Град: Издатель, 2007. — 360 е.: ил.
ISBN 5-9233-0581-Х
В основу документального повествования книги «Отражаясь во времени» легли воспоминания очевидцев — строителей и эксплуатационников, ставших свидетелями возведения самого легендарного гидротехнического сооружения XX века — Волго-Донского судоходного канала.
Г(2Рос-4Вог)
Глядя в зеркало времени, как в зеркало воды, многое ли мы можем увидеть? Все зависит от нашего желания, понимания, знаний, от любви к нашему прошлому, настоящему и будущему.
Но, хотим мы или нет, есть явления, события и факты, которые навсегда остаются в истории и отражаются во времени всеми своими гранями. Так на протяжении нескольких веков в месте сближения двух великих русских рек — Волги и Дона жила легенда, мечта о создании канала. Эта мысль настолько захватила народы, что, возникая в разные времена в тех или иных странах, снова и снова искала пути своего воплощения.
Мечта о соединении Волги и Дона стала мечтой многих стран и народов еще задолго до образования современных государств и их территориальных границ. Междуречье Волги и Дона было ареной, где на протяжении многих тысячелетий происходило самое интересное зрелище, отразившее во времени историю наших предков, которые жили, любили, путешествовали, торговали, воевали.... Сегодня, спустя сотни и тысячи лет, все происходящее в этих местах отражается в зеркале вод Дона, Волги и канала, как в капле воды.
Описывать или рассказывать обо всех отражениях существования междуречья и канала трудно — понадобится много времени. Поэтому каждый новый рассказчик в своем повествовании освещает какое-то свое мнение, видение или ракурс. Мне открылся Волго-Дон такими гранями...
© ГУ «Издатель», 2007 ISBN 5-9233-0581-Х © Сороколетова В. А., 2007
Об авторе
Валентина Алексеевна Сороколетова — режиссер, работала на телевидении, в документальном кино, имеет многочисленные публикации в различных печатных изданиях. Тема ее тщательного исследования — это прежде всего человеческая душа во всех ее проявлениях. Внутренний мир человека, его собственный взгляд на происходящие события — вот что важно для автора. Как тонкий психолог, она тактично и вежливо вторгается в тайны человеческой души, чтобы точно и последовательно раскрыть внутренний мир героя своего повествования, ей небезразлична как судьба отдельного человека, так и страны в целом. Историческое прошлое нашего края, темы войны и мира, России и Германии, а также искусство, экология, спорт — это ее авторское кино захватывает зрителей вот уже более двадцати лет. Снимает ли она кино, пишет ли статью или просто работает над исследуемой темой — всегда и везде она прежде всего интересный собеседник, чуткий коллега и надежный партнер.
С 1976 по 1984 г. работала ассистентом режиссера в Волгоградском комитете по телевидению и радиовещанию. Наиболее интересные программы этого периода: «Кем быть?» (о профессиональной ориентации школьников), «Мы и музыка», «Интерклуб» (международная молодежная программа с иностранными студентами, обучающимися в Волгограде). С 1984 по 1987 г. работала кинорежиссером в Волгоградском филиале Союзспортфильма при Госкомспорте СССР. Снимала документальные, спортивные, научно-методические фильмы: «Тренажеры
для всех», сериал «Футбол в школе», «Познать себя»,
«Жигулевская кругосветка» и другие.
С 1988 по 1991 г. принимала активное участие
в организации первого кабельного телевидения
Волгограда, работала режиссером и снимала фильмы:
«Узольские золотые росписи» (о народном промысле
Хохломы), «В стране серебряных облаков» (о творчестве
художников Палеха), «Стакан чистой воды»
(о Ергенинском источнике), «Пока еще верю»
(об экологии края), «Родина на берегу Волги» (о немецкой
колонии Сарепта).
1990—1991 гг. — первая творческая командировка
в Германию по приглашению Кифхойзерского союза
для съемок фильма «Письма из Сталинграда» (о немецких
солдатах — участниках Сталинградской битвы). В составе
съемочной группы находилась главный хранитель фондов
Музея-панорамы «Сталинградская битва» Л. Ф. Петрова
с небольшой выставкой писем немецких солдат
и некоторых документов, впервые вывозимых за рубеж.
