Военно-воздушные силы Западного фронта и их группировка




Красная авиация в борьбе с белополяками

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Проект "Военная литература": militera.lib.ru

Издание: Березин П. Ф. Красная авиация в борьбе с белополяками. — М.: Воениздат НКО СССР, 1940.

OCR, правка: Андрей Мятишкин (amyatishkin@mail.ru)

 

[1] Так обозначены страницы. Номер страницы предшествует странице.

{1}Так помечены ссылки на примечания. Примечания в конце текста

 

Березин П. Ф. Красная авиация в борьбе с белополяками. — М.: Воениздат НКО СССР, 1940. — 88 с. (Военно-историческая библиотека). Цена 1 р. 40 к.

 

Аннотация издательства: В книге дается описание боевых действий авиации Западного фронта в период с марта по октябрь 1920 г. На фактическом материале автор обрисовывает картину состояния воздушных сил на Западном фронте и выявляет героическую роль летно-технического состава авиации, обеспечившего победу над белополяками. Рассчитана книга на начальствующий состав Красной Армии.

 

 

ОГЛАВЛЕНИЕ

От автора [3]

Глава 1. Возникновение белопольского фронта [5]

Глава 2. Группировка военно-воздушных сил, их организация, материальная часть, вооружение, ремонт и снабжение [7

Глава 3. Аэронавигационная служба, служба связи и управления. Строи, высоты, личный состав и базирование авиации [12]

Глава 4. Боевая работа авиации в период Мозырьской операции (март — май 1920 г.) [19]

Глава 5. Майское наступление Красной Армии и боевая работа авиации с мая по 9 июня 1920 г. [25]

Глава 6. Состояние и боевые действия авиации Западного фронта в период подготовки июльского наступления (7 июня — 7 июля 1920 г.) [41]

Глава 7. Июльское наступление Западного фронта и боевые действия воздушной эскадрильи [51]

Глава 8. Действия авиации при отходе красных войск от Варшавы [60]

Глава 9. Выводы о действиях авиации [70]

Приложения [74]

 

Красная авиация в борьбе с белополяками

От автора

Глава 1. Возникновение белопольского фронта

Глава 2. Группировка военно-воздушных сил, их организация, материальная часть, вооружение, ремонт и снабжение

Глава 3. Аэронавигационная служба, служба связи и управления. Строи, высоты, личный состав и базирование авиации

Глава 4. Боевая работа авиации в период Мозырьской операции (март — май 1920 г.)

Глава 5. Майское наступление Красной Армии и боевая работа авиации с мая по 9 июня 1920 г.

Глава 6. Состояние и боевые действия авиации Западного фронта в период подготовки июльского наступления (7 июня — 7 июля 1920 г.)

Глава 7. Июльское наступление Западного фронта и боевые действия воздушной эскадрильи

Глава 8. Действия авиации при отходе красных войск от Варшавы

Глава 9. Выводы о действиях авиации

Приложение 1. Ведомость боевых полетов, совершенных авиационными частями 16-й армии в период с 10 марта по 20 мая 1920 г., в течение Мозырьской операции

Приложение 2. Характеристика самолетов, состоявших на вооружении Красной Армии в 1920 г.

Приложение 3. Ведомость штаба Красного Воздушного Флота Юго-Западного фронта на потребное авиагорючее и смазочные материалы на второе полугодие 1920 г. для 14-го, 1-го, 6-го и 4-го авиационных поездов 21 сентября 1920 г. № 13856{30}

Примечания

Список иллюстраций

  1. Схема 1. Дислокация авиачастей Западного фронта в мае 1920 г.
  2. Схема 2. Мозырьская операция
  3. Схема 3. Майская операция
  4. Схема 4. Июльское наступление 15-й армии Западного фронта

 

 

От автора

История боевых действий красной авиации на Западном фронте еще ожидает своей разработки.

При составлении настоящего труда автор поставил себе ограниченную задачу: на основе изучения подлинных документов и использования весьма немногочисленных журнальных материалов, характеризующих отдельные эпизоды воздушных боев, воспоминаний летчиков дать краткий очерк боевых действий красной авиации на Западном фронте за период с 18 марта 1920 г. (начало Мозырьской операции) по 20 октября 1920 г. (дата заключения мирного договора с Польшей).

Описываемые воздушные бои в период гражданской войны показывают примеры безграничной преданности красных летчиков делу Коммунистической партии и нашей Родине.

В то время наши воздушные силы переживали громадные трудности ввиду того, что на вооружении была старая материальная часть, полученная в наследие от царской армии, причем нехватало запасных частей и горючего. Кроме того, сильно чувствовалось отсутствие достаточного числа квалифицированных и тактически грамотных летных кадров.

В работе сделан упор на точное воспроизведение хода событий по отдельным операциям, чем объясняется значительное число приведенных подробностей по применению немногочисленной авиации, которой располагали фронты в то время, особенно в вопросах ее боевого применения во взаимодействии с наземными войсками. [4]

Автор надеется, что настоящая работа окажется полезной как для изучения боевых действий красной авиации в период гражданской войны, так и для дальнейшей разработки истории Красного Военно-Воздушного Флота, этого славного стража страны социализма, выросшего в мощное и грозное оружие нашей Родины. [5]

Глава 1. Возникновение белопольского фронта

Польское наступление на Украину началось 25 апреля 1920 г. по указанию Антанты, которая снабдила польские войска оружием, обмундированием и массой других военных материалов. Кроме того, Франция дала им около 140 самолетов и своих военных специалистов. Еще 8 августа 1919 г. белополяками был захвачен Минск. 25—26 апреля 1920 г. их войска захватили Житомир и Бердичев, а 6 мая белополяками был занят Киев.

