Компания работает на рынке предоставления ремонтных услуг с 1 июля 2011 года.
Производственная база Компании сформирована на базе имущества вагонных ремонтных депо Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов – филиала ОАО «РЖД» в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте. ОАО «Российские железные дороги» выступает основным акционером АО «ВРК-2».
| Тюменский железнодорожный колледж
|
|
Техническое обслуживание и ремонт моторно-осевых подшипников
|
3. Характеристика цеха
Общая информация:
- Год постройки депо - 1982.
- Железная дорога – Свердловская.
- Станция примыкания – Войновка.
- Производственная мощность депо - 3 245 ваг. в год.
- Количество стационарных ремонтных позиций – 10.
- Вагоноколесные мастерские в составе депо – нет.
- Лицензии и сертификаты:
- Оценка тех. состояния подшипников Brenco
- Инспекционный контроль подшипников Timken
Основные виды услуг:
- Капитальный ремонт грузовых вагонов
- Деповской ремонт грузовых вагонов
- Сервисное обслуживание подвижного состава
- Сервисные центры по ремонту узлов и деталей:
- Техническое обслуживание тележки Barber
- Оценка состояния кассетных букс Brenco
- ТОД
- ТР-2
- Изготовление и ремонт колесных пар:
- Средний и текущий ремонт колесных пар
- Текущий ремонт колесных пар с кассетными подшипниками
- Изготовление и ремонт запасных частей:
- Ремонт автосцепного устройства
- Ремонт автотормозного оборудования
- Ремонт грузовых тележек и их деталей
Дополнительные виды услуг:
- Окраска кузовов вагонов и котлов цистерн
- Определение ремонтопригодности запасных частей и деталей
- Сортировка и хранение деталей вагонов
- Подготовка в ремонт (промывка котлов цистерн)
| Тюменский железнодорожный колледж
|
|
Техническое обслуживание и ремонт моторно-осевых подшипников
|
4. Техническое обслуживание моторно-осевых подшипников
4.1. Назначение технического обслуживания ТО-1, ТО-2
Технические обслуживания ТО-1, ТО-2 предназначены для предупреждения неисправностей тепловозов в эксплуатации, поддержания их работоспособности и надлежащего санитарно-гигиенического состояния, обеспечения пожарной безопасности и безаварийной работы.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивными бригадами при приемке, в пути следования и сдаче тепловозов в соответствии с перечнем работ, утвержденным начальником службы локомотивного хозяйства железной дороги, согласно требованиям действующей Инструкции по техническому обслуживанию электровозов и тепловозов в эксплуатации.
Техническое обслуживание ТО-2 выполняется высококвалифицированными слесарями по ремонту подвижного состава совместно с локомотивными бригадами в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), как правило, крытых и оснащенных необходимым оборудованием, приспособлениями и инструментом согласно утвержденному регламенту и обеспеченных технологическим запасом деталей, приборов и материалов
Постановка тепловоза на ремонт
А) Тепловоз ставится на техническое обслуживание или в ремонт прибывшим с ним из последней рабочей смены (из поездки) машинистом (бригадой). Если у машиниста (бригады) истекло время работы, постановка тепловоза производится экипировочной бригадой. Тепловозы приписки других депо принимаются мастером у прибывшего машиниста (бригады), с последующим оформлением акта.
Окончательный объем работ по каждому тепловозу определяется с учетом перечня работ, составленного мастером, принимавшим тепловоз, замечаний сдающего в ремонт машиниста (бригады), записей в журнале технического состояния тепловоза и утверждается руководством депо.
Б) Во всех случаях постановки на плановые виды текущего и среднего ремонтов дежурным работником инструментального отделения депо принимается от прибывшего машиниста или экипировочной бригады инструмент и инвентарь.