В 1991—1993 гг. работала главным режиссером
Волгоградской телевизионной компании «Интерпост»,
снимала исторические фильмы «Екатерининский курорт»
(о минеральном источнике), «Черная дыра» (продолжение
темы о немецких солдатах — участниках Сталинградской
битвы).
В 1993—1994 гг. работала режиссером Ассоциации
народного телевидения «Телемир» Волгограда. Готовила
и снимала программы для Российского телевидения:
«Шаги победы», «Казачий круг».
1995—1996 гг. — независимый режиссер, работала над
фильмом по истории немецкой колонии Сарепта
«Евангелие из Сарепты» (о реконструкции
и торжественном открытии немецкой кирхи), который
является продолжением серии фильмов по истории
нашего края: «Родина на берегу Волги» и «Сарептский
курорт».
1997—1998 гг. — независимый режиссер, работала над
фильмом о Волго-Донском судоходном канале «Планета
Волго-Дон» (первый фильм из серии «История Волго-
Дона»).
1998 г. — продолжение съемки сериала о канале, второго фильма о техническом перевооружении Волго-Дона «Стратегия реконструкции». С 2000 г. работает в штате Волго-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства. Продолжает съемки следующих фильмов о Волго-Доне:
третий фильм — «Русский Вавилон» (о бывших немецких и австрийских военнопленных — участниках строительства канала);
четвертый — «Портрет целеустремленного человека» (о И. И. Коблеве — действующем руководителе Управления Волго-Донского судоходного канала);
пятый — «Люди и годы Волго-Дона» (о ветеранах труда, работающих на канале);
шестой — «Салют, Волго-Дон» (о торжественном праздновании 50-летия со дня открытия канала);
седьмой — «Патриарх Волго-Дона» (о В. А. Чмшкяне — одном из первых руководителей канала).
Кроме того, за время работы на канале В. А. Сороколетовой была проделана большая работа по поиску, сбору, приобретению, изучению и использованию уникальных подлинных кино-, фото-и документальных материалов по истории строительства и эксплуатации Волго-Донского судоходного канала. Все приобретенные материалы и хроникальные кадры первого документального фильма о канале из Саратовского киноархива были переданы в архив Музея истории Волго-Донского канала и исторических мест по трассе Волго-Дона. Коме того, был проведен международный праздник Первой воды в честь 50-летия соединения Волги и Дона с торжественным открытием памятного знака, посвященного всем строителям Волго-Дона. Из последних трех творческих командировок в Германию (с 2000 по 2003) по приглашению Народного союза Германии по уходу за воинскими захоронениями были привезены уникальные подлинные документы из личных архивов очевидцев событий 50-летней давности: фотографии, документы и книги. Материалы, рассказывающие об участии в строительстве Волго-
Донского судоходного канала немецких и австрийских
заключенных, были переданы самими участниками
прошедших событий, живущими сегодня в Австрии
и Германии.
Продолжая тему войны и мира между Россией
и Германией и конкретно тему Сталинградской битвы,
постепенно переходящую в тему перемирия, содружества
и согласия, В. А. Сороколетова как автор и режиссер
снимает следующую картину — «Время Миру». В основе
этого фильма лежат события, рассказывающие
о строительстве российско-германского солдатского
кладбища, открытие которого состоялось 15 мая 1999 г.
в селе Россошка Волгоградской области.
Кроме того, в 2003 г. вышел фильм «По следам отца»,
в основе которого история пропавшего без вести
немецкого солдата X. Кука, которого разыскивают его
сыновья. Один из них находит следы пропавшего отца
под Сталинградом.
В настоящее время В. А. Сороколетова работает над
книгами, куда войдут обширные и интересные материалы,
не охваченные многочисленными фильмами. Принимает
участие в конференциях, семинарах, краеведческих
чтениях в России и Германии. Неоднократно
публиковалась в научных сборниках.
В. С. МЯГКАЯ, историк, краевед
О книге
Трудно ли быть воплощенной мечтой?
