Самой сложной транспортной операцией стала перевозка из Петербурга и Либавы во Владивосток подводных лодок на специально построенных для этой цели транспортерах. Всего в 1904–1905 годах на Дальний Восток доставили таким образом 12 подводных лодок трех типов, а кроме того, на обычных платформах перевезли четыре маленькие подводные лодки.
К началу русско-японской войны в русском флоте имелась одна боевая подводная лодка – «Дельфин», построенная в 1903 году. В первых числах января 1904 года Балтийскому заводу была заказана вторая лодка, несколько большего водоизмещения – «Касатка», через месяц после начала войны завод получил заказ на постройку четырех лодок того же типа, а спустя еще месяц – еще одной.
В апреле 1904 года у американской фирмы Холланда приобрели подводную лодку «Fulton», переименованную в «Сом»; несколько ранее, 26 марта, Невский механический завод получил заказ на постройку шести подводных лодок по тому же проекту. Наконец, в апреле у фирмы Лэка в США приобрели подводную лодку «Protektor» и заказали еще пять лодок этого типа. Таким образом, на Балтике должна была появиться целая подводная флотилия из 20 лодок, большую часть которых планировалось спешно перевезти на Тихий океан.
18 февраля 1904 года в Петербурге в Управлении железных дорог Министерства путей сообщений (МПС) состоялось первое совместное совещание путейцев и военных моряков по вопросу «О перевозке по железным дорогам судов весом до 100 тонн». Во время подготовки к этому совещанию инженеры-железнодорожники направили руководителям всех дорог магистрали (в том числе и паромной переправы) запрос о возможности перевозки
«груза в 100 тонн, установленного на 4 платформах, связанных между собой долевыми рамами».
Общая масса такого тяжеловеса достигала 200 т при габаритной длине транспортера 44,3 м; максимальное давление колеса на рельс равнялось 11,4 т, а предельное – 12,4 т (оговаривалась возможность сокращения расстояния между осями колес тележек до 1,5 м).
Обобщив полученные ответы, путейцы ознакомили на совещании представителей Морского ведомства с ориентировочными требованиями для заказа будущих транспортеров. Речь шла о транспортере общей длиной порядка 30 м при тех же значениях максимального давления колеса на рельс.
Исходя из этих данных, Морской технический комитет поручил разработать проекты транспортеров для перевозки лодок типа Холланда Невскому заводу, а лодок типа «Касатка» – Путиловскому.
3 марта совещание в том же составе рассматривало общие схемы транспортеров, предложенных обоими заводами. Принципиальных возражений эти схемы у железнодорожников не вызвали, но, на всякий случай, они вновь отправили по Транссибу данные заводских разработок – «согласовывать на местах», и в начале апреля на следующем совещании сообщили своим коллегам из Морского министерства, что путейцы берутся на таких транспортерах доставить груз по назначению.
В результате Путиловский завод получил заказ на изготовление пяти транспортеров, а Невский – четырех. Заводские проекты транспортеров рассматривались на совместных заседаниях специалистов Морского ведомства и МПС. Главным отличием проекта Путиловского завода было отсутствие долевых рам (моряки их называли бимсами) между парными тележками, что снижало массу транспортера; по-видимому, идея такой конструкции принадлежала И. Г. Бубнову, автору проектов подводных лодок типа «Касатка», которые собирались перевозить на таких транспортерах. Являясь представителем Морского министерства на всех междуведомственных совещаниях по поводу создания железнодорожных транспортеров, И. Г. Бубнов авторитетно заявил о достаточной продольной прочности лодок типа «Касатка» для такого способа перевозки.
Цена каждого транспортера Путиловского завода составляла 28 000 рублей, транспортер Невского завода обходился немного дешевле – в 26 500 рублей (в стоимость транспортера входили затраты на погрузку лодки).
В конце июля 1904 года все пять путиловских транспортеров (№1–№5) были приняты «в совершенно готовом виде». Масса каждого составила от 3080 до 3092 пудов (50,45–50,65 т). В августе отдел сооружений Главного управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) потребовал испытать транспортеры; завод пообещал сделать это вместе с лодками перед отправкой.
