Согласно ст. 4 Варшавской системы (ст. IV Гаагского протокола) при перевозке зарегистрированного багажа должна выдаваться багажная квитанция, которая, должна содержать:
а) указание места отправления и места назначения;
б) если места отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
в) уведомление о том, что если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться постановления Варшавской системы, которая в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в случае утери или повреждения багажа.
Варшавская конвенция (ст. 4) (ст. IV Гаагского протокола) предусматривает, что багажная квитанция будет до доказательства противного являться свидетельством регистрации багажа и условий договора о перевозке. Отсутствие, неправильность или утеря багажной квитанции не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который будет тем не менее подпадать под действие правил Варшавской системы. Однако если перевозчик примет багаж без выдачи багажной квитанции или если багажная квитанция (если она не объединена с проездным билетом или не включена в проездной билет) не содержит уведомления об ограничении ответственности перевозчика, то он не вправе ссылаться на ограничения ответственности за утрату багажа.
Монреальская конвенция по-другому регламентирует билет и багажную квитанцию. Согласно ее положениям (п. 1 ст. 3) при перевозке пассажиров выдается индивидуальный или групповой перевозочный документ, который содержит: a) указание пунктов отправления и назначения; b) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки.
Возрастающие объемы международных воздушных перевозок, значительные расходы, связанные с их оформлением, глобальная кооперация авиаперевозчиков в рамках международных союзов обусловили применение компьютерных технологий в оформлении и организации авиаперевозок <1>. Здесь имеется в виду прежде всего электронный авиабилет.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 54.
Как отмечается в литературе, "если затраты на электронный билет обходятся им (авиаперевозчикам - И.Х.) около 2 долларов США, то на бумажный билет идет 9 долларов США. В результате перехода к электронным авиабилетам международные авиаперевозчики будут экономить в год до 3 млрд. долларов США" <1>. В этих условиях значение электронного оформления международных воздушных перевозок будет возрастать. Российские авиаперевозчики в своей практике как на внутренних, так и на международных авиалиниях также используют электронные авиабилеты. Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 8 ноября 2006 года N 134 была установлена форма электронного билета и багажной квитанции в гражданской авиации <2>.
--------------------------------
<1> Бордунов В.Д. Международное воздушное право. НОУ ВКШ "Авиабизнес", 2007. С. 192.
<2> Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти. 2007. N 6.
Монреальская конвенция (п. 2 ст. 3) предусматривает, что вместо индивидуального или группового перевозочного документа могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись информации, указанной в этом пункте. Если используются такие другие средства, перевозчик предлагает пассажиру представить письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Монреальская конвенция не определяет значение "любые другие средства" и не содержит перечня таких средств, хотя прежде всего имеются в виду электронные билеты. Следует иметь в виду, что Монреальская конвенция (п. 3 ст. 3) определяет, что перевозчик вручает пассажиру багажную идентификационную бирку на каждое место зарегистрированного багажа. Так же как и Варшавская система, Монреальская конвенция (п. 4 ст. 3) содержит положение, согласно которому пассажиру вручается письменное уведомление о том, что в случае ее применения она регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае смерти или телесного повреждения лица, а также при уничтожении, утере или повреждении багажа и при задержке доставки пассажира и багажа.
Анализ положений п. 5 ст. 3, ст. 9 Монреальской конвенции показывает, что несоблюдение требований к документации и правил оформления перевозки пассажира, багажа и груза не влияет не только на существование или действительность договора перевозки, но и на применение правил Монреальской конвенции об ограничении пределов ответственности <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 55.
4. Авиагрузовая накладная
Варшавская система предусматривает, что для осуществления грузовых перевозок необходимо составление воздушно-перевозочного документа. Она содержит достаточно детальные положения относительно воздушно-перевозочного документа. Так, каждый перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления и вручения ему воздушно-перевозочного документа, всякий отправитель имеет право требовать от перевозчика принятия этого документа. Однако отсутствие, неправильность или утеря этого документа не влияют ни на существование, ни на действительность договора перевозки, который будет тем не менее подпадать под действие правил Варшавской системы с оговоркой, установленной в ст. 9 (ст. 5Варшавской конвенции). Согласно ст. 9 Варшавской системы, если с согласия перевозчика товары погружены на борт воздушного судна без составления воздушно-перевозочного документа или если воздушно-перевозочный документ не содержит уведомления отправителя, то перевозчик не имеет права ссылаться на пределы ответственности.
