К вечеру мне нужно было добраться до Грозного — столицы Чечни, 110 километров от Владикавказа. Пешком по Черменскому шоссе до выезда из города, там останавливаю рейсовую «ГАЗель» (18 рублей) до села Ольгинское. Лучше было бы уехать прямым рейсовым транспортом в Назрань или дальше, но его не встречалось.
Рядом с северной окраиной села Ольгинское пролегает автодорога Ростов — Баку, большой поток машин в сторону Грозного. Иду по сельской улице, по пути сфотографировав её. На окраине села я был задержан милицией, приехавшей по сигналу от «стукачки» — местной женщины, которая видела, как в «ГАЗели» я смотрел карту, а затем сделал фотографию в селе.
Небоскрёбы в Грозном (комплекс «Грозный-Сити»).
Ночёвка в кустах на берегу реки Сунжи, к востоку от «Беликовского» моста. Поднимаюсь в 5 часов, слушаю утреннюю молитву, транслирующуюся с установленных по городу громкоговорителей.
Ни одной машины на тёмных улицах не встретилось, но у вокзала было оживлённо. Все пассажиры проходят на территорию вокзала только после досмотра вещей — отголосок войны. Вокзал открыт и касса работает, но я убеждаюсь, что билетов нет. Договариваюсь с женщиной-проводником плацкартного вагона о проезде до Астрахани за 600 рублей. Билет стоил бы 545 рублей. Расстояние по маршруту составляет 481 километр, поезд преодолевает его весь день (отправление 05:50 — прибытие 19:26).
При отправлении вагон был полупустым. Я подумал было, что нехватку мест создают искуственно, чтобы вызвать дефицит билетов. Но на двух ближайших станциях, Аргун и Гудермес, вошло большое число пассажиров. Вагон действительно стал стопроцентно наполнен. Как и на участке Волгоград — Котельниково, повезло в том, что нашёлся человек, который предпочёл всю дорогу до Астрахани сидеть, а не занимать всю полку, находясь в лежачем положении. Благодаря этому я тоже мог сидеть у окна и фотодокументировать линию.
Железнодорожному транспорту Чечни посвящены отдельные страницы:
https://sbchf.narod.ru/30/ot-nr.html,
https://sbchf.narod.ru/30/tcki.html (линия Червлённая-Узловая — Кизляр).
Выдержать тринадцать с половиной часов в битком набитом вагоне было непросто. Маршрутная скорость здесь низкая без всяких разумных обоснований: линия Кизляр — Астрахань является магистральной и проходит по плоской пустыне.
У станции Олейниково фотографирую дома, в которых мне доводилось бывать во время во время поездки в Иран в 2001 году — как самостоятельно, ночуя в заброшенной части дома, так и в гостях у местных жителей-чеченцев. В то время Олейниково было крайним пунктом пригородного движения из Астрахани. Сейчас маршрут пригородного поезда продлён до станции Артезиан.
Дом на станции Олейниково, в котором я ночевал в 2001 году.
В Астрахани приобретаю билет в сидячий вагон до Волгограда. Местный поезд Астрахань — Волгоград является единственным в регионе поездом, в котором остался сидячий вагон. Стоимость билета — 309 рублей (почти вдвое дешевле, чем в плацкартный вагон), расстояние 450 километров.
Быстрым шагом иду по тёмному городу к берегу Волги, перехожу по мосту на правый берег. Здесь — заросли, безлюдное место, хотя на противоположной стороне километровой реки находится центр города. Доплываю почти до середины, вызвав удивление у пассажиров прогулочного судна. Возращаюсь на вокзал, на следующий день в 9:06 выхожу в Волгограде. Первым делом приобретаю билет в сидячий вагон до Урюпино и служебное расписание движения пригородных поездов по Приволжской железной дороге.
Доезжаю электропоездом Южная — Тракторная (9:40 — 10:03) до станции Тракторная-Пассажирская — конечного пункта тупиковой железнодорожной линии в черте Волгограда, на которой пока ещё сохраняется пассажирское движение. Но скоро оно может быть отменено, как уже отменено на множестве линий в этом регионе. Решаю зафотодокументировать всю эту линию.
