Государственная тарифная политика на транспорте

ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ НА РЫНКЕ АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СФЕРЕ ГРУЗОВЫХ ПЕРЕВОЗОК

Понятие цены товара в рыночной экономике

Цена — это денежное выражение стоимости товара. Согласно теории рынка товар продается по цене, определяемой соотноше­нием спроса и предложения. Цена, обеспечивающая равенство величины предложения и спроса, называется равновесной. Спрос определяется полезностью очередной единицы товара, которую потребитель готов купить, т.е. предельной полезностью товара. Предложение определяется издержками производителя на произ­водство очередной единицы товара, т. е. предельными издержка­ми производителя. Причем эти издержки должны рассматривать­ся как альтернативные, т.е. включать в себя упущенную выгоду, от которой производитель отказался, использовав имеющиеся у него ресурсы на производство именно этого товара. Таким обра­зом, равновесная цена товара определяется равенством предель­ной полезности и предельных издержек.

Рыночная цена товара является функцией не только издержек, но и полезности, причем эта цена соответствует определенному количеству товара, проданного на рынке. При уменьшении пред­ложения товара цена на него возрастает, а при увеличении — падает. Главное в том, что издержки производителя — лишь один фактор (хотя и существенный), влияющий на цену. Другой важ­нейший фактор — полезность товара для потребителя.

Функции цен различаются в зависимости от природы экономи­ческой среды, в которой эти цены действуют:

• первичная функция цены — измерительная, т. е. определяющая стоимость товара — количество денег, которые должен покупатель заплатить, а продавец получить за проданный товар. Исходя из цены рабочей силы, труда измеряется заработная плата. Измерительная функция цены позволяет соизмерить и сопоста­вить ценности различных товаров и услуг (с учетом полезности);

• учетная функция цены является основой учета материально - вещественных единиц и услуг в денежном выражении, что позво­ляет учитывать затраты на производство товаров и услуг;

• функция анализа и прогнозирования;

• функция регулирования экономических процессов, позволяющая уравновесить спрос и предложение;

• распределительная функция, позволяющая за счет перераспределения спроса на тот или иной товар или услуги влиять на предложение товаров;

• социальная функция, связывающая структуру и объем
потребления благ и услуг, влияющая на уровни прожиточного
минимума и жизни;

• внешнеэкономическая функция, являющаяся инструментом торговых сделок, внешних платежей, взаимных расче­тов между странами;

• стимулирующая функция, поддерживающая заинтересованность производителя в повышении объемов производства то­варов и услуг.

В системе ценообразования на продукцию и услуги действуют следующие основные виды цен:

• оптовые цены — используются в торгово-сбытовых опе­рациях между предприятиями, сбытовых конторах, товарных бир­жах при реализации продукции крупными партиями;

• розничные цены— используются при продаже товаров в розничной торговой сети, т.е. в условиях их продажи индивиду­альным покупателям небольшими партиями. Розничная цена обычно выше оптовой на величину торговой надбавки (издержки об­ращения плюс прибыль торговой организации);

• закупочные цены — это цены государственных закупок продукции у предприятий и населения для создания государствен­ных резервов;

• цены на услуги — это тарифы (расценки) на перевозки грузов и транспортно-экспедиционные услуги и т.п. При этом не создается продукт в его материально-вещественной форме. Про­изводство услуги совпадает с началом ее потребления.

Государственная тарифная политика на транспорте

Государственная тарифная политика имеет глубокие истори­ческие корни. Так, еще в 1883 г. министр финансов России С. Ю. Витте сформулировал в статье «О железнодорожном транс­порте», опубликованной в газете «Ведомости», основные прин­ципы построения железнодорожных тарифов, которые безуслов­но актуальный на современном этапе развития рынка транспор­тных услуг.

1. Железнодорожные тарифы должны регулироваться по закону спроса и предложения с учетом платежеспособности заказчиков.

2. Размер капиталов сооружения железных дорог имеет влияние на размеры провозных плат, следовательно, на тарифы.

3. Чем употребительнее товар, тем железной дороге бывает выгоднее держать на него более низкий тариф.

4. Расстояние перевозки, вес и объем груза влияют на тарифы только по влиянию их на размеры эксплуатации.

5. Провозная цена не должна понижаться ниже расходов экс­плуатации.

6. Государственное вмешательство с целью ограничения сферы свободного действия закона «Спроса и предложения» осуществ­ляется для сохранения государственных интересов и защиты слабых.

7. Следует публиковать тарифы до их введения.

8. Тарифы должны основываться и оправдываться статистикой производства, потребления и продвижения грузов.