В начале сентября 1904 года возник вопрос о перевозке во Владивосток первой российской лодки «Дельфин», и И.Г. Бубнов предложил схему небольшой переделки транспортера Путиловского завода, позволявшей перевозить на нем и эту лодку. Нужно было лишь изготовить новые бимсы, на которые ставился ее корпус, имевший отличные от «Касатки» обводы, и подушки (прокладки) этих бимсов. Масса «Дельфина» определялась в 80 т.
В октябре, когда начали называться уже конкретные сроки перевозки лодок, путиловцы неожиданно высказали сомнения по поводу отсутствия продольных связей у своих транспортеров. В ответ МПС возложило всю ответственность за возможные последствия на проектировщиков и морских инженеров, заявив, что «не считало возможным входить в обсуждение вопроса о том, достаточно ли прочны корпуса предназначенных к перевозке по железным дорогам миноносцев для того, чтобы без вреда для своей прочности выдержать дальнюю поездку при предложенной их нагрузке на двух опорах…» На этом полемика по данному вопросу прекратилась.
К концу октября был разработан детальный план перевозки на Дальний Восток первых шести подводных лодок: «Скат», «Налим», «Касатка», «Фельдмаршал граф Шереметев», «Дельфин» и «Сом». Предполагалось в ноябре доставить лодки во Владивосток в трех воинских эшелонах (№ 633, 634 и 602) по два транспортера в каждом. В эшелон включалось еще по 10–12 специализированных вагонов, в которых перевозились все принадлежности лодок, снятые при транспортировке, включая свинцовый балласт и аккумуляторы. С каждым эшелоном отправлялись офицеры и команды перевозимых лодок [1].
В октябре путиловцы предложили морякам заказать запасные части к транспортерам, которые должны были следовать в тех же эшелонах.
С 22 октября 1904 года в Новом порту начались работы по установке на транспортеры Путиловского завода четырех лодок типа «Касатка»; лодки поднимали с воды с помощью двух плавкранов. 27 октября «Налим», «Скат», «Касатка» и «Шереметев» уже находились на транспортерах. Следом подняли и временно поставили на заранее собранные на стенке клетки лодки «Сом», «Дельфин» и «Осетр» – лодку Лэка, спешно доставленную на пароходе из Америки, затем собранную и испытанную. На Дальний Восток она должна была проследовать на специально заказанном для лодок фирмы Лэка транспортере Путиловского завода.
Перед отправкой транспортеры с лодками проходили контрольную обкатку («поверочную езду») по портовой ветке Николаевской железной дороги от станции Новый порт до станции Сортировочная и обратно (28 верст со скоростью до 35 верст в час с торможением и остановками). Комиссия, назначенная главным командиром Санкт-Петербургского порта «для освидетельствования транспортеров», признала их вполне исправными [2].
2 ноября 1904 года эшелоном №633 отправили во Владивосток «Ската» и «Налима», 4 ноября эшелоном № 634 – лодки «Касатка» и «Фельдмаршал граф Шереметев». Начальником обоих поездов был командир «Касатки» лейтенант А.В. Плотто.
Первый из эшелонов уже в начале пути задержался на станции Бабино – «испортилась» одна из осей транспортера. Стало ясно, что для обслуживания транспортеров необходимо командировать в эшелоны
«знающих людей от Путиловского завода»:
мастеровых с масленками для смазки осей и для периодического их осмотра. 5 ноября завод отправил в Бабино четырех рабочих (по два на транспортер) и, временно, мастера, который
«распределил все запчасти на транспортерах и устранил грение осей»,
как значилось в записке путиловцев главному командиру Санкт-Петербургского порта.
С началом русско-японской войны все воинские перевозки находились в ведении Управления военных сообщений Главного штаба Военного министерства России. В Забайкалье и на КВЖД ими руководил заведующий передвижением войск Наместничества Дальнего Востока. Каждый воинский эшелон шел по Сибирской железной дороге согласно специально для него разработанному «Плану перевозки по железным дорогам». Однако о том, как именно следовали эшелоны с подводными лодками через всю Россию, остается только догадываться. По косвенным данным трудно даже представить всю сложность продвижения транспортеров с запада на восток. На двухпутных железных дорогах европейской части страны пришлось останавливать и переводить на дальние пути станций и разъездов встречные поезда, а на самих станциях освобождать от подвижного состава все прилегающие к основной колее пути. Сколько сил было потрачено на согласование движения попутных поездов, чтобы не пришлось экстренно останавливать тяжеловесный состав с подводными лодками, где и как происходили технические остановки эшелонов, паровозы каких типов их тянули, установить сейчас уже практически невозможно.