Когда я дошёл до южной горловины станции Тракторная-Товарная, послышался звук прибывающего со стороны Волгограда поезда. Решаю сфотографировать его, встав справа от путей на безопасном расстоянии.
На площадке прибывающего тепловоза ЧМЭ3-3312, который привёл на станцию несколько вагонов, стоял составитель поездов. Сделав фотографию тепловоза на значительном удалении, я решил не фотографировать его вблизи из соображений элементарной вежливости — ведь тогда в кадр попал бы человек, а это многим не понравится.
Тепловоз ЧМЭ3-3312 с грузовым поездом прибывает на станцию Тракторная-Товарная. Этот снимок
послужил поводом для последующего буйства местного железнодорожника.
Но фотографии, сделанной на значительном расстоянии, оказалось достаточно для того, чтобы железнодорожник буквально «взорвался». Он спрыгнул с тепловоза и бегом рванул ко мне, крича и размахивая руками. С самого начала он был агрессивным и едва не приступил к рукоприкладству. Принялся орать и вести себя крайне нагло — как будто возомнил себя не рядовым тружеником железной дороги, который не имеет абсолютно никакой власти, а оккупантом в захваченной деревне.
— Нахрена фотографируем?! Кто вы такой и что делаете на территории железной дороги (первоначально он, истошно крича, тем не менее обращался на «вы»).
— Простите, а вы кто такой? И что с вами случилось?
— Я составитель поездов, а кто вы — сейчас будем разбираться! Вы совершили административное правонарушение — вели фотосъёмку на охраняемом объекте! Фотографировать объекты железнодорожного транспорта запрещено!!! Немедленно стирайте фотографию, или вызываю милицию!
— Что-что??? Я имею полное право здесь находиться, территория не запретная и не охраняемая, я не нахожусь на железнодорожных путях. Никакими действующими законами фотографирование не запрещено! Кстати, вам бы не мешало представиться.
Как ни странно, буйный железнодорожник представился — причём подлинным именем. Меньше всего этого ожидал. Впрочем, его фамилию я в любом случае узнал бы — слыша вызовы по рации, где ДСП (дежурная по станции) обращалась к нему по фамилии.
— Я..., действующий работник железной дороги. Я тут, блин, хозяин!
— А я — исследователь истории и современности железнодорожного транспорта, автор книг и веб-сайта. Может быть, этот сайт вам знаком?
— Мне этот Интернет на хрен не сдался! В интернет не захожу! Это, б..., только лоботрясы и бездельники в Интернете сидят!!!
Поражаюсь услышанному: чтобы человек молодого возраста (на вид — мой ровесник), живущий не в отдалённом полумёртвом посёлке, а в миллионном городе, не был знаком с Интернетом — для 2011 года это удивительно!
Как потом выяснилось благодаря поисковым системам, буйный гражданин наглым образом врал: с Интернетом он знаком и выходит в Сеть регулярно, постоянно общается на известных «социальных» ресурсах. Смысл врать?!
— Очень хорошо. Но в обязанности составителя поездов никак не входит то, чем вы сейчас занимаетесь. А занимаетесь вы самоуправством и проявляете необъяснимую агрессию в отношении постороннего человека. Вы на улице тоже ко всем так пристаёте?
— Счас тут договоритесь у меня, б...!!! Кто «Невский Экспресс» взрывал???!!! Телевизор смотрим?! Что творится в стране, знаем?!
— Террористы ничего не фотографируют, а тем более маневровые тепловозы!
— ДА ВЫПЬЯНЫЙ!!!
Я «едва не подпрыгнул» от дикости этой фразы! Это выходило за все мыслимые и немыслимые рамки. Дикость услышанного меня потрясла. Я ни разу в жизни не был пьян (лет 10-15 назад были случаи, когда ради интереса или из вежливости, находясь в гостях во Франции, принимал несколько глотков вина — но это не давало никаких последствий).
Я не выкурил ни одной сигареты, и у меня никогда не было мысли попробовать это сделать из интереса — это всегда вызывало омерзение. Никогда не пробовал употреблять какие-либо иные одурманивающие вещества. Всех, кто в принципе способен их употреблять, считаю низами и маргиналами, отношусь к ним с презрением. И вдруг мне говорят — «вы пьяный»!!!
— Что-что??!! Извините, гражданин, но это не я пьяный, это вы — явно обкуренный или обколотый! Как вас допустили к работе?!
— Договоришься у меня тут! Сейчас не только за фотосъёмку, но и за оскорбление сядешь! Быстро стираем фотографию по-хорошему, иначе будет по-плохому! Вы нарушили закон, ведя фотосъёмку и незаконно находясь на территории станции! Здесь посторонним не место!
(Через станцию проходит множество пешеходных тропинок, и в период окончания смен на заводах через неё ходят толпами. В двух шагах от места «задержания» стояли припаркованные машины рабочих завода).
— Ещё раз повторяю, если не доходит с первого раза! В законах Российской Федерации не существует ни запретов на фотографирование железной дороги, ни запретов на пребывание вблизи железной дороги, если территория не огорожена.
— Ты чё, в натуре, тут самый умный?! Ща, блин, довысказываешься тут!!! Ты типа законы лучше всех знаешь! Да я — дипломированный юрист и законы все знаю наизусть!!! Сядешь по подозрению в терроризме!
(По манере общения это был типичный поселковый «гопник», который в лучшем случае знает, сколько будет дважды два, а словарный запас представлен в основном отвратительным простонародным сленгом.)
Кодекс РФ об административных правонарушениях не содержит упоминаний фотосъёмки на железной дороге. Существует «Положение о проведении теле-, видео-, кино-, и фотосъёмок на объектах инфраструктуры общего пользования, принадлежащих ОАО «РЖД», утверждённое распоряжением ОАО «РЖД» (на него любят ссылаться многие агрессивные железнодорожники). Пункт 3 данного документа гласит: «Настоящее Положение не распространяется на съёмки, предназначенные для личного пользования и проводимые в местах обслуживания пассажиров на вокзалах, станциях, остановочных пунктах, не мешающие и не создающие неудобств и опасности для передвижения пассажиров».
Но самое главное — распоряжение ОАО «РЖД» юридически может действовать только в отношении работников ОАО «РЖД». Оно не касается всех остальных граждан!
По рации буйнопомешанный железнодорожник вышел на связь с дежурной по станции Тракторная.
— Звони в милицию!!! В горловине станции задержан подозрительный гражданин! Явно террорист!!! Вёл несанкционированные съёмки! Я его держу до прибытия!!!
Видимо, дежурная пообещала вызвать милицию. Но свихнувшийся железнодорожник рассудил, что милиция не разберётся, где южная горловина, и им будет трудно туда подъехать, и потребовал идти к станционному зданию. Или же он собирался запереть там меня.
Оцениваю ситуацию: агрессор рвёт и мечет, брызжет слюной, размахивает руками и напоминает взбешённого медведя. Внешность у него — почти как у знаменитого боксёра Валуева, а мозгов — видимо, нет вообще. На дороге при управлении автомобилем лучше придерживаться правила: «дай дорогу дураку» (пропусти неразумного участника движения), это избавит от больших неприятностей. Решаю, что и здесь дураку лучше подчиниться — это меньшее из возможных зол.
Если сейчас я пойду с ним и дождусь полиции — это грозит разве что небольшим потерянным временем. А возможная драка может привести к необратимым последствиям. Если он сейчас нанесёт увечья — его осудят и «посадят», но здоровья никто не вернёт. Иду до здания ДС, по пути сфотографировав его со спины.
Но у здания ДС всё неожиданным образом закончилось. Я думаю, что дежурная позвонила в полицию, но там, услышав, насколько «серьёзна» причина вызова, послали её по единственно уместному в данной ситуации адресу. Другие железнодорожники, находившиеся в здании, не были буйными и не поддерживали желание «арестовать» меня. Сумасшедшему «труженику стальной магистрали» ничего не оставалось, как отпустить «опасного террориста».
Здание ДС на станции Тракторная-Товарная.
— У..бывай отсюда, пока цел!
— Начинайте искать себе другую работу! А лучше — выбирайте подходящее место в дурдоме!
Недалеко от здания ДС находится трамвайная остановка, здесь были люди, и агрессивные действия уже были бы менее возможны. Ненормальный железнодорожник вроде бы угомонился и приступил к профессиональным обязанностям составителя (насколько успешно у него это получается?)
