КАНАТНАЯ ДОРОГА КАК ЭЛЕМЕНТ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫГОРОДА
Волкова Д.В.
Институт Управленческих Технологий и Аграрного рынка ФГБОУ самГСХА
Самара, Россия
CABLEWAY AS AN ELEMENT OF THE TRANSPORT-LOGISTIC SYSTEM OF THE CITY
Volkova D.V.
Institute of Management Technologies and Agrarian Market Federal State Budget Institution of Higher Education «Samara State Agricultural Academy»
Samara, Russia.
Поводом для написания этой статьи послужило разнообразие проблем, которые присуще туристической сфере деятельности. В статье рассмотрена взаимосвязь логистики и канатной дороги, выявление проблем и способы их решений.
Логистическую инфраструктуру индустрии гостеприимства можно определить как упорядоченную, интегрирующую все сферы туристско-рекреационной деятельности систему с целью достижения желаемого результата - максимального удовлетворения запросов туристов - при минимальных затратах времени и ресурсов путем оптимального сквозного управления материальными потоками, потоками услуг, информационными, финансовыми, кадровыми, туристскими потоками.
Предпосылками формирования такой инфраструктуры являются значительное количество объектов, составляющих внутреннюю среду инфра-
структуры, а также вариативность внешних потоков, требующих определения их структуры и управления их направленностью.
Канатные дороги обладают целым рядом преимуществ перед существующими видами транспорта, используемыми в индустрии гостеприимства, а именно:
· минимальное воздействие на окружающую среду: выброс вредных веществ отсутствуют, шум и вибрация - минимальны;
· относительные энергозатраты на перемещение (до 40 км/час) в 5-10 раз ниже, чем у современного автомобиля;
· для прокладки трассы требуется не более 0,1 га земли на один километр пути с инфраструктурой;
· не требуется сооружения насыпей, выемок, строительства тоннелей, мощных эстакад, путепроводов и виадуков, нарушающих ландшафт;
· обладает повышенной устойчивостью к воздействию стихийных бедствий: землетрясений, наводнений, оползней, цунами и др.;
· стоимость проезда - на уровне традиционных видов общественного транспорта;
· стоимость строительства трассы с инфраструктурой в 2-5 раз дешевле современных железных и автомобильных дорог;
· потребность в строительных материалах и конструкциях, объем земляных работ, расход черных и цветных металлов и т. п. минимальная;
· подвижный состав обеспечивает комфорт и удобство для пассажира, в том числе и для людей с ограниченными возможностями, пожилых граждан и пассажиров с детьми;
· транспортная система обеспечивает безопасность движения за счет резервирования;
· пропускная способность одной трассы до 6,0 тыс. пас./час в каждом направлении;
· трасса канатной дороги не зависит от ландшафта, не имеет пересечений с наземным транспортом в одном уровне;
· возможность реализации больших расстояний между промежуточными опорами в зависимости от топографии до нескольких километров;
· срок строительства 2-3 года до 10 км пути, при этом возможно параллельное строительство и пуск в эксплуатацию поэтапно участки трассы;
· на станциях канатного метро могут располагаться коммерческие площади;
· дизайн станций легко интегрируется в архитектурный облик городских районов;
· в кабине канатного метро до 32 посадочных мест.
Строительство городских канатных дорог сейчас считается наиболее актуальным и выгодным решением проблемы пробок, перемещения крупногабаритных грузов и передвижения людей с ограниченными способностями в странах Европы, Южной Америки, Африки.
Именно западные компании обладают на сегодняшний день опытом строительства и эксплуатации подвесных канатных дорог. Одной из наиболее известных является канатная дорога острова Рузвельта (англ. Roosevelt Island Tramway) — канатная дорога в Нью-Йорке, соединяющая остров Рузвельта с Манхэттеном, пересекает разделяющую их Ист-Ривер. До завершения строительства воздушной дороги через реку Миссисипи (май 1984) и канатной дороги в Портленде (декабрь 2006), это была единственная пассажирская канатная дорога в Северной Америке.