Варшавская система по сравнению с Монреальской конвенцией содержит более детальные правила относительно воздушно-погрузочных документов.
Так, согласно ст. 6 воздушно-перевозочный документ составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с товаром.
Первый экземпляр имеет пометку "для перевозчика"; он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку "для получателя"; он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии товара. Статья V Гаагского протокола предусматривает, что перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки товара на борт воздушного судна. Подпись перевозчика может быть заменена штемпелем; подпись отправителя может быть печатная или заменена штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается, до доказательства противного, как действующий за счет отправителя. Варшавская система (ст. 7) устанавливает, что перевозчик товаров имеет право требовать от отправителя составления отдельных воздушно-перевозочных документов, если имеется несколько мест. Варшавская система (ст. 8) (ст. VI Гаагского протокола) определяет содержание воздушно-перевозочного документа. Так, он должен содержать:
а) указание места отправления и места назначения;
б) если места отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки;
в) уведомление отправителя о том, что, если совершается перевозка, при которой место окончательного назначения или остановка находятся не в стране отправления, к такой перевозке могут применяться постановления Варшавской системы, которая в большинстве случаев ограничивает ответственность перевозчиков в случае утери или повреждения товаров.
Содержание в Монреальской конвенции положений, касающихся грузов, относительно невелико. В отличие от Варшавской системы Монреальская конвенция использует термин "авиагрузовая накладная". Так, согласно ст. 4 Монреальской конвенции при перевозке груза выдается авиагрузовая накладная. Вместо авиагрузовой накладной могут использоваться любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. Если используются такие другие средства, перевозчик, по просьбе отправителя, выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, содержащейся в записи, сохраняемой такими другими средствами. Здесь, как и в отношении авиабилета, предусматривается возможность использования электронной авиагрузовой накладной. Иными словами, Монреальская конвенция говорит в принципе о любых средствах, не устанавливая никаких ограничений, что свидетельствует о существенном упрощении оформления перевозки - достаточно лишь записи, причем любого характера и любыми средствами <1>.
--------------------------------
<1> См.: Смирнов А.Е. Монреальская конвенция: консолидация документов Варшавской системы и некоторые вопросы ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозках. С. 228.
Вместе с тем Монреальская конвенция (ст. 5) определяет содержание авиагрузовой накладной или квитанции на груз. Авиагрузовая накладная или квитанция на груз содержит:
а) указание пунктов отправления и назначения;
б) если пункты отправления и назначения находятся на территории одного и того же государства-участника, а одна или несколько предусмотренных остановок находятся на территории другого государства, указание по крайней мере одной такой остановки; и
в) указание веса отправки.
Таким образом, в отличие от Варшавской системы Монреальская конвенция ввела в качестве обязательного указания авианакладной указание веса отправки.
Что касается описания авиагрузовой накладной, то эти положения воспроизводят ст. 6 Варшавской системы. Согласно ст. 7 Монреальской конвенции авиагрузовая накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах. Первый экземпляр имеет пометку "для перевозчика" и подписывается отправителем. Второй экземпляр имеет пометку "для получателя" и подписывается отправителем и перевозчиком. Третий экземпляр подписывается перевозчиком, который передает его отправителю по принятии груза. Подписи перевозчика и отправителя могут быть напечатаны или проставлены штемпелем. Если по просьбе отправителя авиагрузовую накладную составляет перевозчик, то он рассматривается как действующий от имени отправителя до доказательства противного. При перевозке нескольких мест: а) перевозчик имеет право требовать от отправителя составления отдельных авиагрузовых накладных; б) отправитель имеет право требовать от перевозчика выдачи отдельных квитанций на груз, если используются другие средства при выдаче авиагрузовой накладной. В Монреальскую конвенцию включена ст. 9, согласно которой несоблюдение указанных требований ст. ст. 4 - 8 не затрагивает существования или действительности договора перевозки, который тем не менее подпадает под действие Монреальской конвенции, включая правила об ограничении ответственности <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 55.
