Поэтому в 70-е годы XX века были приняты Монреальские протоколы N 1, 2 и 3 <1>, которые при определении пределов ответственности авиаперевозчика используют специальные права заимствования. Монреальские протоколы N 1, 2 вступили в силу 15 февраля 1996 г., а Монреальский протокол N 3 в силу не вступил.
--------------------------------
<1> См.: ICAO Doc. 9145; 9146, 9148.
Специальные права заимствования (СПЗ) - условная денежная единица, применяемая странами - членами Международного валютного фонда (МВФ). Условная стоимость СПЗ определяется на основе средневзвешенной стоимости в изменении курсов валют, входящих в валютную корзину, которая включает валюту Великобритании, Европейского союза, США, Японии. С 25 мая 1999 года Центральный банк Российской Федерации приступил к установлению официального курса СПЗ к рублю.
Согласно Монреальской конвенции порог ответственности перевозчика за вред, происшедший в случае смерти или телесного повреждения пассажира, составляет 100 тыс. СПЗ на каждого пассажира. За вред, причиненный в результате задержки в доставке пассажира, ответственность перевозчика в отношении каждого пассажира ограничивается суммой 4150 СПЗ.
В случае уничтожения, утери, повреждения или задержки багажа ответственность перевозчика составляет 1000 СПЗ в отношении каждого пассажира. Ответственность перевозчика в случае уничтожения, утери, повреждения или задержки груза ограничивается суммой 17 СПЗ за килограмм.
Предел ответственности авиаперевозчика перед пассажиром, установленный Варшавской конвенцией в размере 125 тыс. франков Пуанкаре, будет оставлять 8444 СПЗ, что примерно составляет 10 тыс. долларов США <1>.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. С. 139.
Совершенно очевидно, что эта сумма невелика для возмещения вреда, причиненного вследствие смерти или телесного повреждения пассажира, в ходе осуществления международной воздушной перевозки согласно Варшавской конвенции.
9. Страхование
Варшавская конвенция не содержит каких-либо положений о страховании ответственности авиаперевозчика. Это объясняется неразвитостью правового регулирования международных воздушных перевозок в момент заключения Варшавской конвенции. Современная практика регулирования деятельности авиапредприятий исходит из того, что воздушный перевозчик обязан страховать свою ответственность перед пассажиром и грузовладельцем <1>. Как отмечал О.Н. Садиков, назначение имущественных видов воздушного страхования состоит в том, чтобы, во-первых, компенсировать собственнику или эксплуатанту воздушного судна материальные потери, являющиеся прямым следствием авиационного происшествия, и, во-вторых, гарантировать пассажирам, грузовладельцам и третьим лицам возмещение в возможно более полном объеме причиненного вреда <2>.
--------------------------------
<1>Там же. С. 197 - 198.
<2> См.: Садиков О.Н. Международное воздушное право. С. 258 - 259.
Согласно ст. 50 Монреальской конвенции государства-участники должны потребовать от перевозчиков, чтобы они имели надлежащее страхование своей ответственности в соответствии с ее положениями. Государство-участник, в которое перевозчик выполняет полеты, может потребовать от него доказательств обеспечения надлежащего страхования своей ответственности согласно Монреальской конвенции.
Воздушный кодекс Российской Федерации (п. 12 ст. 133) (далее - ВК РФ) в редакции Федерального закона от 4 декабря 2007 года N 331-ФЗ предусматривает, что при выполнении международных воздушных перевозок размеры страховой суммы и страховых выплат не должны быть менее размеров, установленных в соответствии с международными договорами Российской Федерации. Учитывая, что не существует международного договора РФ, который бы определял размеры страховых сумм и выплат, есть основания полагать, что при осуществлении международных перевозок авиакомпаниям придется страховать свою ответственность не только на условиях, принятых на международном авиационном рынке, но и на условиях, установленных ст. 133 ВК РФ в редакции Закона от 4 декабря 2007 года <1>. Согласно п. 4 ст. 133 ВК РФ при выполнении внутренних воздушных перевозок устанавливается размер страховой суммы, в пределах которой страховщик при наступлении каждого страхового случая (независимо от их числа в течение срока действия договора обязательного страхования) обязуется возместить пассажиру воздушного судна причиненный вред, в отношении: 1) ответственности за вред, причиненный жизни пассажира воздушного судна, - не менее чем два миллиона двадцать пять тысяч рублей на каждого пассажира воздушного судна; 2) ответственности за вред, причиненный здоровью пассажира воздушного судна, - не менее чем два миллиона рублей на каждого пассажира воздушного судна; 3) ответственности за вред, причиненный багажу пассажира воздушного судна, - не менее чем шестьсот рублей за каждый килограмм веса багажа; 4) ответственности за вред, причиненный вещам, находящимся при пассажире воздушного судна, - не менее чем одиннадцать тысяч рублей на каждого пассажира воздушного судна. Следует отметить, что Закон от 4 декабря 2007 года не изменил предел ответственности авиаперевозчика за сохранность груза. Он по-прежнему составляет два минимальных размера оплаты труда, установленных федеральным законом на момент выдачи грузовой накладной, за каждый килограмм груза (ст. 134 ВК РФ). Ответственность авиаперевозчика за задержку в перевозке пассажира, багажа и грузов страхованию не подлежит.