Можно считать чудом, что, не имея опыта таких перевозок, железнодорожники все же вполне сносно справились с этим делом, хотя без происшествий не обошлось. Два первых эшелона в ноябре благополучно проследовали почти до Иркутска, однако 22 ноября, входя на станцию Тайшет, эшелон №633, пущенный по обводному пути, потерпел аварию. Задний транспортер его с подводной лодкой «Скат» последней тележкой сошел с рельсов, а за ним – еще четыре вагона. Путейцы продемонстрировали свою энергию и организованность: уже через 12 ч после происшедшего эшелон
«продолжил следование».
2 декабря все транспортеры прошли станцию Иннокентьевскую (узловая станция города Иркутска) и через несколько дней были переброшены на пароме «Байкал» со станции Байкал на станцию Танхой. Здесь единственной неприятностью стала потеря двух грузовых вагонов эшелона № 6343 [3]. 13 декабря лейтенант Плотто телеграфировал из Владивостока:
«Прибыли благополучно…»
По другим данным оба эшелона пришли во Владивосток 12 и 13 декабря; таким образом, они находились в пути от 40 до 42 суток.
15 ноября отправился из Петербурга третий эшелон – № 602 – с подводными лодками «Дельфин» и «Сом». Начальником эшелона назначили командира «Сома» лейтенанта князя В.В. Трубецкого.
Двумя днями ранее транспортеры вместе с лодками были «опробованы ездой» от станции Новый порт до Сортировочной и обратно, аналогично транспортерам первых двух эшелонов. «Дельфин» находился на транспортере Путиловского завода, а «Сом» – Невского завода.
Благополучно проследовав по мостам через Обь и Енисей и не доехав всего каких-нибудь 150 верст до Иркутска, эшелон все же не избежал происшествия. 6 декабря на станции Кутулик в бандаже последнего ската последней тележки транспортера «Дельфина» обнаружили выбоину; получилась она от слишком резкого торможения транспортера при движении эшелона на горных участках. Пришлось в промерзшей насыпи сооружать так называемый «приямок» для замены дефектного ската. Работы начались в тот же день вечером и закончились утром следующего дня – 7 декабря в полдень эшелон отправился к станции Иннокентьевской.
11 декабря с Байкала в Петербург была передана победная телеграмма:
«Сегодня… благополучно переданы ледоколом миноносцы Дельфин и Сом… Всего передано [паромом] 6 миноносцев. Заблоцкий предлагает (видимо, опечатка, предполагает. – В.А.), что ледокол прекратит рейсы около 10 января. Желательно, чтобы остальные миноносцы поспели, так как вследствие невозможности снять до весны крепы в 18-м тоннеле по Кругобайкальской [дороге] их пропускать нельзя».
29 декабря командир Владивостокского порта телеграфировал в Петербург:
«Миноносцы Сом и Дельфин сегодня прибыли».
Этот эшелон находился в пути 43 дня.
Следующей должна была отправиться из Петербурга на Дальний Восток подводная лодка «Осетр». Еще в апреле 1904 года Главный морской штаб заказал транспортеры для перевозок по железной дороге лодок этого типа, а заодно и «миноносок Никсона» Путиловскому заводу. В первоначальном варианте они именовались
«транспортерами для миноносцев в 65 и 35 т»
и аналогично первым проектам для лодок типа «Касатка» и Холланда обсуждались на междуведомственных совещаниях моряков и путейцев. Завод получил заказ на пять транспортеров для лодок Лэка и пять для миноносок Никсона.
