Динамика развития мировой автомобильной промышленности.
Характерной особенностью географических движений для мирового автомобильного производства в 20 веке являлось её распределение по всё увеличивающемуся числу стран. Если ещё в середине 20 века в отрасли автомобильной промышленности абсолютным лидером были США, на которые приходилось 83% всего объёма производства, и лишь 14% производилось в Западной Европе, то уже несколько лет спустя, начался переход от данной схемы распределения всё к более полицентрической. И уже к 1970-1980 годам доля Западной Европы составляла уже 50% мирового производства автомобилей, доля Америки сократилась до 32%, а на рынок также ворвались японские производители, ставшие ещё одним отраслевым центром, перетянув на себя 13%. К 1990 годам тенденция к территориальному рассредоточению продолжала набирать обороты, коснувшись Латинской Америки (Аргентина, Бразилия, Колумбия, Мексика, Венесуэла, Эквадор, Чили и Перу) и Азии (Корея, Китай и Индия), что также привело к уменьшению доли Америки, Европы и Японии в общем производстве. Но с другой стороны, несмотря на всё возрастающую роль вышеупомянутых стран в автомобильной промышленности, страны Запада очень медленно и неохотно передают автомобилестроение на периферию мирового хозяйства (Л.М. Синцеров), используя своё преимущество в монополизации производства. Так, в число самых влиятельных корпораций в мире входят Дженерал Моторс, Форд Моторс (Америка); Тойота, Ниссан, Хонда (Япония); Фольксваген, Даймлер-Крайслер (Германия); ФИАТ (Италия); Рено, Пежо-Ситроен (Франция). Эти корпорации, включая южнокорейский «Дэу» контролируют автомобилестроение не только в странах-местоположениях компании, но и в странах Латинской Америки и Азии. К началу 2000-х годов к борьбе за конкурентное преимущество на автомобильном рынке присоединились и страны СНГ[36].
Перспективы развития отрасли.
Прогнозируя тенденции развития и распределения мирового автомобилестрония, стоит принимать во внимание две основные и самые влиятельные системы производства и управления: фордизм и постфордизм. Фордизм - это зародившаяся в США в начале 20 века модель массового производства стандартизированных товаров, разработанная Генри Фордом. Она характеризуется, во-первых, тем, что использует при производстве труд неквалифицированных или полуквалифицированных рабочих; во-вторых, такое производство обладает "эффектом масштаба" и отличается низкой себестоимостью единицы продукции, доступной массовому потребителю. Фордизм предполагает, что флагманская компания включает в себя достаточно много дочерних компаний, располагающихся по всему миру и образующих трансконтинентальные производственный цепочки.
В отличие от фордизма постфордизм, зародившийся как направление в 1980-х годах и получивший название по имени японской компании Toyota, делает ставку на гибкое производство услуг и товаров для сегментированных рынков, то есть выпуск автомобилей в небольших количествах, но в нужное время в нужном месте. Данная модель производства основывается на высоком качестве продукции и обслуживанию в срок. Постфордизм выходит далеко за рамки национальной экономики, так как при этой стратегии рациональнее внедрять автомобильное производство в сердце мирового хозяйства, а не на периферии для облегчения процессов сбыта продукции и контроля [37].
Сегодняшний мировой рынок автомобилестроения претерпевает тяжелые реалии переизбытка предложения при условиях жёсткой конкуренции и уменьшающемся спросе. Всё это принуждает компании объединяться в альянсы с трансконтинентальными компаниями других стран или вообще поглощаются ими. Даже компании, занимающие лидирующие позиции на рынке, вынуждены сокращать издержки и объединяться. Возвращаясь к двум основным стратегиям, сейчас наблюдается явный переход от фордизма к постфордизму, то есть переход к мелкосерийному производству большого ассортимента автомобилей, когда количество моделей различных марок на рынке увеличивается, при этом возрастает выпуск новых моделей, а выпуск старых сокращается. Вторая не менее существенная тенденция для мирового автомобилестроения –это возрастающее значение безопасности, требующей соответствующих мероприятий. Согласно статистике американской компании Consumer Reports, самыми безопасными являются японские машины [38]. Кроме того, японские автомобили всегда занимают лидирующие позиции в рейтингах лучших мировых автомобилей, а в 2010 году в десяти из десяти категорий верхние строчки заняли автомобили именно японских производителей (Toyota, Honda, Subaru). Набирает обороты тенденция к увеличению значимости экологии в автомобильной промышленности. Экологический маркетинг делает акцент на решение проблем, связанных с защитой окружающей среды, с исчерпыванием природных ресурсов и демографическими изменениями (быстрое увеличение населения планеты, а также его старение). Автомобильные производители бросают все свои силы для снижению загрязнений атмосферы, вызванных транспортом. Так, в Европе были введены экологические стандарты «Евро-1», «Евро-5» и «Евро-6», регулирующие содержание ядовитых веществ в выхлопных газах [35].