9. Нужно соблюдать равноправность отправителей перед тари­фами.

10. Причитающаяся государству от эксплуатации железных до­рог прибыль должна идти на общую поддержку торговли, промышленности, помощи неимущим, а понижение тарифов должно осуществляться на определенные грузы и преимущественно на предметы первой необходимости для массы населения.

11. К международным и внутренним грузам должна применять­ся одинаковая тарифная система.

12. Частная и казенная эксплуатация должны иметь одинако­вые условия.

Анализ зарубежных рынков автотранспортных услуг убедительно доказывает, что в рыночной экономике ценовая политика опре­деляется моделью рынка, отражающей тип рынка (чистая конку­ренция, монополистическая конкуренция, олигополия и чистая монополия) и степень государственного вмешательства в систему рыночного ценообразования. При формирующемся рынке авто­транспортных услуг в сфере международных перевозок грузов та­рифы в настоящее время не отражают в полной мере соотноше­ния спроса и предложения. Это связано с отсутствием согласован­ных нормативных документов, регламентирующих отношения гру­зовладельца и перевозчика, правил применения тарифов, тариф­ных ставок и норм, что позволяет перевозчикам в ряде случаев взимать с клиента плату за обратный порожний пробег автотран­спортного средства и создает условия для формирования нелигитимного поля автотранспортной деятельности, позволяет пере­возчикам «пиратствовать» на рынке международных перевозок грузов. Перевозки грузов между Россией и странами ближнего за­рубежья осуществляются на основе двухсторонних соглашений, определяющих организацию прямых международных автомобиль­ных сообщений, взаимоотношения по использованию дорожной

сети, разрешительной системе, страхованию, налогам и сборам, пограничному, санитарному и таможенному контролю.

Процесс унификации должен способствовать выравниванию уровней автотранспортных издержек и стать основой формирова­ния согласованной тарифной политики на автомобильном транс­порте, которая должна обеспечивать:

• формирование единого экономического пространства;

• равные условия конкуренции автоперевозчиков независимо от форм собственности и принадлежности к тому или иному го­сударству;

• защиту экономических интересов транспортной клиентуры от недобросовестной конкуренции перевозчиков.

Тарифные соглашения не должны носить антирыночный ха­рактер, при этом в их задачу входят методологическое и правовое регулирование отношений перевозчиков и клиентуры, регламен­тация правил перевозок грузов, снятие неоправданных ограниче­ний, установление рекомендательных «вилочных» тарифов, оп­ределяющих лишь допустимые нижний и верхний пределы воз­можного уровня тарифов. Важнейшая задача органов государствен­ного управления на автомобильном транспорте заключается в формировании информационного пространства тарифной поли­тики, т. е. содействие в организации регистрационных служб в ре­гионах, оказывающих информационные услуги заказчикам об условиях и «объявленных тарифах» по перевозке грузов.

Для организации международных перевозок важно правильно оценить всю логистическую цепь перемещения внешнеторговых товаров от грузоотправителя (упаковка, хранение, погрузка, до­ставка разными видами транспорта) до конечного пункта потре­бителя или консигнационного терминала с последующим разво­зом. При таком подходе к формированию оптимального варианта цепи поставок важнейшей составляющей является обоснованный сквозной тариф. Разница в цене груза, поступившего к оптовому покупателю товара, в пункте его реализации и цене груза, предъяв­ленного перевозчику в пункте его производства, является сквоз­ным тарифом, т.е. в сквозной тариф входят все расходы, связан­ные с перемещением единицы товара (транспортные тарифы, таможенные сборы, тарифы за погрузочно-разгрузочные опера­ции, сборы за хранение, маржа экспедитора и т.д.).

В соответствии со сложившейся мировой практикой процесс выработки реальных сквозных тарифных ставок становится все более индивидуальным. Конечная цена реальной транспортной сделки определяется целым рядом условий, среди которых глав­ными являются, с одной стороны, набор дополнительных услуг и выгод, которые получает грузовладелец, а с другой — его пла­тежеспособность. При этом на одном и том же маршруте необ­ходимость поддержки отечественного экспортера может потребовать снижения сквозной ставки, а возможность максимизации ва­лютной эффективности при расчетах с иностранным грузовла­дельцем — ее повышения. В этой связи исключительное значение приобретает создание при государственном участии операторов смешанных перевозок, которые могли бы устанавливать в каждом конкретном случае экономически обоснованный сквозной тариф. Для обеспечения конкурентоспособности при формировании та­рифной политики в международном сообщении должны приме­няться следующие принципы: