольщик строго наблюдает за целостью окон.
В углах цехов нет у нас ни больших, ни малых свалок, нет укромных местечек для мусора.
Нет в цехах и баков с питьевой водой, около которых обычно образуются сначала лужицы, а потом лужи. На заводе установлены специальные киоски и автоматы с газированной водой.
Долго воевали мы против развешивания всевозможных объявлений где попало, на стенах и дверях. Теперь все знают: хорошо оформленные объявления помещаются только на специально для этого сделанных витринах.
На нашем заводе запрещено курение — сначала постановлением общего собрания, а затем приказом директора. Многие вообще бросили курить.
Внимание, которое у нас уделяется культуре производства, чистоте и порядку, окупается сторицею, ибо эта культура переносится на изделия. Самолеты, выпускаемые заводом, отличаются не только своими хорошими аэродинамическими формами и надежностью, но и качеством изготовления, отделкой.
Я помню время — оно относится к 30-м годам, — когда некоторые над нами посмеивались, считая, что отделка — роскошь. Но уже давно все поняли, что прямой путь к овладению большими скоростями — это отличное качество работы, производственная культура самолета и хорошая отделка.
Был однажды, до войны, курьезный случай. На аэродроме встречали французского министра авиации. У здания аэропорта стояло несколько самолетов, в том числе и наш, только что выпущенный туристский самолет. Он был хорошо отделан и привлекал к себе внимание. [527]
В ожидании прилета французского гостя встречающие прогуливались по бетонированной площадке аэропорта.
Тот самый начальник, который когда-то вселял нас в кроватную мастерскую, подошел со своей "свитой".
— Сразу видно заграничную работу, — сказал он. — Посмотрите, какая отделочка!
А наш самолет был еще без опознавательных звезд.
— Вот это я понимаю! — продолжал он. — Что за машина! Какой фирмы?
А ему шепотом говорят:
— Это наша, советская машина конструктора Яковлева.
Нужно было видеть, как он смутился.
Новый самолет рождается в результате творческого труда огромного коллектива конструкторов, ученых, рабочих. И рождается он в муках творчества, постоянных исканий и чередующихся успехов и неудач. Создание нового самолета требует от всех членов коллектива самоотверженного труда, упорства в достижении поставленной цели и твердой веры в конечный успех.
Из многих образцов самолетов, создаваемых разными конструкторскими бюро, лишь единицы, лучшие из лучших, идут в массовое серийное производство и на вооружение воздушного флота.
Выдвинув идею нового самолета или получив задание на новый самолет, главный конструктор обдумывает основные "черты лица" будущей машины.
Задание определяет характеристику боевого самолета: экипаж, вооружение, оборудование и летные данные: скорость и дальность полета, потолок. Главный конструктор должен предложить наиболее удачное воплощение этих данных в определенные конструктивные формы. Он стремится, чтобы самолет обладал не только необходимыми боевыми качествами, хорошей устойчивостью и управляемостью, но и был прост технологически, то есть несложен и удобен для массового серийного производства. Это требует поисков.
Работая над будущей машиной, мысленно представляешь ее очертания, сочетание материалов, тип и мощность мотора, оборудование и вооружение, профиль крыла и оперения.
Одной из первых и основных работ по проектированию является определение наивыгоднейшей размерности самолета, его полетного веса как в целом, так и в отдельных частях. [528]
В начале своей конструкторской работы я сам чертил схемы, прорабатывал общий вид самолета. Теперь уже не черчу, а лишь подробно объясняю свои соображения конструкторам, которые воплощают мысли на бумаге, делают схему будущего самолета. Это высококвалифицированные конструкторы, хорошие рисовальщики. Они выполняют несколько вариантов схем. В процессе проработки предварительного проекта нового самолета я вношу поправки до тех пор, пока не получится то, что задумано.
Над предварительным проектом работает небольшая группа опытнейших конструкторов.
Наконец выбран окончательный, лучший вариант, и общие чертежи его поступают в конструкторское бюро на детальную разработку. Здесь уже включается весь коллектив, и работа идет по группам конструкторов, каждая из которых разрабатывает какую-нибудь крупную часть машины: фюзеляж, крыло, управление, мотор, шасси, вооружение, хвостовое оперение, оборудование и т. д.
