В 1925—1927 годах для работы на подъездных и внутризаводских путях промышленных предприятий выпустили семь двухосных электровозов. Инициатором постройки этих первых в нашей стране локомотивов на электрической тяге стал Государственный электротехнический трест (ГЭТ). Отсюда и название машин — 0-2о-0 ГЭТ. В частности, тяговые двигатели, реостаты и контроллеры (регуляторы скорости) изготовил входивший в трест московский завод «Динамо». А кузов и ходовую часть построили на Мытищинском вагоностроительном заводе.
Работали локомотивы на постоянном токе напряжением 550 Вольт, принятом в трамвайной сети. Привод каждой колесной пары сделали через шестеренчатый редуктор от электродвигателя ДБ-2 мощностью 75 кВт. Его применили и для моторных вагонов Баку- Сабунчинской железной дороги, электрификация которой шла параллельно. Двигатели с одной стороны подвешивались к раме тележки на подрессоренных кронштейнах, а с другой — опирались на оси колесных пар.
Конструктивный вес машин типа 0-20-0 ГЭТ составлял 17 т. Чтобы улучшить сцепление колес с рельсами, на площадку укладывали балласт весом до 8 т. В рабочем состоянии электровозы развивали тяговое усилие, до 1900 кг при скорости 25 км/ч, что соответствует мощности 177 л. с.
Управление скоростью было таким же, как и у трамваев того времени — с непосредственным включением контроллера в тяговую цепь. Когда локомотив трогался с места, двигатели включались последовательно через реостаты, расположенные на крыше кабины и соединенные с токоприемником. По мере разгона секции реостатов закорачивались. При дальнейшем увеличении скорости двигатели включались параллельно, причем сначала через реостаты, а затем напрямую от контактной сети.
Новые локомотивы использовались на электрифицированных путях «Динамо» и «Электрозавода», а также для грузовых перевозок по линиям Бакинского трамвая. В 1926 году для электровозного движения приспособили ветку протяженностью 5,5 км. Она соединяла станцию Черкизово Московской окружной железной дороги с «Электрозаводом», на территории которого теперь расположены трансформаторный и электроламповый заводы. Эта линия действует и поныне.
Первые электрифицированные ветки должны были соединять сортировочные станции железных дорог с линиями городского трамвая. И потому на электровозах устанавливали как трамвайную сцепку, так и винтовую железнодорожную.
Первый промышленный локомотив на электротяге оказался на редкость удачной машиной: легкой в управлении, несложной в ремонте, надежной в эксплуатации. В 1930 году ее выпуск возобновили. Механическую часть поручили изготавливать Подольскому заводу. А электрооборудование, как и прежде, делали на «Динамо».
Локомотивы этого типа выпускались в двух модификациях: с узким кузовом шириной 2230 мм и широким — 2900 мм. Первая модель предназначалась для обслуживания трамвайных предприятий, вторая — для маневров на путях трамвая и железных дорог.
Часть машин обслуживала коксовые печи и имела несколько иную конструкцию: площадку вдоль кабины машиниста и слегка приподнятый кузов. Так как в горячих цехах нельзя использовать рельсы в качестве носителя тока, два токоприемника укрепили на боковой стенке машины. Причем эти локомотивы работали без балласта и с заглушенной вентиляцией двигателей.
Вагоны метро типа В.
Уже в первые послевоенные годы в связи с увеличением протяженности линий Московского метрополитена и ростом пассажиропотока потребовалось пополнение парка подвижного состава. Поэтому параллельно с организацией постройки новых моторных вагонов типа Г на Мытищинском заводе и вагоноремонтных мастерских Московского метрополитена в 1946 году проводилась модернизация четырехосных электровагонов типов С1, С2, C3, полученных в 1945 году в количестве 120 единиц с Берлинского метрополитена. Электровагоны типа С1 выпускал в 1927 году завод «Оренштейн- Коппель» в Берлине, типа С2 — в 1930 году завод «Вегманн и Ко» в Касселе; оборудование для вагонов изготовлялось другими заводами («Сименс», «Кнорр» и др.).
Электровагоны типа С1 строились по трем проектам (4,6,7) и отличались между собой формой крыши (фонарная, арочная и полуарочная). По проекту 4 были изготовлены моторные вагоны №99-106, прицепные третьего класса №250-253 и прицепные второго класса — №350-353; по проекту 6 — моторные №107-110 и прицепные №264, 265; по проекту 7 — прицепные №266-267. Все эти электровагоны на Московском метрополитене получили обозначение типа В1 и номера с 1146 по 1169; с моторных электровагонов были сняты тяговые электродвигатели, то есть электровагоны типа В1 использовались только как прицепные.