Я был в шоке последующие несколько часов. Нервный стресс (только чудом агрессор не набросился на меня с кулаками, а учитывая его массивные габариты и мои проблемы со здоровьем, это могло бы быть смертельным), безнадёжно испорченное настроение и горесть от осознания того, что подобные дебилы «водятся» там, где их наличие, казалось бы, наименее естественно — в миллионном городе.
Крайне неприятно и то, что данное «человекообразное» было железнодорожником. Я с большим уважением отношусь к работникам железной дороги, ценю их нелёгкую работу, благодаря которой днём и ночью не перестают ходить поезда по стальным магистралям, а значит — живёт Великая Россия. Увы, «в семье не без урода».
Допускаю, что могу вызвать упрёки в излишне жёстком характере заметки. Но случай действительно из ряда вон выходящий, вопиющий и недопустимый!
Судя по своей личной страничке в Сети — этот гражданин вроде бы нормальный человек. Я понимаю, что у каждого «свои тараканы». Скорее всего, у него в тот день что-то «переклинило в голове». Может быть, перед этим он испытал какой-то сильный стресс и поэтому «сорвался с катушек», произошло временное умопомешательство. Такое может случиться с каждым.
Надеюсь, что тот случай для волгоградского составителя поездов — первое и единственное помутнение рассудка из-за каких-то проблем. Он не наркоман и не психбольной, в остальной жизни он обычный, а может быть и вполне позитивный человек. Если это так — я готов его понять и простить. Если же нет — то дикая выходка не должна остаться безнаказанной! Людям с такой психикой и таким менталитетом — как минимум не место на железной дороге!
После того, как этот случай получил огласку в Сети, волгоградского «борца с террористами» бурно обсуждали, были созданы картинки-«демотиваторы». Один из волгоградских железнодорожников, одновременно являющийся «фанатом» железной дороги, связался с «героем» по телефону и смог договориться о личной встрече с ним! Позднее он написал мне об этой встрече. По его словам, «буян с Тракторной» — в общем-то нормальный человек. Хотя он совершенно не понимает суть исследования железных дорог и очень запуган всякими инструкциями по борьбе с террором. К тому же криминальная обстановка в городе очень сложная, и это тоже способствует такому поведению.
Подобный случай для меня — не первый, и явно не последний. На теме преданности исследовательскому делу были конфликты с разными людьми, в том числе и ближайшими родственниками. Сколько гадостей на меня вылили за преданность делу — не сосчитать. Меня презирали и проклинали, сотни раз высмеивали и оскорбляли.
В конце концов я пришёл к выводу: на агрессию надо отвечать ещё более яростной агрессией!
По прошествии двух десятилетий работы я понимаю: очень помогает в жизни внутреннее чувство гордости за выполняемую работу, придание этой работе ореола величия.
Да, сейчас мой труд по изучению объектов железнодорожного транспорта большинство людей не понимают и не ценят.
Да, это так. Но они все — убогие, необразованные, некультурные и неполноценные люди! Пусть даже их абсолютное большинство!
Может быть, это неправильно. Но по крайней мере, мне такой настрой помогает.
После инцидента на Тракторной выполняю обследование трамвайной линии 13-го маршрута. Это один из двух трамвайных маршрутов Северной трамвайной сети Волгограда, второй — «СТ» (скоростной трамвай). Скоростной трамвай на подземном участке в центре представляет собой фактически линию метро, а на наземном участке — самую обыкновенную, довольно медленную трамвайную линию с частыми остановками. Состояние этой линии хорошее, но то же самое можно сказать и про все остальные трамвайные линии в городе.
Лично мне дикая смесь «чистого метро» и «чистого трамвая» на одном маршруте кажется неуместной. Лучше было бы разделить эти две совершенно разные по своей сути системы, устроив удобную и бесплатную пересадку между ними. Подвижной состав на участке трамвая и на участке метро должен быть разным.
Новый участок метротрамвая: «Пионерская» — «Ельшанка». Вид от портала тоннеля в южном направлении.
Строится почти 30 лет, должен быть открыт 1 декабря 2011 года.