В международных воздушных конвенциях решен еще ряд вопросов, связанных с авиагрузовыми накладными. Так, согласно ст. 10 Варшавской системы отправитель отвечает за правильность сведений и объявлений, касающихся товара, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. Статья VIII Гаагского протокола предусматривает, что отправитель несет ответственность за всякий вред, понесенный перевозчиком или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, по причине неправильности, неточности или неполноты сведений или объявлений, данных отправителем. Нормы об ответственности за правильность сведений в документации включены в ст. 10 Монреальской конвенции. Так, отправитель отвечает за правильность сведений и заявлений, касающихся груза, внесенных им или от его имени в авиагрузовую накладную или представленных им или от его имени перевозчику для внесения в квитанцию на груз или для включения в запись, сохраняемую другими средствами. Это положение применяется и в случае, когда лицо, действующее от имени отправителя, является также представителем перевозчика.
Следующее положение Монреальской конвенции (п. 2 ст. 10) воспроизводит ст. VIII Гаагского протокола: отправитель несет ответственность перед перевозчиком за любой вред, понесенный им или любым другим лицом, перед которым перевозчик несет ответственность, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений и заявлений, представленных отправителем или от его имени. Вместе с тем Монреальская конвенция (п. 3 ст. 10) предусматривает, что, за исключением положений п. п. 1 и 2 ст. 10, перевозчик несет ответственность перед отправителем за любой вред, понесенный им или любым другим лицом, перед которым отправитель несет ответственность, вследствие неправильности, неточности или неполноты сведений и заявлений, внесенных перевозчиком или от его имени в квитанцию на груз или в запись, сохраняемую другими средствами.
Международные договоры, посвященные международным воздушным перевозкам, регламентируют доказательственную силу документации. Согласно ст. 11 Варшавской системы воздушно-перевозочный документ является удостоверением заключения договора, принятия товара и условий перевозки до доказательства противного. Данные воздушно-перевозочного документа о весе, размерах и об упаковке товара, а также о числе мест являются удостоверением до доказательства противного; данные о количестве, об объеме и о состоянии товара служат доказательством против перевозчика, лишь поскольку им была сделана их проверка в присутствии отправителя, с указанием об этом в воздушно-перевозочном документе или поскольку это касается данных о внешнем состоянии товара.
Монреальская конвенция предусматривает, что авиагрузовая накладная или квитанция на груз, до доказательства противного, являются свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в них. Кроме того, любые сведения в авиагрузовой накладной или в квитанции на груз о весе, размерах и упаковке груза, а также о числе мест, до доказательства противного, являются свидетельством сообщенных данных; данные о количестве, объеме и состоянии груза не служат доказательством против перевозчика, за исключением тех случаев, когда им произведена их проверка в присутствии отправителя с указанием об этом в авиагрузовой накладной или квитанции на груз или когда они касаются очевидного состояния груза.
Международные воздушные конвенции регламентируют право отправителя распоряжаться грузом. Так, согласно ст. 12 Варшавской системы отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться товаром, либо забирая его обратно с аэродрома отправления или назначения, либо останавливая его в пути следования при посадке, либо давая указание о выдаче его на месте назначения или в пути следования иному лицу, чем получатель, указанный в воздушно-перевозочном документе. Отправитель вправе также требовать возвращения груза на аэродром отправления, поскольку осуществление этого права не наносит ущерба ни перевозчику, ни другим отправителям. В этом случае отправитель обязан возместить все вытекающие из этого расходы. В тех случаях, когда исполнение распоряжений отправителя невозможно, перевозчик обязан немедленно его об этом уведомить.
Согласно п. п. 3, 4 ст. 12 Варшавской конвенции если перевозчик исполняет распоряжения отправителя, не требуя представления выданного отправителю экземпляра воздушно-перевозочного документа, то тем самым он принимает на себя, с сохранением права регресса к отправителю, ответственность за ущерб, который может быть этим причинен надлежащему владельцу воздушно-перевозочного документа. Право отправителя прекращается в тот момент, когда возникает право получателя. Однако если получатель отказывается от принятия перевозочного документа или товара или если они не могут быть ему вручены, то отправитель снова приобретает свое право распоряжения.
Кроме указанных случаев, согласно ст. 13 Варшавской системы получатель имеет право требовать от перевозчика, с момента прибытия товара на место назначения, передачи ему воздушно-перевозочного документа и выдачи ему товара против уплаты суммы требований и исполнения условий перевозки, указанных в воздушно-перевозочном документе. Если иное не будет оговорено, перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии товара.
Если утеря товара признана перевозчиком или если по истечении 7-дневного срока, считая со дня, когда товар должен был прибыть, товар не прибудет, получателю разрешается осуществлять по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора о перевозке.
Монреальская конвенция также регламентирует право распоряжаться грузом. Так, п. 1 ст. 12 Монреальской конвенции, по существу, воспроизводит п. 1 ст. 12 Варшавской конвенции. Согласно п. 1 ст. 12 Монреальской конвенции отправитель имеет право, при условии выполнения всех обязательств, вытекающих из договора перевозки, распоряжаться грузом, забирая его в аэропорту отправления или назначения, задерживая его в ходе перевозки в любом пункте посадки, давая указания о выдаче его в пункте назначения или в ходе перевозки иному лицу, чем первоначально указанному получателю, или требуя возвращения груза в аэропорт отправления. Отправитель не должен использовать право распоряжения грузом в ущерб перевозчику или другим отправителям и обязан возместить все расходы, вытекающие из применения этого права. Если выполнить распоряжения отправителя невозможно, перевозчик обязан немедленно уведомить отправителя об этом.
Следующее положение Монреальской конвенции (п. 3 ст. 12) воспроизводит п. 3 ст. 12 Варшавской системы: если перевозчик выполняет указания отправителя в отношении распоряжения грузом, не требуя представления выданного последнему экземпляра авиагрузовой накладной, то тем самым перевозчик принимает на себя, сохраняя право регресса к отправителю, ответственность за любой вред, который может быть в связи с этим причинен законному владельцу этого экземпляра авиагрузовой накладной. Право отправителя прекращается в тот момент, когда возникает право получателя. Однако если получатель отказывается принять груз или с ним невозможно связаться, отправитель снова приобретает свое право распоряжения.
Монреальская конвенция (ст. 9) предусматривает, что несоблюдение ее положений об авиагрузовой накладной (ст. ст. 4 - 8) не затрагивает существования или действительности договора перевозки, который тем не менее подпадает под действие ее правил, включая правила об ограничении ответственности.
Монреальская конвенция регламентирует выдачу груза. Согласно ее ст. 13 получатель имеет право требовать от перевозчика, с момента прибытия груза в пункт назначения, выдачи ему груза после уплаты причитающихся платежей и выполнения условий перевозки. Если не оговорено иное, перевозчик обязан известить получателя немедленно по прибытии груза. Если перевозчик признал утрату груза или если груз не прибыл по истечении 7-дневного срока со дня, когда он должен был прибыть, получатель вправе осуществить по отношению к перевозчику права, вытекающие из договора перевозки.
Как и ст. 14 Варшавской системы, ст. 14 Монреальской конвенции предусматривает, что отправитель и получатель могут соответственно осуществлять все права, предоставленные им конвенцией, каждый от своего имени, независимо от того, действует ли он в своих собственных интересах или в интересах другого, но при условии выполнения обязательств, налагаемых договором перевозки.
Статья 15 Монреальской конвенции воспроизводит п. 1 ст. 15 Варшавской системы. Она, в частности, устанавливает, что положения ст. ст. 12, 13 и 14 не затрагивают отношений ни между отправителем и получателем, ни между третьими лицами, права которых производны либо от отправителя, либо от получателя. Любая оговорка, отступающая от положений статей 12, 13 и 14, должна быть занесена в авиагрузовую накладную или квитанцию на груз.