Электровагоны типа С2 строились по проектам 10 (114 вагонов) и 11 (30 вагонов), то есть всего было построено 144 электровагона этого типа (№501-526, 540-657). На Московский метрополитен поступило 69 электровагонов, выполненных по проекту 10, и 27 по проекту 11. Электровагоны, выполненные по проекту 10 и имевшие каждый два тяговых электродвигателя SL-104n мощностью по 100 кВт, получили обозначение типа В2 и номера со 170 по 238; электровагоны, выполненные по проекту 11 и имевшие каждый четыре тяговых электродвигателя USL-421 мощностью по 70 кВт, — обозначение типа В3 и номера с 250 по 276. Совместная работа электровагонов типов В2 и В3 в одном поезде была невозможна. При необходимости составы могли формироваться из пяти вагонов типа В2 и одного типе В1 или четырех вагонов типа В3 и двух типа В1.
При смене типа моторных электровагонов в составе с прицепными вагонами типе В1 приходилось менять межвагонные электрические соединения.
Прицепные электровагоны типа В1 и моторные вагоны типов В2 и В3 имели кузова клепаной конструкции и по две двухосные тележки с листовыми рамами также клепаной конструкции. Тележки электровагонов типов В2 и В3 были одинаковыми и несколько отличались от тележек электровагонов типа В1. При модернизации электровагонов, поступивших с Берлинского метрополитена, на советских заводах, для них формировались новые колесные пары с осями из легированной стали с использованием колесных центров и бандажей электровагонов типов А и Б.
На электровагонах типов В ставились одинаковые с электровагонами типа Б системы автостопа, дверные воздухораспределители, дверная сигнализация и некоторое другое электрическое оборудование. Все конструктивные изменения, предусматривавшиеся данной модернизацией, которая проводилась до середины 50-х годов, вначале были опробованы на опытном электровагоне типа В2 №193.
Электровагоны типов В имели с каждой стороны по три двухстворчатые двери для входа и выхода пассажиров (по четыре двери было только у электровагонов типа В1 №1154 и 1162, переоборудованных в дальнейшем в вагоны типа В4 №166 и 147. Часть электровагонов типа В1, ранее использовавшихся как моторные, была оборудована кабинами машиниста.
Состав из вагонов типов В2 и В4 на оборотных тупиках станции «Фили», 1959 год. Фото А.С. Бернштейна.
Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В2 могли соединяться последовательно с включением в цепь всех пусковых резисторов (первое положение главной рукоятки контроллера машиниста — маневровое), последовательно без резисторов (второе положение), параллельно при полном возбуждении (третье положение) и параллельно при ослабленном возбуждении 67% (четвёрое положение).
Кроме перечисленных, главная рукоятка имела нулевое и подготовительное положения. Переход с последовательного на параллельное соединение осуществлялся по мостовой схеме, ослабление возбуждения происходило в результате подключения параллельно обмотке главных полюсов тяговых электродвигателей индуктивных шунтов. Вал группового контактора, имевшего 12 основных позиций и 1 промежуточную, приводился во вращение специальным электрическим двигателем. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей SL-104n при напряжении на зажимах 750 В и токе часового режима 145 А составляла 930 об/мин (полное возбуждение), что при передаточном числе тягового редуктора 5,34 и диаметре колес 900 мм. соответствовало скорости движения 29,5 км/ч.
Тяговые электродвигатели моторных вагонов типа В3 были постоянно попарно соединены последовательно, т. е. работали при напряжении на зажимах 375 В. Как и у вагонов типа В2, контроллер машиниста имел четыре рабочих положения, но вместо группового контактора были применены индивидуальные контакторы. ослабление возбуждения у вагонов типа В3 осуществлялось путем выключения части витков обмоток главных полюсов электродвигателей и составляло 50%. Частота вращения якоря тяговых электродвигателей USL-421 при напряжении на зажимах 375 В и токе часового режима 206 А при полном возбуждении равнялась 900 об/мин, при ослабленном — 1190 об/мин, что при передаточном числе тягового редуктора 5,91 и диаметре колес 900 мм. соответствовало скоростям 26 и 34 км/ч.
Схема пуска и перегруппировки тяговых электродвигателей на электровагонах типов В2 и В3 была аналогична схемам моторных электровагонов серии Св и типов А и Б.
В последние годы эксплуатации вагонов типа В3 с некоторых из них снимали тяговые двигатели, после чего вагоны использовали как прицепные.
Цепи управления вагонов питались от токоприемников через демпферные резисторы и потенциометры. Цепь тяговых электродвигателей защищал силовой автомат.