В) До постановки тепловоза на ремонтное стойло выполняются следующие работы:
продуваются электрические машины и аппараты сухим сжатым воздухом давлением не более 0,20-0,35 МПа (2-3,5 кгс/см2);
проверяется статический набор воздуха охлаждения тяговых электродвигателей, показания измерительных приборов при работающем дизеле, действие тормозов, песочниц, звуковых сигналов;
в летнее время продуваются секции холодильника при открытых боковых и верхних жалюзи и включенном вентиляторе холодильника;
сливается масло из картера дизеля при постановке тепловоза на текущие ремонты ТР-2, ТР-3 и в случаях его браковки лабораторией депо по результатам анализа или необходимости демонтажа более двух цилиндров дизеля при ТО-3. Дальнейшее использование для работы дизельного масла, слитого при необходимости демонтажа, допускается по заключению химической лаборатории;
сливается вода из системы охлаждения при всех видах текущих ремонтов, топливо - только при постановке тепловоза на текущий ремонт ТР-3;
отключается рубильник аккумуляторной батареи, принимаются меры предотвращающие случайный пуск дизеля.
Г)Технические обслуживания и ремонты производятся с соблюдением норм и требований, приведенных в приложениях 1, 2 настоящего Руководства.
Ремонт МОП
Особое внимание при деповском ремонте уделяют ремонту подшипниковых щитов и букс моторно-осевых подшипников, так как от технического состояния этих узлов в большей степени зависит устойчивая работа якорных и моторно-осевых подшипников, а отдельные нарушения, допускаемые при их ремонте, часто являются причиной повреждений подшипниковых узлов в эксплуатации.
Для надежного крепления подшипниковых щитов и моторно-осевых букс в остове необходимо, чтобы посадочные и привалочные поверхности щитов и букс были точно пригнаны к соответствующим посадочным и привалочным поверхностям остова, а овальность и конусность этих поверхностей находились в пределах установленных норм. Замковые плоскости на буксах и моторно-осевой горловине остова должны быть параллельными. Посадочные поверхности щитов, букс и остова должны быть перпендикулярны соответствующим привалочным поверхностям указанных деталей.
Неправильная обработка посадочных и привалочных поверхностей остова, моторно-осевых букс, подшипниковых щитов, нарушение норм натяга при установке букс и щитов в остов могут в процессе эксплуатации вызвать ослабление этих деталей. В результате ослабления и возникающих при этом взаимных перемещений деталей увеличиваются износы сопрягаемых поверхностей,
ухудшаются условия работы крепежных болтов, что может привести к их ослаблению и даже излому.
Повышенные сверх установленных норм натяги подшипниковых щитов в остове также недопустимы. Они ухудшают условия работы якорных подшипников, так как при этом фактический радиальный зазор в якорном подшипнике уменьшается. Это может вызвать повышенный нагрев деталей подшипника и его смазки. Качество применяемой смазки ЖРО при температуре свыше 100°С снижается, условия смазывания трущихся поверхностей резко ухудшаются и нагрев деталей подшипника растет. В отдельных случаях это может привести к защемлению роликов и разрушению подшипника.
Недопустимо увеличение натяга щитов и букс в остове сверх установленных норм также и потому, что при этом создаются условия, способствующие образованию трещин в горловинах остова.
Для обеспечения устойчивой работы подшипниковых узлов при деповском ремонте тяговых двигателей проверяют:
состояние посадочных и привалочных поверхностей щитов, букс и остовов;
состояние рабочих и посадочных поверхностей деталей якорных и моторно-осевых подшипников, а также радиальные зазоры в собранных якорных и моторно-осевых подшипниках;
качество применяемой смазки, правильность ее запрессовки в роликовые подшипники и правильность заливки масла в камеры моторно-осевых подшипников;
надежность крепления букс и щитов к корпусу двигателя, а также натяги щитов и букс в остове двигателя, наружных колец подшипников в щитах, вкладышей в буксах, внутренних колец подшипников на валу;
износ моторно-осевых горловин остова, горловин остова под подшипниковые щиты, посадочных поверхностей щитов и букс моторно-осевых подшипников.
В указанных деталях и узлах проверяют основные размеры:
в остове — диаметры моторно-осевых горловин и горловин под подшипниковые щиты, расстояние между гранями пазов для посадки букс моторно-осевых подшипников;
в подшипниковых щитах — диаметры посадочной поверхности щита и его горловины под якорный подшипник, толщину прилива в местах отверстий для крепления к остову;
в буксах моторно-осевых подшипников — расстояние между посадочными поверхностями.
Выявленные в остове износы моторно-осевых горловин, горловин под подшипниковые щиты или посадочных поверхностей под установку шапок устраняют проточкой изношенных поверхностей на ремонтный размер.