5. Ответственность авиаперевозчика
5.1. Ответственность авиаперевозчика за смерть
и причинение телесных повреждений
Центральными положениями международных договоров являются нормы об ответственности авиаперевозчиков за смерть, телесное повреждение пассажиров. Согласно Варшавской системе (ст. 17) авиаперевозчик несет ответственность за вред, произошедший в случае смерти, ранения, другого телесного повреждения, понесенного пассажиром. Статья 20 Варшавской системы устанавливает, что перевозчик не несет ответственности, если докажет, что им и его служащими были приняты все необходимые меры, чтобы избежать вреда или что им было невозможно их принять. Тем самым Варшавская система вводит виновную ответственность авиаперевозчика. Бремя доказывания отсутствия вины лежит на авиаперевозчике. Если перевозчик докажет свою невиновность, он освобождается от ответственности. При осуществлении международной перевозки авиаперевозчик несет ответственность за причинение вреда жизни и здоровью пассажира, за исключением вины самого потерпевшего.
Кроме того, из ст. 20 Варшавской системы следует, что основанием для освобождения авиаперевозчика от ответственности являются действия третьих лиц, акты незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации, в частности террористические акты, захваты, угон воздушных судов. Однако судебная практика различных стран исходит из расширительного толкования п. 1 ст. 20 Варшавской системы и идет по пути возложения ответственности на авиаперевозчика за смерть и телесные повреждения пассажиров на борту воздушного судна во время террористических действий. Составители Монреальской конвенции придерживались этой же позиции. Они исходили из того, что авиакомпании должны предпринимать действия по развитию системы авиационной безопасности, предъявлять соответствующие иски к аэропортам, авиационным властям <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. С. 176 - 177.
Варшавская система устанавливает предел ответственности перевозчика. Согласно п. 1 ст. 22 Варшавской системы ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой в 250 тыс. франков Пуанкаре. Если согласно закону суда, в котором предъявлен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, капитализированная сумма не может превышать 250 тыс. франков. Варшавская система предусматривает, что путем особого соглашения перевозчик и пассажир могут установить более высокие пределы ответственности.
В соответствии со ст. XII Гаагского протокола пределы ответственности, предусмотренные ст. 22 Варшавской системы, не применяются, если будет доказано, что вред явился результатом действия или упущения перевозчика или его служащих, совершенных с умыслом или по неосторожности, при условии что служащие перевозчика действовали в пределах служебных обязанностей.
Вместе с тем Варшавская система содержит императивную норму (ст. 23), согласно которой любая оговорка об освобождении перевозчика от ответственности или ее уменьшении является недействительной. Однако недействительность такой оговорки не влечет недействительность всего договора в целом.
Монреальская конвенция (ст. ст. 17, 20) устанавливает основания ответственности перевозчика и освобождения перевозчика от ответственности. Авиаперевозчик несет ответственность за вред, произошедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира при условии, что происшествие, которое явилось причиной смерти или повреждения, произошло на борту воздушного судна или во время любых операций по посадке и высадке.
Монреальская конвенция (ст. 21) вводит два уровня ответственности. Первый уровень ответственности перевозчика составляет до 100 тыс. СПЗ. В этом случае перевозчик не может ограничивать или исключать свою ответственность. Перевозчик освобождается от ответственности только за вред, причиненный смертью или телесным повреждением пассажиру, и только если он докажет, что небрежность или другое неправильное действие или бездействие этого пассажира причинили вред или способствовали его причинению (ст. 20). Таким образом, авиаперевозчик несет безвиновную ответственность за смерть или телесное повреждение пассажира, за исключением вины потерпевшего. Монреальская конвенция не освобождает перевозчика от ответственности за вред, возникший в результате действия обстоятельств непреодолимой силы. Как отмечает Н.Н. Остроумов, такую ответственность в полной мере можно охарактеризовать как абсолютную <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 116.