Инженеры-расчетчики проводят аэродинамический расчет, определяющий летные качества самолета: скорость, высоту, дальность, устойчивость и пр.
Специальная группа инженеров ведет расчет прочности самолета. Эта работа очень ответственная. Самолет представляет собой такое сооружение, в котором непримиримо борются два начала: прочность и вес. Задача состоит в том, чтобы точно рассчитать определенную прочность, которая не перетяжелила бы самолет, а была именно такой, какая необходима для данного типа.
Вместе с чертежами изготовляется макет будущего самолета — модель в натуральную величину, а также масштабные модели для продувки в аэродинамических трубах. Макет делается для того, чтобы до постройки настоящего самолета проверить удобство расположения экипажа, рычагов управления, размещения аэронавигационных и контрольных приборов, наконец, для того, чтобы проверить архитектурное совершенство проектируемой машины.
Макет дает полное представление о будущем самолете. Он изготовляется из сосновых брусков и фанеры, но внешне ничем не отличается от настоящего самолета. Макет принимает специальная комиссия.
Таким образом, над созданием самолета еще в тот период, когда он разрабатывается на бумаге, уже трудится большой коллектив И для того чтобы эта творческая коллективная [529] работа, расчлененная на десятки частей, в конце концов воплотилась в единое целое — самолет, все должны работать четко, организованно, производственная дисциплина должна быть железной.
Работа главного конструктора заключается в том, чтобы "дирижировать оркестром", направлять работу каждого из конструкторов и следить за тем, чтобы все пути привели к одной, заранее намеченной и тщательно продуманной цели.
Наряду с чертежами изготовляются плазы. Ряд крупных частей и деталей самолета не может быть вычерчен на бумаге в натуру. Такие части и детали вычерчиваются в натуральную величину на фанерных щитах. Эти щиты называются плазами. Вместе с чертежами плазы поступают в производство, где по ним начинают изготовлять шаблоны и детали самолета.
Самолет — очень сложная машина, для его постройки необходим труд рабочих многих профессий: столяров, дюральщиков, клепальщиков, слесарей, токарей, фрезеровщиков, сварщиков и многих других специалистов.
Самый ответственный и самый интересный момент наступает, когда все детали начинают стекаться в сборочный цех. Сперва изготовляются отдельные крупные части самолета — крыло, фюзеляж, оперение и другие, и затем уже собирается весь самолет в целом. Тут-то и проверяется качество работы конструкторов и рабочих.
Бывает, что изготовленные в отдельных цехах части не соединяются, или, как говорят на производстве, не стыкуются. Тогда виновникам приходится делать исправления и краснеть за плохую работу.
Когда самолет собран, проводятся испытания и замеры. Прежде всего самолет взвешивают, определяют его истинный вес и центр тяжести, проверяют надежность действия всевозможных систем управления, приборов и оборудования.
Затем самолет подвергается испытаниям на прочность. Только испытывается не тот экземпляр, который будет летать потом, а другой. Всегда строятся одновременно два или три совершенно одинаковых самолета. Один подвергается проверке на прочность, так называемым статическим испытаниям, а другой идет в полет, если прочность его, проверенная на первом экземпляре, не вызывает сомнений.
От сопротивления встречного воздуха все части самолета испытывают в полете определенную нагрузку. Чем больше [530]скорость, тем больше и нагрузка. В процессе проектирования и постройки нужно узнать, какую нагрузку будет иметь каждая деталь и выдержит ли ее она в полете.
Все это возможно определить и математическим расчетом. Но расчеты не всегда абсолютно точны, а прочность самолета должна быть абсолютно надежной. Поэтому каждый новый тип машины для проверки правильности математических расчетов инженеров-прочнистов подвергается испытанию на прочность еще до первого полета. Все части самолета нагружаются в лаборатории прочности, подобно тому как и в полете, да еще с запасом.
Нужно, например, определить прочность крыла. Инженеры, ведущие испытания, различными способами дают крылу нагрузку, равную той, какая будет в воздухе. При помощи специальных приборов ведется наблюдение за поведением конструкции под нагрузкой и деформацией отдельных точек крыла. Крыло нагружают до тех пор, пока оно не разрушается. И тут уже точно определяют, какое давление воздуха оно может выдержать.