--------------------------------
<1> См.: Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 199.
Согласно п. 10 ст. 133 ВК РФ в случае причинения вреда жизни пассажира воздушного судна выгодоприобретателями по договору обязательного страхования являются граждане, имеющие право на возмещение вреда: в случае смерти кормильца, в соответствии с гражданским законодательством, при отсутствии таких граждан - родители, супруг, дети умершего пассажира воздушного судна, а в случае смерти пассажира воздушного судна, не имевшего самостоятельного дохода, - граждане, у которых он находился на иждивении; в отношении возмещения необходимых расходов на погребение умершего пассажира воздушного судна - лицо, понесшее такие расходы.
Согласно ВК РФ (в редакции Закона от 4 декабря 2007 года) (п. 1 ст. 133) перевозчик обязан страховать риск своей гражданской ответственности перед пассажиром воздушного судна за свой счет в качестве страхователя путем заключения договора или договоров обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика за причиненный при воздушной перевозке вред жизни и здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при этом пассажире вещам (договор обязательного страхования). Перевозчик осуществляет перевозку пассажира воздушного судна при наличии договора обязательного страхования. Иными словами, ВК РФ устанавливает обязанность авиаперевозчика заключать два договора: во-первых, договор о страховании риска его гражданской ответственности перед пассажиром; во-вторых, договор обязательного страхования гражданской ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный при воздушной перевозке, жизни и здоровью пассажира, его багажу и находящимся при нем вещам.
ВК РФ (п. 2 ст. 133) предусматривает, что объектом обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика является имущественный интерес, связанный с его обязанностью возместить причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира воздушного судна, вред его багажу и находящимся при пассажире вещам. В соответствии с ВК РФ (п. 3 ст. 133) страховым случаем является наступление гражданской ответственности перевозчика за причиненный при воздушной перевозке вред жизни или здоровью пассажира, вред его багажу и находящимся при пассажире вещам. Такое наступление согласно договору обязательного страхования влечет обязанность страховщика осуществить страховую выплату. Таким образом, новая редакция ВК РФ вводит обязательное страхование гражданской ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира во время воздушной перевозки, его багажу и вещам, находящимся при пассажире. Без заключения договора обязательного страхования авиаперевозчик не вправе осуществлять перевозку пассажиров.
Пункт 13 ст. 133 ВК РФ устанавливает, что при наступлении страхового случая пассажир или выгодоприобретатель вправе предъявить непосредственно страховщику требование о возмещении причиненного вреда. Страховщик выплачивает страховую выплату в течение тридцати дней со дня представления необходимых документов. Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности <1> перевозчика перед пассажиром воздушного судна определяют перечень таких документов в зависимости от вида причиненного вреда. В соответствии с российским законодательством в области персональных данных пассажир воздушного судна или выгодоприобретатель обязан сообщить страховщику определенные типовыми правилами обязательного страхования и необходимые для осуществления страховой выплаты свои персональные данные. Согласно п. 14 ст. 133 ВК РФ страховщик по заявлению пассажира воздушного судна или выгодоприобретателя вправе выплатить часть страховой выплаты, соответствующую фактически определенной части причиненного вреда до полного определения полного размера подлежащего возмещению вреда.
--------------------------------
<1> Типовые правила обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна, утверждены Постановлением Правительства РФ от 27 октября 2008 г. N 797 // СЗ РФ. 2008. N 44. Ст. 5099.