В части требований, превышающих 100 тыс. СПЗ, ответственность перевозчика по-прежнему основана на принципе вины. Перевозчик не несет ответственности, если докажет, что: а) вред был причинен вследствие небрежности, другого неправильного действия или бездействия пассажира или лица, требующего возмещение; б) вред причинен исключительно вследствие небрежности, неправильного действия или бездействия третьей стороны. Здесь имеются в виду случаи, когда источник повышенной опасности выбыл из обладания перевозчика в результате противоправных действий других лиц, включая террористические акты, связанные с захватом воздушных судов. Согласно Монреальской конвенции (п. 1 ст. 17 и п. 1 ст. 21) в этом случае перевозчик не освобождается от ответственности. В литературе было высказано мнение о том, что "правила об абсолютной (до определенных пределов) ответственности такой компании (авиакомпании - И.Х.), содержащиеся в Монреальской конвенции, представляются оправданными" <1>. Таким образом, Монреальская конвенция стимулирует авиаперевозчиков разрабатывать и принимать меры, направленные на усиление безопасности воздушных перевозок, авиационной безопасности.
--------------------------------
<1>Там же. С. 117.
Как и Варшавская система, Монреальская конвенция (ст. 25) определяет, что перевозчик может предусмотреть более высокие пределы ответственности либо не ограничивать свою ответственность.
Монреальская конвенция (ст. 26) содержит императивную норму о недействительности любых соглашений, направленных на уменьшение ответственности перевозчика. Аналогичную позицию занимает Варшавская система (ст. 23).
В российской доктрине справедливо отмечалось, что "предусмотренный ст. 21 Монреальской конвенции в отношении ответственности за жизнь и здоровье пассажира порог размера причиненного вреда, который составляет 100 тыс. СПЗ, пределом ответственности не является, поскольку последняя беспредельна. Использование выражения "порог" подчеркивает его принципиальное отличие от пределов ответственности перевозчика, установленных Варшавской конвенцией и Гаагским протоколом" <1>. Однако для целей применения ст. ст. 23, 24, п. 6 ст. 22 названные в них суммы условно называются пределами <2>.
--------------------------------
<1>Там же. С. 127.
<2> См.: ICAO Doc. SGMW/1. P. 18.
В отличие от Варшавской системы Монреальская конвенция содержит положения о предварительных выплатах. Согласно ст. 28 в случае авиационного происшествия, повлекшего смерть или повреждение здоровья пассажиров, перевозчик, если это предусматривается его национальным законодательством, незамедлительно производит предварительные выплаты физическому лицу или лицам, которые имеют право требовать компенсацию, для удовлетворения их безотлагательных экономических потребностей. Такие предварительные выплаты не означают признание и могут идти в зачет последующих выплат перевозчика в плане возмещения убытков.
Монреальская конвенция (ст. 20) определяет случаи, когда перевозчик полностью или частично освобождается от ответственности. Во-первых, когда вред был причинен или его причинению способствовали небрежность, неправильное поведение или бездействие лица, требующего возмещения, причем бремя доказывания этих обстоятельств лежит на перевозчике. Во-вторых, перевозчик освобождается от ответственности в той мере, в которой он докажет, что небрежность, другое неправильное действие или бездействие пассажира причинили вред или способствовали его причинению. Эта норма применяется к любым положениям об ответственности, предусмотренным Монреальской конвенцией.
Согласно ст. 17 Варшавской системы несчастный случай в качестве причины вреда является основанием его возмещения. Статья 17 Монреальской конвенции говорит о происшествии. Однако в обоих английских текстах речь идет об "accident". Таким образом, и Варшавская система, и Монреальская конвенция применяются только к несчастным случаям, произошедшим на борту воздушного судна. Для раскрытия этого положения следует обратиться к судебной практике. Так, в деле Chaudhari v. British Airways (1997) апелляционный суд Великобритании постановил, что перелом позвоночника у пассажира, страдающего остеопорозом, который произошел во время небольшой турбулентности, не является вредом, обусловленным "несчастным случаем" в смысле ст. 17 Варшавской системы. Суд постановил, что авиаперевозчик при должной осмотрительности не мог предугадать, что пассажиру требуются особые медицинские условия, о которых он не известил перевозчика <1>.