В шапках моторно-осевых подшипников, так же как и в остове, скобой измеряют расстояние между гранями под посадку их в остов, конусность, а также контролируют взаимную перпендикулярность посадочной и привалочной поверхностей шаблоном.
Конусность посадочных поверхностей шапок по всей длине должна быть не более 0,08 мм. Если конусность посадочных поверхностей шапок или остова более указанного значения, то ее доводят до нормы. Для этого изношенные поверхности опиливают. Шаблон и контршаблон для проверки посадочных и привалочных поверхностей остова и шапок моторно-осевых подшипников изготовляют в соответствии с контролируемыми размерами остова и моторно-осевых шапок. Эта проверка позволяет сделать окончательный вывод о степени их взаимного соответствия и выявить имеющиеся износы.
Размеры посадочных поверхностей подшипниковых щитов проверяют скобами, нутромерами и калибрами.
Выполнив указанные замеры, определяют натяги при посадке в остов шапок моторно-осевых подшипников и подшипниковых щитов и соответствие их установленным нормам. При необходимости доведение натяга подшипниковых щитов и шапок в остове до установленной нормы обеспечивают наращиванием (электронаплавкой или нанесением полимерной пленки) сопрягаемых с проточенными поверхностями остова поверхностей щитов и шапок. Восстановленную электронаплавкой поверхность подшипниковых щитов протачивают на станках концентрично с гнездом щита под установку подшипника.
Если гнездо под подшипник также требует обточки, то обработку посадочной поверхности щита и гнезда осуществляют с одной установки щита на станке после закрепления его в четырехкулачковом патроне.
Полимерные покрытия обычно применяют в тех случаях, когда износы деталей невелики и для их восстановления требуется нанесение небольшого по толщине слоя
(в пределах 0,2 мм). В качестве полимерного покрытия применяют клей ГЭН-150В. Шапки моторно-осевых подшипников и подшипниковые щиты тщательно подгоняют к остовам, на которые их устанавливают. Для облегчения подгонки моторно-осевые шапки и подшипниковые щиты необходимо устанавливать на те тяговые двигатели, с которых они сняты.
Чтобы обеспечить постоянное и достаточное смазывание трущихся поверхностей оси колесной пары и подшипника (вкладыша), на всех тяговых двигателях, опирающихся одной стороной на ось колесной пары, применена конструкция моторно-осевых подшипников со специальными устройствами, предназначенными поддерживать в процессе эксплуатации постоянный уровень смазки в рабочей камере подшипника.
Снятую с тягового двигателя шапку тщательно осматривают, проверяют и при необходимости ремонтируют. Плотность стенок масляных камер проверяют с помощью эмульсии (мыльного раствора) или керосина. Для этого шапку моторно-осевого подшипника устанавливают на подставку и плотно закрепляют в рабочем положении. Пластину рабочей камеры срубают (или поднимают, если она закреплена на шарнире), а конец ниппеля, находящийся в рабочей камере, и спускное отверстие запасной камеры закрывают пробками. Запасную камеру через шланг со специальным наконечником заполняют керосином или эмульсией, которые подают под давлением 300 кПа (3 кгс/см2). Затем наружную стенку запасной камеры, а также стенку рабочей камеры обстукивают молотком и тщательно осматривают. Если керосин или эмульсия протекает, значит, в местах потеков имеются трещины, раковины или неплотности. Герметичность стенок камеры можно также проверять, заполняя ее сжатым воздухом, — неплотности или трещины обнаруживают по появлению пузырей. Для лучшей видимости пузырей стенки камеры рекомендуется предварительно обмыливать.
Дефектные места стенок вырубают и заваривают. После заварки обнаруженных трещин или неплотностей шапку испытывают повторно. Если трещины или неплотности устранить нельзя, то шапку заменяют.
В шапке проверяют положение ниппеля. В эксплуатации весьма часто обнаруживают шапки, в которых ниппель установлен неправильно, т. е. его нижний край при рабочем положении шапки выше порожка. Этот дефект является весьма распространенной причиной неудовлетворительной работы моторно-осевых подшипников и повышенного расхода смазки и объясняется нарушениями, допускаемыми при изготовлении и ремонте шапок.
В процессе ремонта шапок тщательно проверяют и обеспечивают прочность крепления ниппеля и трубок, соосность заправочной трубки и заправочного отверстия, а пробки плотно пригоняют к соответствующим отверстиям. Пробки масляных камер во избежание вытекания смазки устанавливают на сурике, белилах или маслостойком лаке.