Постановление Европейского парламента и Совета Европейского союза от 21 апреля 2004 года N 785/2004 о требованиях к страхованию авиаперевозчиков и операторов воздушных судов (далее - Постановление N 785/2004) (ст. 6) устанавливает, что минимальное страховое покрытие должно составлять 250 тыс. СПЗ на одного пассажира <1>. Эта сумма более чем в пять раз превышает требования нового российского законодательства <2>. Минимальное страховое покрытие в отношении багажа должно составлять 1000 СПЗ на каждого пассажира, а страховое покрытие в отношении груза - 17 СПЗ в отношении 1 кг груза.
--------------------------------
<1> URL: https://www.trunov.com/content.php?act=showcont&id=3305 (дата обращения: 15.11.2012).
<2> См.: Остроумов Н.Н. Указ. соч. С. 209.
Таким образом, универсальные международные договоры не устанавливают каких-либо требований к страхованию международных воздушных перевозок. В то же время региональными объединениями (Постановление (ЕС) N 785/2004) устанавливаются нормы о страховании при осуществлении международных воздушных перевозок. Страховое покрытие, установленное этим постановлением, значительно превышает условия, предусмотренные российским законодательством, что в конечном счете ухудшает положение клиентуры, пользующейся услугами российских авиаперевозчиков.
10. Коллизионные нормы
В соответствии с п. 1 ст. XI Гаагского протокола, если согласно закону суда, в котором предъявлен иск, возмещение может быть установлено в виде периодических платежей, эквивалентная сумма не может превышать 250 тыс. франков. Пункт 1 ст. XI Гаагского протокола предоставляет суду в соответствии со своим законом право присудить дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом. В этом случае Варшавская система также использует коллизионную привязку - закон суда.
Монреальская конвенция также вводит коллизионную привязку - закон суда, которая предоставляет суду право присудить согласно своему закону дополнительно все или часть судебных издержек и других расходов по судебному разбирательству, понесенных истцом, включая проценты. Таким образом, в отличие от Варшавской системы Монреальское соглашение предусматривает возможность выплаты истцам и процентов.
И Варшавская система (п. 2 ст. 28), и Монреальская конвенция (п. 2 ст. 35) устанавливают, что порядок исчисления исковой давности определяется по закону суда. По закону суда определяется также круг лиц, имеющих право на возмещение вреда, возмещение морального вреда. Таким образом, количество коллизионных норм, установленных Варшавской системой и Монреальской конвенцией, невелико. Все они отсылают к закону суда. Это обусловлено тем, что целью международных договоров была унификация материальных норм, регулирующих международную воздушную перевозку.
11. Исковая давность
Варшавская система (ст. 29) и Монреальская конвенция (ст. 35) предусматривают двухгодичный срок исковой давности для предъявления требований к авиаперевозчику. Согласно п. 1 ст. 29 Варшавской системы, п. 1 ст. 35 Монреальской конвенции срок исковой давности исчисляется с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки. Эти нормы распространяются на требования о возмещении вреда, причиненного жизни и здоровью пассажира, а также на требования, возникающие из перевозки грузов и багажа.
Следует иметь в виду, что согласно ГК РФ (ст. 208) исковая давность не распространяется на требования о возмещении вреда, причиненного жизни или здоровью гражданина. Требования, предъявленные по истечении трех лет с момента возникновения права на возмещение такого вреда, удовлетворяются за прошлое время не более чем за три года, предшествовавшие предъявлению иска.
В соответствии с п. 2 ст. 35 Монреальской и п. 2 ст. 29 Варшавской конвенций срок исковой давности не может быть продлен. Указанные нормы устанавливают, что порядок исчисления срока исковой давности определяется законом страны, в суде которой предъявлен иск. Зарубежная судебная практика неодинаково подходит к определению правовой природы предусмотренного обеими конвенциями этого двухлетнего срока и возможности его продления. Во Франции, например, считается, что срок исковой давности может продлеваться по правилам национального законодательства, а судебная практика стран англо-американской системы права исходит из того, что этот срок является преклюзивным <1>.
--------------------------------
<1> См.: Miller G. Liability in international air transport: The Warsaw system in municipal courts. Kluwer. Deventer. The Netherlands. 1977. P. 310 - 320.
Зарубежная доктрина также в основном придерживается мнения о том, что срок исковой давности, установленный Варшавской конвенцией, является преклюзивным <1>. Такую же позицию занимает и российская доктрина <2>.