Типовой транспортер для «миноносца в 65 т» представлял собой облегченный вариант транспортера для «Касатки» и состоял из двух четырехколесных тележек, соединенных между собой лишь гибкими стальными тросами. Сведений о том, гарантировала ли фирма Лэка продольную крепость корпуса лодки при такой системе перевозки, найти не удалось. К концу ноября 1904 года первый такой транспортер был готов, и 29 ноября на него уже установили «Осетра». По плану он должен был отправиться во Владивосток 8 декабря в составе эшелона №513.
Однако, 8 декабря «временно заведующий подводным плаванием» капитан 2 ранга М.Н. Беклемишев рапортовал в Морское министерство, что транспортер при испытаниях 1 и 4 декабря оказался непригодным к эксплуатации, поэтому отправка «Осетра» не состоится
«до готовности нового 100-тонного транспортера по типу транспортера миноносца “Касатка”».
Во время ходовых испытаний (1 декабря) на ставшем уже привычным для путиловцев отрезке между станциями Новый порт и Сортировочная «колеса транспортера настолько разогревались, что приходилось останавливаться каждые 10 минут». Моряки потребовали от завода исправлений и назначили новые испытания на 4 декабря, теперь от Нового порта до станции Любань. При повторном испытании буксы по-прежнему перегревались настолько, что комиссия признала отправку «Осетра» невозможной. При взвешивании выяснилось, что масса транспортера вместе с лодкой составила 98,75 т, при массе порожнего транспортера 20,5 т, то есть заявленная моряками масса лодки оказалась превышенной на 13,25 т.
Пожалуй, самым любопытным в этой истории оказалось то обстоятельство, что к ноябрю, после приемки привезенного из Америки «Осетра», моряки знали, что лодки Лэка будут весить куда больше 65 т. Тайны из своего «открытия» они не делали и в том же ноябре предложили путиловцам приостановить работы по изготовлению транспортеров на 65 тонн и готовить чертежи новых 100-тонных, на что тут же получили ответ, что подготовительные работы для переделки четырех транспортеров на заводе уже ведутся
«на свой страх…»
Кому же понадобилось грузить «Осетр» на заведомо непригодный для него транспортер и дважды проводить испытания? Стоимость каждого транспортера в первоначальном виде составляла 14 000 рублей, переделка – 15 000, еще по 720 рублей за комплект запасных частей к транспортеру. Таким образом, цена за каждый транспортер вырастала больше чем в два раза. Завод дошел до того, что предложил кроме переделки всех пяти транспортеров изготовить еще два по цене 27 000 рублей за каждый. Однако специалисты ГУКиС несколько урезали аппетит Путиловского завода. Понимая, что до весны, когда заработает паром на Байкале, перевозка лодок Лэка не состоится, они в начале января 1905 года предложили заводу изготовить только три «усиленных» транспортера с четырьмя тележками, а для изготовления остальных использовать тележки транспортеров, перегоняемых обратно из Владивостока.
Действительно, 16 января отправились в обратный путь по Транссибирской магистрали первые два транспортера (один Путиловского завода из эшелона № 633 и один Невского завода из эшелона № 602); 9 марта они прибыли в Петербург. 5 февраля – 31 марта состоялся обратный перегон остальных четырех транспортеров Путиловского завода.
Транспортировка подводных лодок Лэка, проходивших сборку в Либаве (в порту Императора Александра III), оказалась наиболее сложной. Общая масса тяжеловеса составляла 160 т (в том числе лодки – 110 т). По габаритной ширине и высоте эти лодки были больше «касаток», поэтому при подготовке их для транспортировки пришлось снимать не только боевую рубку, но и надстройку в носовой и кормовой частях и верхний пояс листов цистерн; только купленный готовым «Осетр» был немного легче и меньше.
1 марта 1905 года первый из переделанных транспортеров для подводных лодок Лэка (№ 6 по заводской нумерации) с установленным на нем «Осетром» прошел успешные ходовые испытания от станции Пущино до Морской пристани и обратно на расстоянии в 32 версты. Масса его оказалась равной 51,5 т, еще почти 5 т весили запасные части. На дорогу от Петербурга до Владивостока ушло всего 34 дня – рекордный срок для всех перевозок тяжеловесов в 1904–1905 годах [4].
По рекомендациям путейцев, сделанным на основании опыта транспортировки первых эшелонов с подводными лодками, в 1905 году все «лодочные» эшелоны состояли из одного транспортера с лодкой и соответствующего числа вагонов и платформ с оборудованием [5]. Каждый транспортер имел все запасные части и постоянно дежуривших на нем двух рабочих-смазчиков. В этом году происшествий в пути следования не было.
18 марта освидетельствовали два последних усиленных транспортера (№ 7 и № 8) для лодок Лэка массой по 54,8 т каждый. 4 апреля первый из них отправили в Либаву, 5 мая этот транспортер с установленной на нем подводной лодкой «Кефаль» был опробован и признан исправным.
По плану перевозок «Кефаль» должна была 1 июня отправиться на Тихий океан эшелоном № 408. 7 июля он прибыл во Владивосток.
Транспортер № 8 прибыл в Либаву 5 июня и был поставлен в ожидании следующей подводной лодки («Бычок») у стенки в ковше Коммерческого порта, где ранее стоял транспортер № 7. Однако из-за ограниченного числа выделенных морякам эшелонов «Бычок» отправился только 31 июля (эшелон № 978) и прибыл во Владивосток 8 октября. В августе планировалось отправить на восток подводные лодки типа Лэка «Палтус» и «Плотва» из Либавы и «Щука» (типа Холланда) постройки Невского завода из Петербурга.
14 августа эшелон № 255 с «Палтусом» на переделанном транспортере №2 Путиловского завода ушел из Либавы. Экономя выделенные им поезда, моряки прицепили к тому же эшелону еще четыре платформы и пять вагонов, в которых находились пушки, станки и снаряды для вспомогательного крейсера «Днепр». Этот эшелон добрался до Владивостока 24 сентября.
«Плотва», последняя лодка фирмы Лэка из числа предназначенных для Дальнего Востока, отправилась во Владивосток на транспортере № 4 только 25 августа. На место этот эшелон прибыл 9 октября, уже после заключения мира с Японией. Подводная лодка «Щука», построенная на Невском заводе, приблизительно в это же время проследовала во Владивосток на транспортере своего завода, однако конкретные данные о ее перевозке отсутствуют. Можно лишь утверждать, что и в 1905 году лодки перевозились через Байкал на пароме. Дело в том, что еще в июле 1905 года, планируя транспортировку на восток «миноносок Никсона» на облегченных восьмиосных транспортерах (общей массой 64 т), Главный морской штаб сообщал в Севастополь, откуда эти транспортеры должны были следовать, о том, что даже они
«должны перевозиться через Байкал на пароме, а не по железной дороге, где туннели не закончены и катер может задеть за выступы».
Пропуску миноносок на транспортерах по Кругобайкальскому пути препятствовал туннель №18,
«существующие крепы которого нельзя снять, так как своды этого туннеля требуют переделки…»
Предполагалось, что Кругобайкальская железная дорога станет доступна для «миноносок Никсона» только осенью этого года.
Теперь о малых подводных и полуподводных лодках различных конструкций, оказавшихся в 1904–1905 годах в Петербурге. Имеются сведения о перевозке по железной дороге во время войны с Японией четырех таких лодок на Дальний Восток. Имея малые размеры, все они проследовали Сибирской железной дорогой и КВЖД на обычных платформах без каких-либо затруднений. Первой из них, и единственной доставленной во время войны в Порт-Артур, была подводная лодка конструкции Е.В. Колбасьева «Петр Кошка» (водоизмещение 20 т при длине 15,2 м). Ее строитель Н.Н. Кутейников сделал лодку разборной; масса наибольшей части ее корпуса не превышала 1,6 т, а время, необходимое для сборки или разборки всей подводной лодки, ограничивалось шестью часами. В разобранном виде лодка размещалась в стандартном железнодорожном вагоне.
Назначенный 9 февраля 1904 года начальником рабочего отряда Балтийского завода для ремонта поврежденных в Порт-Артуре кораблей Н.Н. Кутейников со 189 рабочими и пятью вагонами материалов отправился в Порт-Артур. Можно предполагать, что в этом эшелоне находилась и разборная подводная лодка «Петр Кошка»: учитывая, что «отряд Балтийского завода» следовал на восток в феврале-марте и, соответственно, пересекал Байкал по льду, везти «Петра Кошку» в разобранном состоянии было логичней, чем водружать ее корпус на платформу – едва ли путейцы решились бы перемещать ее по льду.