Электровагоны типов В были оборудованы автоматическими тормозами системы Кнорра, отличавшимися от тормозов Вестингауза пассажирских локомотивов и вагонов наличием ступенчатого отпуска. Для управления воздухораспределителями Кнорре на некоторых электровагонах вместо иностранных кранов машиниста были установлены краны №334. На вагонах применялись дисковые тормоза — тормозные колодки прижимались к специальным дискам, укрепленным на осях колесных пар.
На моторных электровагонах типов В2 и В3 применялись компрессоры VV-48/75, GM-6, VV-80/85, VV-100/75G и ЭК-7,5/400 производительностью соответственно 480, 520, 800,1000 и 1045 л/мин.
Электровагоны типов В оборудовались автосцепками жесткого типа Шарфенберга, позволявшими одновременно с механическим сцеплением вагонов производить соединение воздухопроводов и электрических цепей. Буксы вагонов типов В, как и вагонов типов А, Б и Г, имели роликовые подшипники.
Масса тары моторного вагона типа В2 равнялась 33,5 тонн, а типа В3 — 35,5 тонн, диаметр колес у вагонов был 900 мм., конструкционная скорость составляла 60 км/ч.
Первоначально электровагоны типов В были приписаны к депо «Северное» Московского метрополитена и работали на линии «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыхе им. Горького». Затем по мере поступления новых электровагонов в конце 50-х годов вагоны типа В3 и частично типа В2 были исключены из инвентаря; часть же вагонов типа В2 после утепления пассажирских помещений работала в 1961-1963 годах на линии «Калининская» — «Киевская» — «Фили», на которой пути от «Киевской» до «Фили» были проложены по поверхности.
Составы из вагонов типов В2 и В4 на станции «Фили» в день открытия (7 ноября 1959 года). Фото А.С. Бернштейна.
Первоначально электровагоны типов В были приписаны к депо «Северное» Московского метрополитена и работали на линии «Сокольники» — «Центральный парк культуры и отдыхе им. Горького». Затем по мере поступления новых электровагонов в конце 50-х годов вагоны типа В3 и частично типа В2 были исключены из инвентаря; часть же вагонов типа В2 после утепления пассажирских помещений работала в 1961-1963 годах на линии «Калининская» — «Киевская» — «Фили», на которой пути от «Киевской» до «Фили» были проложены по поверхности.
В 1948-1949 годах вагоноремонтный завод Московского метрополитена оборудовал 12 прицепных электровагонов типа В1 тяговыми электродвигателями ДК-104А троллейбусного типа. Эти электродвигатели имели якоря с волновой обмоткой, по четыре главных и добавочных полюса, смонтированных в цилиндрическом остове. в часовом режиме при напряжении на коллекторе 750 В электродвигатель развивал мощность около 80 кВт (ток 220 А, частота вращения якоря 1300 об/мин).
По проекту, разработанному инженерами Б.Н. Тихменевым (завод «Динамо» им. С.М. Кирова) и Г.В. Федоровым (Московский метрополитен), передача от тяговых электродвигателей к колесным парам была выполнена с помощью специальных кулачковых муфт, соединявших валы тяговых электродвигателей с малыми шестернями зубчатых передач. При такой системе тяговые электродвигатели не имели жесткого соединения с колесными парами и подвешивались полностью на двух продольных балках рамы тележки. Это значительно улучшало условия работы электродвигателей и уменьшало воздействие вагона на путь. Передача посредством кулачковых муфт получила наименование карданной.
Составы из вагонов типов В2 и В4 на станции «Студенческая», 1959 год. Фото А.С. Бернштейна.
Поскольку в 1947-1948 годах Мытищинский машиностроительный завод в связи с организацией серийного производства вагонов типа Г не мог вплотную заниматься созданием вагонов типа М5 с новой облегченной механической частью, то электроаппаратура, предназначавшаяся для установки на этих вагонах и содержавшая реостатные контроллеры с приводом системы Л.Н. Решетова, была установлена вагоноремонтными мастерскими Московского метрополитена на электровагонах типа В1 с карданной передачей. После переделки эти вагоны получили обозначение типа В4; их масса составила 36,5 тонн. В 1950 году было переоборудовано в электровагоны типа В4 еще 12 электровагонов типа В1. Электровагоны типа В4 получили номера с 146 по 169.
Эксплуатация поездов, составленных из электровагонов типа В4, проводилась на участке «Сокол» — «Завод имени Сталина». После внесения ряда улучшений в конструкцию кулачковых муфт карданный привод стал работать надежно.
В 1953 году вагон типа В4 №146, как и вагоны типа М5, был оборудован более совершенной и компактной электроаппаратурой, предназначавшейся для вагонов типов УМ5 и Д.
В 1959-1960 годах электровагоны типа В4 были исключены из инвентаря или после снятия электрооборудования использовались для хозяйственных нужд метрополитенов.