--------------------------------
<1> См.: Rodiere R. Droit des transpots: transports terrestres et aeriens. Paris, 1977. P. 771 - 772.
<2> См.: Остроумов Н.Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. С. 171 - 172.
12. Юрисдикция
Обе конвенции вводят альтернативную подсудность. Согласно ст. 28 Варшавской конвенции иск может быть предъявлен по выбору истца в суде по месту жительства перевозчика, по месту нахождения главного его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо в суде по месту назначения. Эту норму воспроизводит п. 1 ст. 33 Монреальской конвенции.
Монреальская конвенция (п. 2 ст. 33) расширила возможность выбора юрисдикции истцом в отношении исков о возмещении вреда, произошедшего в результате смерти или телесного повреждения пассажира. Истец может предъявить иск в суде: а) по месту жительства перевозчика; б) по месту его основного коммерческого предприятия; в) по месту, где он имеет коммерческое предприятие, посредством которого был заключен договор; г) места назначения перевозки; д) государства-участника, в котором пассажир на момент авиационного происшествия имеет основное и постоянное место жительства. Последний пункт Монреальской конвенции представляет собой новеллу, которая направлена на создание условий, способствующих защите интересов пассажиров.
Весьма интересной представляется практика Московского городского суда, который, рассматривая спор на основании Варшавской системы, пришел к выводу о том, что надлежащим судом является суд по месту жительства истца. В Определении Московского городского суда от 2 сентября 2011 года по делу N 4г/3-5866/11 <1> отмечается, что 17 марта 2010 года между истцами, российскими гражданами, и авиакомпанией "Эр Франс" были заключены два договора международной воздушной перевозки по маршруту Москва - Париж - Москва на рейсы в Париж на 8 апреля 2010 года, и обратно в Москву на 16 апреля 2010 года. Однако ответчик "Эр Франс" в одностороннем порядке расторг заключенный с истцами договор воздушной перевозки (Москва - Париж - Москва). Поэтому истцы были вынуждены заключить новый договор и просили взыскать с ответчика денежные средства в счет возмещения материального ущерба, а также компенсацию морального вреда. В ходе рассмотрения дела возник вопрос о подсудности. Мосгорсуд указал, что довод надзорной жалобы о том, что данное дело было принято к производству Хамовническим районным судом г. Москвы и рассмотрено им с нарушением правил подсудности, поскольку суд не учел, что одной из сторон спора является иностранное лицо, в связи с чем подлежали применению нормы международного права, а спор подлежал разрешению по месту нахождения представительства ответчика в Замоскворецком районном суде г. Москвы, является несостоятельным по следующим основаниям.
--------------------------------
<1> СПС "КонсультантПлюс".
В соответствии с п. 1 ст. 28 Варшавской конвенции истцу предоставляется право заявить иск об ответственности в пределах территории одного из государств-участников. При этом согласно п. 2 ст. 28 указанной Конвенции процедура определяется законом суда, в котором предъявлен иск.
Таким образом, а также учитывая, что на момент заключения договора перевозки пассажира ст. 124 ВК РФ не устанавливала обязательность предъявления претензии до подачи иска, вытекающего из договора перевозки пассажира, ч. 3 ст. 30 ГПК РФ в ее системной взаимосвязи с указанными нормами не препятствовала предъявлению иска по правилам подсудности, установленным для исков о защите прав потребителей, т.е. по месту жительства истцов.
В этой связи суд надзорной инстанции пришел к выводу о том, что несостоятельны ссылки заявителя на то, что к спорным отношениям не подлежали применению положения Закона РФ от 7 февраля 1992 года N 2300-1 "О защите прав потребителей", поскольку положения гл. III Варшавской конвенции допускают установление дополнительных мер ответственности перевозчика по сравнению с установленным в ней нормами. Поэтому норма ч. 1 ст. 116 ВК, согласно которой перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна в порядке, установленном в том числе законодательством Российской Федерации, не противоречит положениям Варшавской конвенции, а следовательно, в силу ст. 2 Закона РФ "О защите прав потребителей" положения этого Закона судом были правомерно применены, что с учетом характера возникших спорных отношений согласуется со ст. 1212 ГК РФ, определяющей право страны, подлежащее применению к договору с участием потребителя.