Осматриваю Волгоградскую детскую железную дорогу. После предыдущей поездки на неё, произведённой 27 октября 2010 года, дорога изменилась в лучшую сторону. Поступили два новых тепловоза: ТУ7А-3360 и ТУ10-004. Число локомотивов (4 единицы) стало избыточным для дороги при её нынешней протяжённости — чуть более километра. Надеюсь, что вскоре будет начато строительство нового участка.
Тепловозы ТУ10-004 и ТУ7А-3360 на Волгоградской детской железной дороге.
Длительное время купаюсь в Волге — в безлюдном месте, недалеко от грузовой станции Волгоград-Порт. Затем проезжаю последние непроезженные участки Центральной трамвайной сети Волгограда (линия на Мончегорскую). Возвращаюсь на станцию Волгоград II, оттуда — электропоездом до Шпалопропитки.
Автотрейлер для перевозки трамвайных вагонов между изолированными сетями.
Конечная станция «КИМ», относящаяся к Центральной сети.
На протяжении нескольких десятилетий электропоезда были главным видом транспорта в Волгограде при поездках на большие расстояния. Город протянулся на 70 километров, из которых 53 километра покрываются маршрутом внутригородского электропоезда Тракторная — Южная. Согласно расписанию 1985 года, выложенному на сайте «Волгоградский железнодорожник», по участку Волгоград I — Шпалопропитка курсировало 27 пар электропоездов. Объём их движения был сопоставим с линией Минеральные Воды — Кисловодск.
Система внутригородских перевозок электропоездами имела недостатки. Почему-то здесь не были построены высокие платформы, которые дают ощутимое удобство пассажирам. Электрички в Волгограде шли с позорной, совершенно недопустимой маршрутной скоростью — 26 км/час. Полный городской маршрут от Тракторной до Южной (53 километра) в 1985 году проезжался за два часа! По состоянию на 2011 год, маршрут Тракторная — Южная преодолевается за 1 час 45 минут.
Для сравнения: примерно на таком же расстоянии от Казанского вокзала Москвы (54,5 км) находится платформа Загорново. Электропоезда, следующие со всеми остановками, доезжают от Москвы до Загорново за 1 час 15 минут, электропоезда, пропускающие некоторые остановки — ровно за час. Остановочные пункты на этой линии существуют не в меньшем, а в большем количестве, чем в Волгограде. Расстояние между некоторыми остановками (Перово и Плющево, Раменское и 47 км) — менее одного километра.
По графику движения 2011 года, на участке Волгоград — Сарепта в ходу 13 пар электропоездов по рабочим дням, 7 пар по выходным дням. Составность поездов — четырёхвагонная. По загадочной для меня причине, электропоезда не пользуются популярностью.
Единственная альтернатива электропоездам при поездке из центра Волгограда в Красноармейск (удалённый район на юге, фактически — отдельный город) — это «маршрутки» с примерно такой же стоимостью проезда и как минимум таким же (нередко и большим) временем в пути. Кроме того, в «маршрутках» мало места, в них сложнее выдержать привычную для этих мест 40-градусную летнюю жару.
Доезжаю на электропоезде до Шпалопропитки. Пара километров пешком по тёмной дороге: слева ограда территории канатного завода, справа степь. Ночую в камышах недалеко от берега Волги. Утром попадаю на территорию Сарептского шпалопропиточного завода.
Как известно, завод остановлен несколько лет назад. Долгое время его надеялись вернуть к жизни, но теперь уже ясно, что этим надеждам не суждено сбыться. Завод окончательно умер, его полная ликвидация — только вопрос времени. Пока что завод представляет собой «мёртвое царство», протянувшееся на два километра. Попадать на эту территорию рискованно, много агрессивных собак. Но я прошёл по полуразобранной узкоколейной железной дороге до «сердца» завода — пропиточного цеха.
У пропиточного цеха на путях ещё стоят ржавые вагонетки. В депо стоит один тепловоз ТУ4. Известно, что тепловоз ТУ4-2584 был продан Рязанскому шпалопропиточному заводу. Ещё как минимум два тепловоза были порезаны на металлолом.