С большой радостью и признанием я узнал из твоего письма, что ты хочешь написать книгу о строительстве Волго-Дона. Это чудесная работа, которая потребует от тебя концентрации всех сил. После того как ты собрала объемный и богатый материал об этом, тебе не придется кропотливо и долго что-то искать. И здесь не имеет значения, пишешь ли ты первую книгу или у тебя уже есть много книг. Но с самого начала оставайся в собственном стиле. Остается обдумать только одно — как ты сама это обозначила. Хочешь ли ты написать книгу, в которой будут только сухие документы, статистика и перечень дат и имен, книгу для историков и музеев, или ты хочешь написать книгу, одушевленную жизнью, где в центре будет стоять простой человек из Узбекистана или Монголии, русский заключенный из какой-нибудь части Советского Союза. Не забудь о военнопленных. Они тоже работали на этой колоссальной стройке и — все равно добровольно или по принуждению — внесли свой вклад в создание Волго-Донского канала. Каждый из них, возможно, тоже написал бы книгу об этом, о вкладе каждого и о товарищеской сплоченности всех участников. Они могли бы сообщить о подвигах, когда приходилось жертвовать здоровьем и жизнью. В книге должно быть много жизни, чтобы она была интересна каждому простому читателю. Сотни тысяч работали на стройке, и тысячи из них живы до сих пор...
ПЕТЕР ЭРВИН, бывший военнопленный, участник строительства Австрия, Вена
Когда мы рассказываем своим гостям о Волго-Донском судоходном канале имени Ленина, обязательно даже в самой маленькой и короткой экскурсии можно услышать такие слова: «О соединении Волги и Дона народы мечтали на протяжении нескольких столетий...»
В середине прошлого, 20-го столетия мечта стала реальностью.
27 июля 1952 г. был открыт Волго-Донской судоходный канал, обеспечивший с этого дня регулярное движение пассажирских и грузовых судов, а также началась эксплуатация Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений. С тех пор прошло 55 лет. Многое изменилось в нашей стране, в мире. Даже век прибавил к своему возрасту еще одну единицу, и мы уже живем в XXI. В веке новых компьютерных технологий, скоростей, интернета, когда многие мечты становятся реальностью, когда мы можем путешествовать из одной страны в другую. И по каналу в том числе, потому как с его созданием соединились пять европейских морей: Белое, Балтийское, Каспийское, Азовское, Черное — и наш канал играет важную роль в обеспечении транзитных перевозок по водным путям России, входящим в международный транспортный коридор Север — Юг.
Волго-Донской канал, когда-то казавшийся мечтой, сегодня объективная реальность. Но задумывались ли вы когда-нибудь, что стоит за этой воплощенной мечтой? Раньше это было нельзя себе позволить, потому что канал строился в режиме большой секретности, несмотря на, пожалуй, ярчайшую рекламную кампанию, которая была развернута в те годы в прессе по поводу его строительства.
Правда, она имела свою особую направленность в связи с ситуацией в СССР, так тогда называлось наше государство.
Сегодня все по-новому в новом государстве — Российской Федерации, и задачи прибавились новые. Сегодня в России наконец-то наступило «время собирать камни, а не разбрасывать...» У нас на канале эти слова Екклезиаста звучат символично.
1<>
Если посмотреть на вымощенные бутом берега канала, а он протянулся на 101 км, то можно себе представить, какая титаническая работа была проделана людьми, укладывающими каждый камень вручную, не говоря даже о других инженерных сооружениях.
В настоящее время у нас ведется серьезная работа по сбору и сохранению исторического наследия. Без правильного и объективного знания прошлого невозможно наше настоящее и будущее. Это касается всех областей знаний. Поэтому на канале создан музей истории Волго-Дона. Помимо этого, снято семь фильмов, которые позволяют воссоздать историю проектирования, строительства, становления и реконструкции нашего канала.
Наконец, сегодня выходит книга, которая рассказывает о людях, создавших и эксплуатирующих уникальное сооружение — Волго-Донской судоходный канал.
В основу документального повествования легли воспоминания людей, строителей и эксплуатационников, ставших свидетелями и очевидцами самого легендарного строительства — первой стройки коммунизма.
Читая воспоминания ветеранов, понимаешь, что никакие рапорты и справки не заменят всего пережитого и увиденного этими людьми. Воспоминания ветеранов, пропущенные через призму времени, представляют нам события давно минувших дней с разных сторон. Их судьбы отразились на страницах книги «Отражаясь во времени», так же как и в жизни канала и нашей страны.
Это первая книга о канале, где главными героями стали люди, многие из которых принимали участие в строительстве не по своей воле.
У истории Волго-Дона много белых пятен, которые еще предстоит открыть и описать, а потому у нас всегда будет над чем потрудиться.