Щитки рабочей камеры моторно-осевых шапок устанавливают на шарнирах вместо приварки. Это при последующих ремонтах исключает необходимость срубать сварные швы и вновь приваривать щитки.
Проверяют сварные и заклепочные соединения. Подушки очищают, сушат, пропитывают подогретой смазкой и устанавливают в шапку.
Осматривают на моторно-осевых шапках и подшипниковых щитах и при необходимости восстанавливают отверстия, предназначенные для крепления шапок и щитов к остову.
| Тюменский железнодорожный колледж
|
|
Техническое обслуживание и ремонт моторно-осевых подшипников
|
5. Требования техники безопасности
Слесарь по ремонту ТЭД допускается к работе после медицинского освидетельствования, специального обучения, после инструктажа и последующей проверке знаний, а так же инструктажа на рабочем месте.
Приступить к выполнению производственного задания, если известны безопасные способы его выполнения. В случае неясности обратиться к мастеру за распоряжением. При получении новой работы требовать от мастера дополнительного инструктажа по техники безопасности.
Находясь на территории завода или депо, цеха, участка – быть внимательным к сигналам, подаваемые водителем транспорта.
При работе около электросварки требовать ограждения места сварки.
При несчастном случае немедленно обратиться в медпункт, поставив при этом в известность мастера или бригадира.
К работе с грузоподъемными механизмами могут быть допущены лица не моложе 18 лет, специально обученные, имеющие удостоверение.
Перед началом работы.
1) Привести в порядок рабочую одежду, застегнуть рукава, подобрать волосы под плотно облегающий головной убор.
2) Организовать свое рабочее время так, чтобы все необходимое для работы было под руками.
3) Проверить исправность инструмента.
4) На станке проверить зазор между краем подручника и рабочей частью шлифовального круга (не более 3мм).
5) Необходимо убедиться в исправности круга, во время работы станка необходимо стоять сбоку относительно плоскости вращения круга.
Во время работы.
1) Пользоваться исправным инструментом и предусмотренном в тех процессе.
2) При работе на наждачном станке пользоваться защитными очками или защитным экраном.
3) При работе на сверлильном станке: а) не наклоняться близко к сверлу, б) плотно закрепить сверло в патрон, в) сжатые детали удерживать при помощи клицей, г) напряжение переносного электроинструмента должно быть не более 36В.
По окончании работы.
1) Проверить наличие инструмента.
2) Инструмент убрать в шкаф.
3) Привести в порядок рабочее место.
4) Не мыть руки в масле, керосине, не вытирать их обтирочным материалом.
Запрещается.
1) В цехах и на участках проходить по сложенному материалу, детали, а так же под поднятым грузом.
2) Находиться с открытым огнем в близи газовых баллонов и легковоспламеняющихся жидкостей.
3) Включать и останавливать машины, станки, механизмы работа, которая не поручена администрацией.
4) Прикасаться к аппаратам общего освещения и оборванным электропроводом.
5) Наращивать ключи другими предметами.
6) Работать неисправным инструментом.
7) Не курить в цехе, участке, на рабочем месте, курить на специальном оборудованном месте.
8) Соблюдать правила пожарной безопасности.
5. Заключение.
За время прохождения практики мною были получены следующие навыки:.........................
я научился....................
| Тюменский железнодорожный колледж
|
|
Техническое обслуживание и ремонт моторно-осевых подшипников
|
Список используемой литературы
1. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. - М.: Транспорт, 2000
2. Учебник для технических школ Ж.Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.
3. Дубровский З.М. Электровоз: Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.
4. Жуков В.И. Охрана труда на железнодорожном транспорте. Учебное
пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.:
Транспорт, 1988.
5. Кикнадзе О.А. Электровоз ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.
6. Красковская С.Н. и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание
электровозов постоянного тока. -М.: Транспорт, 1989
7. Крутяков В.С. Охрана труда и основы экологии на железнодорожном
транспорте. -М.: Транспорт, 1993.
8. Шубников П.Ф., Мазо С.Я. Ремонт электрооборудования
электроподвижного состава. Учебник для средних профессионально-
технических училищ. 2-е, перераб. и допол. - М.: Транспорт, 1989