Осмотрев мёртвый завод, я благополучно покидаю это «царство сна», не тронутый ни собаками, ни людьми. Выхожу к Волге в красивом безлюдном месте. Берег здесь обрывистый, почти нигде спуститься или подняться по нему невозможно. Через некоторое время удалось найти место, где обрыв был не совсем отвесным. Купаюсь, проплыв около двух километров, затем иду вдоль берега вниз по течению, поднимаюсь наверх за территорией Сарептского лесозавода.
Берег Волги у Сарептского шпалопропиточного завода. Вид вверх по течению.
Осматриваю бывшую станцию Мачтозавод (до 2000 года конечный пункт одного из маршрутов городского электропоезда). От станции мало что осталось — несведущий человек даже не догадался бы, что она была на этом месте. Линия Шпалопропитка — Мачтозавод разобрана. Сам мачтопропиточный завод, который когда-то был связан узкоколейной железной дорогой с Сарептским шпалопропиточным заводом, был закрыт ещё в 1994 году. Сейчас это — скопление развалин в духе иллюстраций к Сталинградской битве.
Проезжаю на электропоезде одну остановку — от станции Шпалопропитка до платформы Заканальная. Исследую Красноармейский трамвай (формально — третья, южная сеть Волгоградского трамвая). По сути, Красноармейск является отдельным городом. От центра Волгограда он находится дальше, чем Волжский, который частью Волгограда никогда не считался.
Частью Красноармейска является бывшее село Сарепта, основанное немецкими поселенцами, на протяжении веков являвшееся местом компактного проживания российских немцев. В Сарепте сохранилась старинная немецкая архитектура.
Внутригородской электропоезд сообщением Южная — Волгоград I прибывает на станцию Шпалопропитка.
Красноармейский трамвай впечатляет несколькими фактами: высочайшей интенсивностью движения (внутри жилого массива интервал в межпиковое время около 5 минут), высокой скоростью (по ощущениям — выше, чем на «трамвайной» части маршрута «СТ») и почти полным дублированием линии троллейбусом.
Трамвайная линия в Красноармейске одна, без всяких ответвлений. Она пересекает почти всю жилую часть района и гигантскую промышленную зону, расположенную к юго-востоку от жилой части. Официально здесь один маршрут: №11, «Судоверфь» — «Каустик». Но реально больше половины вагонов следуют по укороченному маршруту, только по жилой зоне — от «Судоверфи» до «Депо».
Проездив всю трамвайную линию Красноармейска, у северной конечной станции «Судоверфь» я вынужден был сесть в «маршрутку» — при использовании электропоезда я не успевал на поезд до Урюпино. Стоимость проезда в микроавтобусе 28 рублей, в пути до центра города — около часа. Данный вид транспортировки в разы хуже электрички (даже несмотря на её медленность), почему же электропоезда столь непопулярны?!
По маршруту Волгоград — Урюпино (город Урюпинск) до 2010 года курсировал поезд местного сообщения, состоявший из нескольких сидячих вагонов. С июня 2010 года он был отменён. На некоторое время город Урюпинск остался без пассажирского движения. Благодаря активным протестам жителей Урюпинского района и местной администрации с августа 2010 года сообщение было восстановлено посредством назначения прицепного вагона Волгоград — Урюпино к скорому поезду Волгоград — Москва. Но вагон курсирует раз в два дня, тогда как раньше, при существовании прямого поезда, сообщение было ежедневным.
Между Волгоградом и Урюпинском железная дорога пересекает почти всю Волгоградскую область, проходя через такие крупные города, как Фролово (станция Арчеда), Михайловка (станция Себряково), Новоаннинский (станция Филоново). До Арчеды из Волгограда курсирует одна пара пригородных поездов. Севернее Арчеды единственным видом транспорта для местных жителей, по идее, является урюпинский сидячий вагон. Других сидячих или общих вагонов здесь нет, билет в плацкартный вагон вдвое дороже. Казалось бы, урюпинский вагон должен быть заполнен стопроцентно — но при отправлении из Волгограда в нём было 9 пассажиров, а в Урюпине вышли 6 пассажиров, не считая меня!