Быть воплощенной мечтой совсем не легко, не только потому, что надо соответствовать высоким целям, но еще и потому, что канал не просто памятник исторической и технической мысли, а прежде всего работяга, труженик, который эксплуатируют по большому счету героические люди.
И. И. КОБЛЕВ,
руководитель Волго-Донского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства
Часть первая
Между Волгой и Доном
ИЗ ИСТОРИИ КАНАЛОВ
Каналы, как и все на земле, имеют свою историю. И прежде чем начать рассказ о Волго-Доне, давайте обратимся к его далеким предшественникам. Исторические источники повествуют, что еще задолго до нашей эры в древних государствах Юго-Востока и Востока с развитием земледелия появлялась необходимость в устройстве каналов.
В Египте за 4400 лет до н. э. в долине реки Нил земледельцы уже орошали свои поля с помощью каналов.
В Китае уже в 3-м тысячелетии до н. э. на реке Янцзы каналы работали как для орошения, так и для хождения по водам. Тогда же в древности началось строительство судоходных каналов, так канал от Нила к Красному морю существовал еще в VI веке до н. э., приблизительно к этому времени относится и Великий китайский канал.
Известны оросительные каналы, построенные в XII—XIII веках н. э. в Грузии (Алазанский и Самхорский).
В Европе судоходные каналы начали сооружать в средние века в Голландии, Франции, Англии.
Большое значение для строительства судоходных каналов имело изобретение в XV веке в Голландии первого камерного шлюза.
В XVI—XVII веках развитие торговли и мануфактурного производства потребовало улучшения путей сообщения и устройства судоходных каналов.
В XVII—XVIII и первой половине XIX века водные пути были основными, самыми экономичными транспортными артериями.
К числу наиболее известных сооружений этого периода относятся судоходные каналы во Франции (Сена — Луара, Ланге-донский, Центральный и другие), в Германии (Финов, Одер—
Шпре, Одер—Висла, Эльба — Хафель и другие), в Англии (Брид-жуошер, Каледонский и др.).
В связи с широким развитием мировой торговли, а также в стратегических целях во второй половине XIX и в XX веке сооружаются морские каналы — Суэцкий, Кильский, Панамский.
На территории бывшего Советского Союза каналы для оросительных целей строились еще в VIII—VI веках до н. э. в древних государствах Хорезм и Урарту.
В дальнейшем строительство каналов развивалось в основном в целях улучшения речного судоходства, например судоходный канал на реке Сухой (XIII век), для гидроэнергетических целей, подвода воды к водяным мельницам и иногда для осушения земель.
Интенсивное строительство каналов началось в России при Петре I.
Ивановским каналом была соединена река Ока с верховьями реки Дон, построены Вышневолоцкая система, соединившая Волгу с рекой Метой и Балтийским морем, Приладожские каналы и поздние судоходные соединения: Мариинское, Тихвинское, Огинское, Северо-Двинское и другие.
В переводе с латинского канал — «труба, желоб». В гидротехнике — это искусственное русло, водовод правильной формы с безнапорным движением воды, устроенный в грунте.
Каналы сооружают в открытой выемке или в насыпи. Различаются они по своему назначению. Например, судоходные (искусственные водные пути), энергетические (деривационные), оросительные (ирригационные), обводнительные, осушительные, водопроводные, лесосплавные, рыбоводные, комплексного назначения.
Судоходные каналы бывают соединительные между судоходными реками, озерами и морями, например Волго-Донской канал имени В. И. Ленина, канал имени Москвы, Днепровско-Бугский, Панамский каналы.
К следующему виду судоходных каналов относятся обходные (обводные), устраиваемые в целях улучшения судоходства в обход порожистых рек, бурных участков больших озер и морей, например, Приладожский, Онежский, Береговой Мексиканский и другие каналы.
Спрямляющие каналы строят для уменьшения извилистости судового хода и сокращения длины водного пути, как, напри-
мер, Хорошевский канал на реке Москва, канал на Дону ниже Цимлянской ГЭС и другие.
Подходные каналы существуют для обеспечения подхода из моря, озера или реки к крупным городам, внутренним портам, промышленным предприятиям — это Ленинградский и Астраханский морские каналы, Манчестерский канал и другие.
Судоходные каналы разделяются также на открытые и шлюзованные.
Открытые устраивают при соединении водных путей, имеющих практически одинаковые уровни воды, шлюзовые — при различных уровнях, а также когда трасса канала пересекает высокий водораздел, например, Ергенинскую возвышенность между Волгой и Доном.
Шлюзованные каналы состоят из нескольких участков, располагаемых на разных уровнях, — бьефов, между которыми устраивают шлюзы или судоподъемники.
Обходные и подходные каналы, как правило, делаются открытыми, соединительные — шлюзованными.
Вода в судоходные шлюзованные каналы подается самотеком или накачивается насосными станциями.
Судоходные каналы характеризуются значительной протяженностью (например, длина берегового канала в США от Нью-Йорка до полуострова Флорида около 1,8 тыс. км, Беломоро-Балтийского канала — 227 км, Днепровско-Бугского канала — 196 км, морских каналов, например Суэцкого — 171 км, Панамского — 81,6 км), большими размерами поперечного сечения (ширина по зеркалу Суэцкого канала 120—150 м, глубина 12— 13 м).
Энергетические (деривационные) каналы подводят воду из реки водохранилища, озера к гидротехнической станции или отводят от нее воду, прошедшую через турбины. Они характеризуются сравнительно небольшой длиной: подводящие каналы не превышают 5—10 км (максимум 30 км), отводящие редко достигают нескольких километров.
Расход воды, пропускная способность энергетических каналов бывают различными, превышая в отдельных случаях 1000 м3 в секунду и более.
Оросительные и ирригационные каналы предназначены для подачи воды к орошаемым земельным массивам. Обычно образуется система каналов магистральных, распределительных, соб-
Волок в изображении древней летописи
На с. 17
Перевозка судов на колесах (со старинной литографии посада Дубовка)
ственно оросительных и водосбросных. В оросительные каналы вода поступает самотеком или подается насосами.
Обводнительные каналы подают воду для нужд сельского хозяйства в безводные и засушливые районы. Поскольку при обводнении на засушливых землях часто образуются (оазисного характера) орошаемые участки, обводнительные каналы часто являются одновременно и оросительными.
Осушительные каналы собирают воду, поступающую из осушительной или дренажной сети на заболоченной территории, и отводят ее в водоприемник (реку, озеро, море) самотеком или с помощью насосных станций. Осушительные каналы располагаются по наиболее низким отметкам осушаемой территории.
Водопроводные каналы служат для подачи воды от источника водоснабжения к месту ее потребления — промышленному району, городу, поселку и т. д.
Комплексные каналы сооружают для решения одновременно нескольких задач. Волго-Донской канал имени В. И. Ленина является ярким примером комплексного гидросооружения.
Такое подробное знакомство с разновидностями каналов необходимо для того, чтобы понять всю значимость сооружения Волго-Донского судоходного канала, о котором мечтали народы на протяжении многих веков.
Место строительства канала было выбрано не случайно. И можно с уверенностью сказать, что до того, как на него обратили внимание исследователи и ученые-гидротехники, торговые люди, путешественники, военные и разбойники уже обозначили своим передвижением наиболее удобные места сближения рек для переволакивания судов из одной реки в другую.
ПЕРЕВОЛОКИ
С давних времен греки, арабы, татары, турки, итальянцы, англичане, голландцы и многие другие народы проложили путь своих торговых караванов через Волго-Донской водораздел. Оживленные торговые сношения между этими реками привели к тому, что многие ошибочно считали, что между Волгой, Доном, Каспийским и Азовским морями существует сплошное водное пространство. И эта легенда существовала долгое время. Но на самом деле все обстояло иначе.
Места сближения рек нередко использовались народами уже на самых ранних ступенях их экономического развития, как пишет в своем историко-географическом очерке «Волго-Дон» профессор С. В. Бернштейн-Коган. Легкие челны из коры деревьев или кож, натянутых на прутья, были распространены у многих племен и народов. Они были удобны тем, что их можно было переносить на себе как через волоки между реками, так и в обход встречающихся порогов [3].
Со временем пользование волоками приобретает все большее значение.
Полный список волоков, которыми пользовались на Руси с древнейших времен вплоть до XIX столетия, имел бы сотни названий. Один из самых распространенных способов перевозки судов на колесах применялся на Дубовской переволоке около Царицына. Вот как описал Дубовско-Качалинскую переволоку в 1848 г. один автор: «По обоим берегам Волги кипит деятельная жизнь: то переваливают на пристани тяжести, то перевозят их ленивыми и неутомительными волами, которые нередко тянутся сотнями друг за другом. Рев быков, шум рабочего народа и разнообразие промышленников дорисовывают картину полуазиатского края. Сюда стекаются, разумея в судоходное время, не только жители верховых губерний, но и степные, как-то: калмыки, татары, киргиз-кайсаки и нередко персидские торговцы» [27].