С начала работы дороги в 1976, ею воспользовались свыше 26 млн. пассажиров. Каждая кабинка вмещает до 110 человек и совершает приблизительно 115 поездок за день. Кабинка движется со скоростью около 28,8 км/ч и за три минуты проходит 940 м. Достигает высшей точки траектории движения (76 м) над Ист-Ривер, проходя над северной стороной моста Куинсборо, откуда открывается вид на Ист-Сайд и Мидтаун. Две кабинки движутся через каждые 15 минут, с 6 утра до 2:30 ночи (до 3:30 по выходным) и непрерывно в часы пик. Это одна из немногих форм транспортного движения в Нью-Йорке, не подчиняющаяся транспортной корпорации Metropolitan Transportation Authority, но использующая систему оплаты Metro Card.
Остров Рузвельта соединялся с Манхэттеном канатной линией, проходившей над мостом Куинсборо, со времени его открытия в 1909 году. Вагоны из Куинса и в Куинс останавливались на середине моста, и лифт спускал пассажиров вниз на остров. Линия оставалась единственной связью с островом до 7-го апреля 1957 года, через много лет после того, как большинство других канатных служб было убрано из города, и оставалась последней канатной линией в штате Нью-Йорк
Начиная с середины 1970-х на острове Рузвельта стали воплощаться проекты строительства социального жилья, возникла необходимость постройки новой общественной транспортной связи с городом. Канатные дороги был разрушены после ремонта, планируемая ветка метро, соединяющая остров с метрополитеном, не была ещё закончена. В 1971 году Urban Development Corporation наняла фирму Lev Zetlin Associates для выбора и постройки транспортной связи с островом Рузвельта. Компания РЕ Джеймса О’Кона возглавила команду LZA для изучения экономического обоснования и постройки. Были изучены три альтернативные модели: паром, лифт на мосту и воздушный трамвай. Выбрали вариант с трамваем, начались торги. Для снабжения и возведения канатной дороги, её оснащения был выбран холдинг фон Ролла. Открытие дороги состоялось в июле 1976, это было временное решение для транспортной связи острова с городом. После того как воплощение проекта метро застопорилось, «трамвай» приобрёл большую популярность и был преобразован в постоянное предприятие. Ветка метро до острова была окончательно закончена к 1989 году.
Воздушный трамвай стал последним средством транспорта нью-йоркской транспортной системы, где использовались транспортные жетоны. Первоначально использовался специальный транспортный жетон, который позднее был заменён на стандартный для метро и автобусов. Хотя жетоны были поэтапно заменены на MetroCard к 2003 году, на канатной дороге карты не принимались до 1 марта 2004 года. Плата на канатной дороге такая же, как и на метро: $2,75 за поездку в один конец. Сегодня вагончики оборудованы для инвалидных кресел и велосипедов. Все это делает канатную дорогу острова Рузвельта доступной и востребованной как населением, так и туристами.
Строятся канатные дороги и в России. Так например, в Самаре проблемы транспортной доступности объектов, вызванные их удаленностью и сезонностью навигации, предполагается решить с помощью строительства через реку Волгу пассажирской подвесной канатной дороги и использования ее в качестве элемента логистической инфраструктуры. Дорога соединит город с селом Рождествено и Жигулевским заповедником.
Данный проект включен в программу по подготовке Чемпионата Мира по футболу 2018 года, а также является составным элементом создания Особой экономической зоны туристско-рекреационного типа.
Канатная дорога через Волгу – знаковый проект не только для города Самары, но и для всего Поволжья. Канатная дорога – это экологически чистый вид транспорта, не разрушающий окружающей среды. Строительство дороги приведет к сокращению количества водного транспорта, как переправы на другой берег, и, как следствие, уменьшению вредных выбросов (топливные отходы, масло и т.д.) в реку.
Правый берег реки Волги – излюбленное место отдыха жителей Самарской области. Канатная дорога даст толчок в улучшении качества жизни его коренного населения – медицинская помощь станет более доступной и оперативной, люди получат возможность трудоустройства в Самаре, активно начнет развиваться сфера туризма.
Канатная дорога через Волгу предполагает наличие 19-30 кабин вместимостью 15 человек каждая, пропускную способность - 750 чел/час. Проектные, строительно-монтажные и пуско-наладочные работы будут осуществлять компании-партнеры ЗАО "СКАДО" и австрийская компания Doppelmayr AG, имеющие большой опыт в строительстве подобных объектов.
Таким образом, канатные дороги, появляясь и в России, постепенно будут занимать свое место в транспортно-логистических системах городов и отдельных территорий, способствуя их дальнейшему развитию.
Источники:
https://ru.wikipedia.org
https://si-sseu.ru
https://lib.znate.ru/docs/index-277339.html
https://www.skado.ru/novosti/02-03-2011