Расстояние от станции Волгоград I до станции Урюпино составляет 375 километров, билет стоил 314 рублей. Сидячий вагон содержит 64 места. При создании этого материала поинтересовался наличием мест в урюпинский вагон, отправляющийся через три часа — свободно 58 мест...
Как видно, в Волгоградской области по необъяснимой причине население отказывается от поездок по железной дороге. Практически единственным внутренним транспортом стали автобусы. Поездка из Урюпинска в Волгоград на автобусе даёт выигрыш во времени, но стоит существенно дороже поезда (390 рублей) и значительно менее комфортабельна. То же самое можно сказать про Новоаннинский, Михайловку и прочие города. Почему их население предпочитает использовать более дорогой и менее комфортный транспорт?!
Прибыв на станцию Урюпино в 0:30, иду по ночному городу к берегу Подпесочного озера. Урюпинск в последние годы небезуспешно делают «столицей российской глубинки» (такие плакаты здесь часто встречаются), образцовым провинциальным городом России. Центральная улица на ночь закрывается для автомобильного движения.
Единственный пассажирский поезд (тепловоз ЧМЭ3-4592 с беспересадочным вагоном Волгоград — Урюпино)
прибыл на станцию Урюпино. На часах 0:30.
Ночую в зарослях у восточного берега озера, утром купаюсь в нём. Возвращаюсь на станцию Урюпино, прохожу 5 километров по железнодорожной линии.
Линия Алексиково — Урюпино открыта в 1871 году. Протяжённость линии 35 километров. На станции Урюпино два здания вокзала — новый (ориентировочно 1970-х годов постройки), расположенный за тупиками, как тупиковые вокзалы Москвы, и старый — деревянное здание 1871 года постройки. Новый вокзал уже давно является в первую очередь автостанцией. Старый вокзал — служебное здание железной дороги.
Пути станции Урюпино, вид в сторону тупика. Справа — вокзал 1871 года постройки,
вдали, за тупиками — новый вокзал.
Между Алексиково и Урюпино нет ни одной остановки пассажирского поезда (хотя они и заложены в служебном расписании). На линии существует один промежуточный раздельный пункт: станция Разъезд 30 км. Несмотря на название «Разъезд», это не разъезд, а полноценная станция. От неё отходят подъездные пути к нескольким промышленным предприятиям.
Со станции Разъезд 30 км иду на автодорогу. Было необходимо успеть на электропоезд Поворино — Таловая, отправляющийся в 16:30. До Поворино отсюда 60 километров, времени ещё больше трёх часов. Но здесь меня «ожидали» два часа безрезультатного стояния на оживлённой дороге! В итоге остановилась рейсовая «ГАЗель» Урюпинск — Поворино.
Спрашиваю у водителя: есть ли шанс успеть в конечный пункт до 16:30?
— Вообще-то я обычно еду полтора часа...
Времени оставалось 1:20. Прошу водителя по возможности ускориться, плачу положенную стоимость проезда — 140 рублей (грабительская цена, но она была не «платой за ускорение», а стандартом для всех пассажиров). Длительное время в пути объясняется тем, что до Поворино «ГАЗель» движется не кратчайшим маршрутом, а также заезжает на хутор Хопёрский Пионер.
К привокзальной площади города Поворино «ГАЗель» прибыла в 16:22. Успел!
Электропоезд Поворино — Таловая (ЭД9М-1042), электропоезд Таловая — Лиски, ночёвка в Лисках среди развалин к юго-западу от вокзала. Выезд из Лисок первым утренним на Воронеж в в 4:40.
Выхожу на платформе Берёзовая Роща в черте Воронежа. Пересадка именно на Берёзовой Роще — для купания в Воронежском водохранилище (несмотря на «глубокий» сентябрь) и для осмотра Северного моста. Северный мост через Воронежское водохранилище — самый крупный сохранившийся объект варварски уничтоженного Воронежского трамвая.
От Берёзовой Рощи — электропоездом Воронеж — Грязи. Подтверждая сложившееся у меня мнение о том, что «ближний юг» России (примерно от Рязани до Ростова) хуже «дальнего юга» (Кубань и Северный Кавказ), в этом поезде была единственная в течение поездки неприятная ситуация, возникшая именно в поезде. Я привлёк внимание агрессивного пьяного или обкуренного маргинала.