Волжские товары попадали на Дон главным образом через переволоку между Дубовкой и Царицыном, с одной стороны, Качалиным и Калачом — с другой.
Академик Паллас, посетивший эти края в 1773 г., написал: «На Дону отправляют они (живущие в Дубовке казаки) прибыточный торг досками, бревнами, дегтем и смолою, также совсем готовыми лодками, а иногда довольно большими судами. Все сие с Волги перевозится на волах до донской станицы Качалинской приезжающими сюда малороссиянами, а потом отправляется далее вниз по реке в нижние безлесные селения донских казаков. Большие суда величиною в 6 или 8 сажен (12—16 м) ставят на катки и тащены бывают 15, иногда 20 волами. Во все лето видно почти каждый день великое число повозок, отъезжающих от Дубовки со всякой деревянной посудой и другими отрядами для судов потребными, кои из вышних стран Волги, а особенно с Камы сюда приходят» [17].
Но еще задолго до Палласа на переволоках перебывало множество путешественников. Один из них венецианский посол Амвросий Контарини, в 1473 г. совершавший путешествие к персидскому шаху через Богемию и Причерноморские степи в Каф-фу, а оттуда в Персию.
Возвращаться послу довелось через Астрахань, затем вдоль Волги, примерно до места сближения ее с Доном, а оттуда степями на Рязань и Москву. Вот что он написал: «Каравану, вместе с которым он шел, велено было переправляться на другую сторону Волги. Дабы поскорее достигнуть узкого прохода между Волгою и Танаисом, отстоящего на 5 дней пути от Цитрахани (Астрахани), но караван только через 15 дней миновал тот узкий проход, в котором опасались нападения хана большой орды»
[1].
Это воспоминание посла подтверждает не только факт существования и работы переволок, но еще и то, что переволока уже в то время пользовалась плохой славой в смысле безопасности.
После свержения в 1480 г. монгол о-татарского ига в России наступил процесс образования централизованного государства во главе с Москвой. Расширялись границы русского государства. Преобразования все больше приводили к усилению эксплуатации населения. Участилось бегство крестьян в придонские, южные степи, где беглых или вольных людей называли «казаками». Поначалу они занимались охотой и рыболовством, некоторые жившие выше по Дону — земледелием. Но основное занятие казаков — воинское. Они много и ожесточенно воевали с крымскими татарами и турками, выходя на своих судах в Азовское и Черное моря. Московское правительство, видя в них заслон от набегов татар, время от времени поддерживало казаков, отправляя им по Дону хлеб и военные припасы, так называемые «донские отпуска». Но отдельные группы казаков нередко выходили на Волгу и спускались по ней в Каспийское море, иногда грабя купеческие суда. И надо заметить, что для этих целей они неоднократно пользовались Волго-Донским водоразделом.
Английский разведчик Антони Дженкенсон между 1557 и 1571 гг. дважды предпринимает путешествие из Москвы по Волге и Каспийскому морю, один раз в Бухару, второй — в Персию. Он, как и другие, проплывал вдоль берегов Волги между Дубов-кой и Царицыном. Вот что он о них пишет: «Мы подплыли к
месту, называемому Переволок (Perevolog); называется оно так потому, что в минувшие времена татары здесь перетаскивали свои суда из Волги в Танаис, иначе Дон, когда собирались грабить плывущих как вниз по Волге в Астрахань, так и плывущих по Танаису в Азов, Каффу и другие города, расположенные в Эвксинском (Черном) море, в которое впадает Танаис. Расстояние от одной реки до другой не превышает двух лье; это опасное место, так как здесь водятся воры и разбойники; впрочем, теперь не так опасно, потому что это место завоевано русским царем» и «теперь русские живут в мире с ногайцами» [1].
Вскоре походы казаков за легкой наживой стали просто бедствием для торговых караванов и многие российские и зарубежные купцы неоднократно обращались к правительству с тем, чтобы оно как-то повлияло на казаков.