13. Арбитраж
В соответствии со ст. 34 Монреальской конвенции стороны в договоре перевозки могут предусмотреть, что любой спор, касающийся ответственности перевозчика, подлежит разрешению в арбитраже. Такое соглашение должно быть составлено в письменной форме. Арбитражное разбирательство должно быть проведено в одном из мест, где должна осуществляться юрисдикция суда. Арбитры или третейский суд должны применять положения Монреальской конвенции. Закрепление в арбитражном соглашении возможности отступать от положений Монреальской конвенции является недействительным в силу ее ст. 49.
14. Заключение
В отечественной литературе Монреальская конвенция получила неоднозначную оценку. Так, Ю.Н. Малеев считал нецелесообразным участие в ней России <1>. Однако другие специалисты, напротив, приветствовали ее принятие и выступали за участие в ней России <2>. Оценивая Монреальскую конвенцию в целом, следует отметить, что она учитывает новые реалии, сложившиеся в области международных воздушных перевозок: научно-технический прогресс, появление новых технических решений в области самолетостроения, новых видов материалов. Свою роль сыграл и рост благосостояния граждан, пользующихся воздушным транспортом. Монреальская конвенция отвечает требованиям, существующим на международном авиационном рынке, побуждает авиаперевозчиков использовать современный самолетный парк, увеличивать страхование своей ответственности. Как отмечал Бин Ченг, Монреальская конвенция с замечательной быстротой вдохнула новый дух в защиту потребителей. Согласно этой Конвенции перевозчик предоставляет пассажирам практически абсолютную ответственность, неограниченную ответственность относительно смерти и телесного повреждения, грузоотправителям и грузополучателям она предоставила режим, который удобен для всех сторон. Монреальская конвенция может рассматриваться как достижение в области международных воздушных перевозок <3>. Монреальская конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 года. Следует также иметь в виду, что круг ее участников неуклонно расширяется и уже насчитывает 103 государства. В этой связи было бы целесообразно, чтобы Российская Федерация присоединилась к Монреальской конвенции.
--------------------------------
<1> См.: Малеев Ю.Н. Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок // Московский журнал международного права. 2001. N 1. С. 313.
<2> См.: Смирнов А.Е. Монреальская конвенция: консолидация документов Варшавской системы и некоторые вопросы ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозчиках // Московский журнал международного права. 2004. N 2. С. 225; Бордунов В.Д. Указ. соч. С. 194.
<3> См.: Bin Cheng. Op. at. P. 859.
Глава 9. МЕЖДУНАРОДНАЯ УНИФИКАЦИЯ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
В ОБЛАСТИ ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫХ ПРАВ
I. Характеризуя особенности нормативной системы регулирования гражданско-правовых отношений, предметом которых служат интеллектуальные права, А.Л. Маковский обратил внимание на то, что "...в нормах части четвертой ГК учтено и непосредственно воспроизведено весьма значительное число норм международных унификационных договоров о правовой охране интеллектуальной собственности, в которых участвует Российская Федерация, а в некоторых случаях и договоров, в которых Россия пока не участвует" <1>.
--------------------------------
<1> Маковский А.Л. Комментарий к части четвертой Гражданского кодекса Российской Федерации. М., 2008. С. 303.
Как правопреемник Советского Союза Россия стала участником Парижской конвенции по охране промышленной собственности 1883 года, Договора о патентной кооперации 1970 года, Всемирной (Женевской) конвенции об авторском праве 1952 года, в редакции 1971 года, Страсбургского соглашения о международной патентной классификации 1971 года, Локарнского соглашения, устанавливающего Международную классификацию промышленных образцов 1968 года и Мадридского соглашения о международной регистрации товарных знаков 1891 года.
С 13 марта 1995 года Российская Федерация присоединилась к Бернской конвенции об охране литературных и художественных произведений (в ред. 1971 года), устанавливающей более высокий уровень охраны авторских прав по сравнению со Всемирной (Женевской) конвенцией, и к Женевской конвенции об охране интересов производителей от незаконного воспроизводства их фонограмм 1971 года. С 26 мая 2003 года Россия стала участницей Международной конвенции об охране прав исполнителей, изготовителей фонограмм и вещательных организаций (Римской конвенции) 1961 года. В феврале 2009 года Россия присоединилась к двум договорам ВОИС: Договору по авторскому праву и Договору по исполнениям и фонограммам (вступили в силу 5 февраля 2009 года).
В 1997 году Россия присоединилась к Договору о законах по товарным знакам 1994 года, с 24 апреля 1998 года Россия стала участницей Международной конвенции по охране новых сортов растений 1961 года (в редакции 1991 года). В 2009 году Россия присоединилась к Сингапурскому договору о законах по товарным знакам и к Договору о патентном праве.
В связи со вступлением России в ВТО Российская Федерация становится участницей Соглашения по торговым аспектам прав интеллектуальной собственности (Соглашение ТРИПС), которое было принято 15 апреля 1994 года в Марракеше в качестве Приложения 1С к Марракешскому соглашению о создании ВТО и вместе с ним вступило в силу 1 января 1995 года.
Кроме того, Россия совместно с рядом других стран СНГ подписала в 1993 году Соглашение о сотрудничестве в области охраны авторских и смежных прав, а в 1994 году - Евразийскую патентную конвенцию. Наряду с этим отношения России со многими странами в области охраны авторских и патентных прав регулируются двусторонними договорами.
Такая высокая активность участия России (как и других государств) в международном сотрудничестве в сфере интеллектуальных прав обусловлена помимо общей современной тенденции развития международного сотрудничества прежде всего особым общим свойством, присущим интеллектуальным правам, - ограниченностью территориального действия исключительных прав. Они действуют в пределах территории того государства, где возникли, в соответствии с законами этого государства, то есть в принципе не имеют экстерриториального характера. В отличие, например, от права собственности, поскольку для собственника материальных вещей переезд с этими вещами из одной страны в другую не влечет никаких отрицательных последствий, если при их использование соблюдаются законы страны пребывания. Для признания исключительных прав по другую сторону границы - преодоления территориального действия охраны исключительных прав - требуется договоренность между соответствующими государствами - международный договор. В противном случае охраняемые в одной стране изобретения, товарные знаки, произведения науки или литературы могут свободно использоваться в других странах.
Международные договоры в области охраны интеллектуальной собственности позволяют прежде всего преодолеть территориальный характер действия исключительных прав. В ином случае они не могут быть защищены за пределами той страны, где первоначально возникли, за отдельными изъятиями.
К основным международным договорам, которые определяют унифицированную систему национальной и международной охраны интеллектуальных прав, относятся Парижская конвенция по охране промышленной собственности, Бернская конвенция об охране литературных и художественных произведений и Соглашение по торговым аспектам прав интеллектуальной собственности.
II. Исторически одним из первых международных договоров европейских стран в сфере исключительных прав стала Парижская конвенция по охране промышленной собственности. Конвенция была принята 20 марта 1883 года, вступила в силу 7 июля 1884 года. Неоднократно дополнялась и пересматривалась. Россия как преемник СССР участвует в Конвенции с 25 декабря 1991 года во всех ее редакциях.
1. Парижская конвенция является наиболее представительным договором по составу участников. Она охватывает широкий круг объектов, которые принято относить к "промышленной собственности": изобретения, полезные модели, промышленные образцы, товарные знаки, знаки обслуживания, фирменные наименования и указания происхождения или наименования места происхождения. Основная цель Конвенции - облегчить гражданам и юридическим лицам взаимную защиту прав на охраняемые объекты промышленной собственности в странах - участницах Конвенции.
Участники Конвенции образовали Международный союз по охране промышленной собственности (Парижский союз).
К важнейшим конвенционным правам, которые государства - участники Конвенции обязаны предоставить обладателям исключительных прав на объекты промышленной собственности - гражданам и организациям этих государств, относятся:
- право национального режима,
- право конвенционного приоритета,
- право выставочного приоритета.
Право на предоставление иностранцам национального режима относится к исключительным правам на охраняемые объекты промышленной собственности и означает право иностранцев пользоваться теми же правами, которые имеют в данной области собственные граждане и организации страны, где испрашивается охранный документ (ст. 2 Конвенции). К гражданам стран Союза приравниваются граждане стран, не участвующих в Конвенции, при условии что они имеют на территории одной из стран - членов Конвенции местожительство или "действительное и серьезное" промышленное или торговое предприятие. Это правило применяется в отношении всех объектов Парижской конвенции. "Норма национального режима является одним из краеугольных камней системы международной охраны, установленной согласно Парижской конвенции. Она гарантирует, что будут охраняться не только права иностранцев, но также то, что против них не будет никакой дискриминации". Это также означает, что исключаются любые требования о взаимности охраны <1>.
--------------------------------
<1> Введение в интеллектуальную собственность. ВОИС, 1998. С. 375.