Доводится до разрушения фюзеляж, шасси, ручное и ножное управления, моторная рама, рули — словом, все то, что подвергается нагрузке в полете.
Если результаты испытаний первого экземпляра самолета положительны, правильность расчетов подтверждается, второй такой самолет готовится к летным испытаниям.
Первые, так называемые опытные экземпляры нового самолета создаются на опытном заводе конструкторского бюро. Затем самолет идет в массовое производство на серийный авиационный завод.
И вот новый самолет привезли на аэродром.
Он стоит на летном поле, отливая на солнце свежей окраской, блеском металлических частей. Предстоят его испытания. В воздушном просторе на различной высоте и разных скоростях будет проверено, как осуществились замыслы конструктора.
Это сделает летчик-испытатель. Он первый поднимает в воздух новую машину.
Пожалуй, нет среди авиаторов более благородной, возвышенной и героической профессии, чем профессия летчика-испытателя. [531]
Несмотря на то что современная авиационная наука является сильным оружием в руках конструктора, все же первые полеты новой машины таят в себе много неожиданного. И задача летчика-испытателя — выявить все то, что не поддается расчетам конструктора и научным экспериментам при проектировании. Опасен не столько первый вылет, сколько последующие испытания: проверка максимальной скорости, высоты, проверка машины на прочность, вибрацию, штопор. Поэтому летчик-испытатель очень внимательно присматривается к поведению машины, ни на минуту не ослабляет бдительности, пока самолет детально не изучен.
Недаром летчики-испытатели говорят, что с новым самолетом нельзя переходить на "ты" раньше времени.
Мне приходилось встречаться со многими выдающимися представителями этой профессии: Чкаловым и Пионтковским, Федрови и Анохиным, Серовым и Коккинаки, Супруном и Громовым. У каждого из них своя ярко выраженная индивидуальность. Но одно общее присуще всем им — глубокая, особенная любовь к авиации. Постоянная опасность в полете наложила на них отпечаток какой-то необыкновенной мужественной скромности и в то же время необычайной жизнерадостности.
Наш старейший и опытнейший летчик-испытатель — Михаил Михайлович Громов.
Впервые я увидел Громова ясным летним утром 1926 года на Центральном аэродроме.
На линейку ангара только что выкатили новый самолет У-2. Он еще ни разу не поднимался в воздух, его готовили к первому полету. Конструктор самолета Николай Николаевич Поликарпов стоял у своего первенца и разговаривал с Михаилом Михайловичем. Громов, в летном комбинезоне, неторопливо и уверенно готовился к полету: прилаживал шлем, протирал очки, внимательно слушал конструктора.
Поликарпов — крепкий, плотный, с открытым русским лицом, живыми глазами — явно нервничал. Он что-то пояснял летчику перед ответственным полетом. Под конец ему, видимо, захотелось пошутить, может быть, вывести себя из напряженного состояния: он похлопал по крылу самолета, как купец добротный товар, и, кивая на мотор М-11, засмеялся:
— Да ведь это моторчик-то какой? Разве там лошадиные, там ведь собачьи силы! — говорил он, подчеркивая этими словами малую мощность мотора.
Громов забрался в кабину. Запустил мотор. [532]
— Ну, ни пуха ни пера!
Через несколько минут У-2 в воздухе.
Испытанный в это утро Громовым самолет У-2, позднее названный по фамилии конструктора ПО-2, стал одним из самых массовых и популярных самолетов. Много тысяч ПО-2 было построено, и нет такого уголка нашей Родины, где бы не летали эти безотказные самолеты. Они славно поработали и во время войны, эти на вид смирные аэропланы, бойко штурмуя передний край противника.
Диапазон летной квалификации Громова просто непостижим. Достаточно сказать, что он, проводивший первые испытания одного из самых маленьких самолетов в мире, У-2, совершил и первые полеты на самом большом по тому времени в мире самолете "Максим Горький".
Все тяжелое самолетостроение в нашей стране прямо связано с выдающейся деятельностью Михаила Громова. Он провел летные испытания бомбардировщиков конструкции Туполева, долгие годы находившихся на вооружении Военно-Воздушных Сил.