Подарок германской фирмы Круппа, маленькую экспериментальную подводную лодку «Форель» (длина 12,5 м), в конце лета 1904 года без труда установили на четырехосную железнодорожную платформу. 25 августа она была отправлена с воинским эшелоном и 29 сентября прибыла во Владивосток.
Следом за «Форелью» последовала на двухосной железнодорожной платформе подводная (точнее полуподводная) лодка конструкции лейтенанта А.С. Боткина, плававшая впоследствии у Николаевска-на-Амуре [6].
В апреле 1905 года по Сибирской железной дороге до Сретенска была перевезена полуподводная лодка «Кета», переделанная из подводной лодки Джевецкого; водоизмещение ее не превышало 3 т.
Перевозки миноносок и подводных лодок в годы русско-японской войны показали практическую возможность доставки небольших военных судов по Транссибирской магистрали с запада на восток и обратно, что в дальнейшем позволило неоднократно пользоваться такой возможностью в годы первой мировой и гражданской войн. В 1930-е годы советские моряки перебрасывали на железнодорожных транспортерах с Балтики и Черного моря для возрождающегося Тихоокеанского флота корпуса малых подводных лодок типа «М» и секции корпусов средних лодок других серий.
В годы Великой Отечественной войны эти лодки проследовали по Сибирской железной дороге в обратном направлении, наглядно продемонстрировав возможности магистрали для оперативной переброски легких сил флота на разобщенные между собой морские театры.
Литература и источники
· • Аллилуев А.А. Подводные лодка в Порт-Артуре. СПб.: Нордмед-издат, 1997.
· • Андриенко В.Г. Ледоколы Байкальской паромной переправы // Человек, море, техника'87. Л.: Судостроение, 1987.
· • История железнодорожного транспорта России. Т. 1. СПб., 1996.
· • Кучер В.А., Мануйлов Ю.В., Семенов В.П. Русские подводные лодки. Научно-исторический справочник. Т. 1. Ч. 1, 2. СПб., 1994.
· • Рассол И.Р. Подводная лодка «Дельфин». СПб.: Гангут, 2000.
· • РГАВМФ. Ф.417. Oп. 1. Д. 2947, 2969, 2992, 2993, 2994, 3008, 3009, 3038, 3091; Ф.427. Оп.1. Д. 1223, 1224, 1328.
· • РГИА. Ф.274. Оп.2. Д.350.
· • Шугалей И.Ф. Перевозки подводных лодок на Дальний Восток // Записки Общества изучения Амурского края. Т. XXX. Владивосток, 1996.
· [1] Масса свинцового балласта составляла 16,4 т, аккумуляторов – 24,6 т, принадлежностей – почти 33 т на две подводные лодки, в каждом эшелоне должны были следовать четыре офицера, 40 нижних чинов и рабочих.
· [2] Транспортеры № 1 и № 4 вошли в эшелон, уходящий 2 ноября, а № 2 и № 5 – в следующий, отправлявшийся двумя дня позже.
· [3] Один из них 9 декабря отыскался в Танхое. Судьбу второго (в нем находился свинцовый балласт одной из лодок и инструменты) выяснить не удалось.
· [4] Транспортер прибыл во Владивосток 18 апреля 1905 года.
· [5] В состав эшелона № 408 (подводная лодка «Кефаль») входило кроме транспортера 13 вагонов: один 2-го класса, один 3-го класса, одна теплушка, восемь крытых вагонов и две платформы. В составе эшелона № 255 («Палтус») было по одному вагону 1-го и 2-го классов, одна теплушка, восемь крытых вагонов и две платформы.
· [6] Данные об отправке этой лодки противоречивы: составители справочника «Русские подводные лодки» сообщают, что она поехала во Владивосток в сентябре 1904 года; в переписке ГМШ имеется телеграмма о подготовке ее к отправке из Петербурга в середине августа 1905 года.
источник: В. Г. Андриенко «Корабли на железнодорожных платформах» // сборник «Гангут» № 029