Царское правительство в ответ на послания и донесения в 1589 г. основало волжскую сторожевую крепость Царицын. И впоследствии Царицын играл не только роль внутреннего сторожевого поста для охраны волжской торговли и «усмирения» казацкой вольницы, он имел и большое общегосударственное значение в борьбе русского государства против степных кочевников.
В 1668 г. в устье реки Камышинки специально для обеспечения волжской торговли был построен город Камышин, отчасти для той же цели, что и Царицын.
Волжские товары попадали на Дон главным образом через переволоку между Дубовкой и Царицыном, с одной стороны, Качалиным и Калачом, с другой. Об этом мы имеем прямые и определенные свидетельства современников.
М. Чулков отмечал значительные перевозки леса с Волги на Дон через Дубовку — Качалин, подчеркивая проистекающие отсюда выгоды для судостроения на Дону, и выдвигал мысль, что через Черное море можно доставлять корабельные мачты из Сибири тамошними реками, впадающими в Каму, а из Камы в Волгу и через Переволоку от Дубовки в Дон.
Развитию грузовых операций через Волго-Донскую переволоку способствовало то обстоятельство, что на протяжении XVIII века переволока стала гораздо более безопасной, чем была в начале этого века. Царицынская «линия», сооруженная в 1719—1720 гг. до Паншина на Дону в виде земляного вала с редутами, вдоль которого были размещены гарнизоны, оказалась ненужной и была оставлена (граница к концу XVIII в. переместилась далеко
на юг — на Терек), а Волго-Донская переволока уже не знала набегов из степей и с Кавказских гор.
Как следует из описаний Палласа и Чулкова, путь с Волги на Дон шел от Дубовки до Качалина, а не через Царицын, который играл гораздо меньшую роль в торговых связях между двумя реками. В Царицыне в конце XVIII века из 938 человек самодеятельного населения 298 человек значилось купцами. Чул-ков отмечает, что они вели торговлю с донскими казаками ближайших станиц и кочующими поблизости Царицына калмыками. В 1771 г. основные массы калмыков перекочевали в Джунгарию. Таким образом, не Царицын, а Дубовка являлась оживленным торговым центром Волжско-Донского междуречья.
Большую роль в грузооборотах Донского судоходства играл привозимый с Волги лес, разобранные и целые суда. Большие суда, например беляны, перевозились от Дубовки к Качалину в разобранном виде и по прибытии с большим искусством и очень скоро собирались и снова спускались на воду. Суда меньшего размера, поднимавшие от 2 до 5 тыс. пуд. (30—80 т), перевозились с Волги на Дон целиком, нередко вместе с грузом. Под судно подводили четыре дубовых колеса на двух осях. На осях устанавливали судно... Под судно подтягивали канат и прикрепляли к осям и к самому судну. К канату припрягали от 10 до 50 пар волов, смотря по величине груза. Для подъема в гору от Волги запрягали до 75 пар волов. При благоприятном ветре суда распускали паруса и тогда в необозримой степи поезд этот, окруженный толпою погонщиков и проводников, представлял весьма занимательное зрелище. В благоприятные годы (например, в 1815) на Дон из Дубовки перевозилось до 250 судов. Этот способ перевозки судов на колесах был создан народом. Считалось, что он начал применяться с 1789 г., но имя его изобретателя осталось неизвестным. Перевозка из Дубовки до Качалина занимала 5 суток, а если на судне при попутном ветре поднимали парус, то не менее 4 суток.
«Как одно из наиболее даровитых и предприимчивых арийских племен, Русь с одинаковым успехом предавалась мирным и воинским занятиям. Грабежу и торговле, сухопутным и морским предприятиям; дружинники русские с одинаковой отвагою владели копьем и лодкою, мечом и парусом. Их смелые судовые походы по рекам и морям не замедлили сделать громким русское имя на востоке и западе»[8].
ОТ ТОРГОВЛИ ДО СТРАТЕГИИ
Еще Александр Македонский мечтал о соединении Черного и Каспийского морей. Тысячу лет назад князь Игорь, возвращаясь из греческого похода, перешел волоком на Волгу со своей дружиной, к берегам Каспия. Тем же волоком пользовались генуэзские и венецианские купцы.
В XVII веке междуречье помимо торговых интересов становится стратегически важным объектом для России и ее соседей. В 1552—1556 гг. русские взяли Казань и Астрахань, с чем не могли примириться турки. Они всеми силами стремились вернуть себе эти города, чтобы отбросить Россию от Волги.
С этой целью в 1553 г. турецкий султан Сулейман, а затем Селим II начали копать «турецкий канал» длиною 7 верст через водораздел в месте наибольшего сближения притоков Волги и Дона рек Камышинки и Иловли, чтобы с Дона перейти на Волгу и захватить Астрахань. Эта попытка оказалась неудачной, поскольку турецкое инженерное искусство того времени, необходимое для такого гигантского объема работ, было, мягко говоря, не на высоте. Но и это еще не самое главное. Турки не имели ни малейшего представления о том, каково на самом деле расстояние между Волгой и Доном.
Россию все чаще к тому времени посещали образованные иностранцы, многие из которых имели ценные гидрографические сведения о российских городах, реках и строительных объектах. И надо сказать, что мы в значительной мере обязаны иностранным гостям наличием описаний и большого числа дошедших до нас прекрасных рисунков и карт.
Особое место среди путешественников XVII века занимает Адам Олеарий, посетивший три раза Россию (в 1633, 1636, 1643 гг.) в качестве секретаря голштинского посольства в Персии. От Москвы до Персии посольство совершило свой путь по рекам Москва, Ока и Волга; обратный путь посольства из Астрахани был тот же. Книга Олеария, снабженная рисунками, выдержавшая еще при жизни автора три издания и дважды переведенная на русский язык, принадлежит к числу наиболее интересных и важных сочинений о Московском государстве.
К слову сказать, в музее канала сегодня есть копии с выдержками из его книги, которые автору несколько лет назад любезно подарил Карл-Ойген Лангерфельд, в некотором роде наш
земляк. Его предки когда-то в этих местах, а именно в немецкой колонии Сарепта, были знаменитыми людьми. Здание, в котором располагается сейчас военкомат Красноармейского района, принадлежало его семье. Работая в Чехословакии над материалами о нашем крае, Лангерфельд заинтересовался трудами Олеария и привез в Волгоград их копию, которая и была передана в музей канала.
Сочинения Олеария, помимо подробного дневника путешествия, содержат тщательно обработанную сводку по географии и гидрографии. Именно Адам Олеарий составил первую, основанную на съемке карту Волги, считая, что это одна из величайших и замечательнейших рек в мире. Первое изображение Царицына мы тоже встречаем в книге это известного путешественника и дипломата. Он же и дает описание города: «На холме, невелик, построен в форме параллелограмма, с 6 больверками с башнями и заселен одними стрельцами, которых живет в нем до 400 человек». На рисунке, который Олеарий помещает в своей книге, мы видим крепость, окруженную деревянной стеной с 12 башнями. Внутри города можно рассмотреть около 30 домов и одну крепость с тремя куполами [16].
Правда, он, как и некоторые другие путешественники, имел ошибочное мнение по некоторым вопросам. Он, например, считал, что Волга и Дон соединены одним водным пространством. Мы с вами знаем, что это не так.
С приходом на престол Петра I в России начинают развиваться науки и наступает период систематического и всестороннего изучения природы страны, особенно ее гидрографии в связи с возросшим значением водных путей для развития торговли, промышленности и для военных целей.
С воцарением Петра I замечается быстрое развитие инженерного искусства, пишет Ф. Я. Нестерук в своей работе «Гидротехническое прошлое великого города». Причем благодаря сложившимся условиям главное внимание уделяется военно-инженерному делу и гидротехнике. Находившееся в Голландии посольство нанимает в 1698 г. на русскую службу в числе других техников девять мастеров «слюзного да каменного дела». В 1701 г. принят на службу де Бролли — первый механик, трудившийся на Вышневолоцкой водной системе. Помимо приглашения иностранных инженеров, Петр I стремится насадить инженерное образование среди русских. С этой целью он посылает за грани-
цу молодых людей, издает в 1701 г. указ об учреждении «морских и навигацких, мореходных хитростию искусств учения» и открывает в Москве первую школу «инженерства», где в числе прочих наук изучается «слюзное дело», а для обучения арифметике учеников посылает в школу в Сухаревой башне.
В 1708 г. в России издается одна из первых наших гражданских книг «Книга о способах, творящих водохождение рек свободное». Факт ее издания говорит о значимости водных путей и гидростроительства в то время. Книга, представляющая перево