В тылу красных войск польские шпионы прибегали к самым гнусным средствам борьбы против Советской республики. Они поджигали склады, взрывали мосты, убивали партийных и советских работников, засылали глубоко законспирированных провокаторов в партийные и советские организации.

На захваченной белополяками территории восстанавливался произвол помещиков и капиталистов.

После захвата поляками Минска ими было опубликовано 27 августа 1919 г. следующее обязательное постановление:

«1. Все распоряжения и декреты большевистских властей о частной собственности отменяются.

2. Право частной собственности считается восстановленным...

3. Вся частная собственность должна быть возвращена законным владельцам.

4. Помещики или их представители обязаны не позднее 10 сентября вступить во владение своими имениями...»

Интервенты с неописуемой жестокостью расправлялись с рабочими и крестьянами в оккупированных ими районах.

Операцией по захвату части территории Советской Белоруссии и Советской Украины руководил Пилсудский, этот буржуазный контрреволюционный националист и тайный шпион многих иностранных государств. [6]

Целью белопольского наступления было разгромить молодую Советскую республику и восстановить власть помещиков и капиталистов. Для этого первоначально ставилась задача разгромить нашу 12-ю армию, не допустив ее отхода за р. Тетерев, затем овладеть всей Правобережной Украиной с г. Киевом и захватить Советскую Белоруссию.

Польская буржуазия с помощью капиталистов Антанты собрала большие силы, которые превосходили более чем в четыре раза силы Красной Армии, находившиеся на Западном фронте.

Однако, несмотря на такое превосходство в силах, белополякам не удалось разгромить 12-ю армию.

Наши части после упорнейших боев сумели достаточно планомерно отойти. Успех белополяков ограничился временным занятием г. Киева, где их огульное наступление выдохлось, и инициативу действий начало постепенно захватывать в свои руки красное командование.

Польским капиталистам и помещикам пришлось навсегда выбросить из головы мечты о расширении пределов польского государства «от моря до моря», от Данцига до Одессы.

Армии Юго-западного фронта, отступившие под натиском превосходных сил белополяков, нуждались в пополнениях людьми, материальной частью и боевыми припасами.

Особенно в этом нуждалась 12-я армия, выдержавшая на своих плечах главный удар белополяков.

По указанию Ленина и Сталина для ликвидации нашествия польских панов со всех фронтов перебрасывались части Красной Армии. Из района Белореченской через гг. Ростов (на Дону), Елизаветград шла 1-я Конная армия во главе с товарищами Ворошиловым и Буденным.

К 25 мая 1920 г. 1-я Конная армия сосредоточилась в районе Умань. В начале июня 1920 г. мощным ударом Конной армии был прорван фронт белополяков, и вслед за этим началось контрнаступление красных войск; по всему фронту, приведшее к разгрому противника.

Еще в начале 1920 г. на Западном фронте была создана боевая авиационная группа, которая действовала в полосе наступления 16-й армии.

Ее боевая деятельность давала весьма положительные результаты, несмотря на ряд трудностей, которые мешали нормальной работе летчиков.

Наряду с усилением антипольского фронта пехотой, конницей и артиллерией были приняты меры по переброске авиационных частей. [7]

На Западный фронт перебрасывались авиационные отряды, освободившиеся на других фронтах.

На усиление прибывали 4-й истребительный, 6-й и 31-й авиационные отряды из 7-й армии. Кроме того, в Смоленск шли 2-й и 4-й истребительные и 18-й авиационный отряды. Начальнику авиации было приказано представить свои соображения по группировке этих отрядов, исходя из задач, которые были поставлены армиям Западного фронта.

Глава 2. Группировка военно-воздушных сил, их организация, материальная часть, вооружение, ремонт и снабжение

К началу наступления войск Западного фронта в составе военно-воздушных сил, обслуживавших его, насчитывалось 67 истребительных и 27 разведывательных действующих самолетов{1}. С развитием операций число действующих самолетов возросло за счет авиационных отрядов, переброшенных из глубины страны и находившихся там после ликвидации Восточного фронта. Дислокация авиачастей Западного фронта в мае 1920 г. представлялась в следующем виде (см. схему 1):

Торопец — 45-й авиационный отряд (небоеспособный).

Невель — 46-й и 31-й авиационные отряды.

Дретунь — звено 45-го авиационного отряда.

Витебск — 17-й авиационный отряд (звено в Островно).

Витебск — 6-й авиационный отряд.

Гжатск — 19-й авиационный отряд.

Смоленск — 8-и и 20-й авиационные отряды.

Орша — 44-й авиационный отряд (одно звено в Толочине).

Голошевка — 38-й авиационный отряд (одно звено в Толочине).

Славное — 10-й, 11-й, 12-й и 13-й истребительные отряды.

Могилев — 42-й авиационный отряд.

Салтановка — 2-й истребительный авиационный отряд. [8]

Гомель — 32-й авиационный отряд (звено в Салтановке).

Гомель — 1-й авиационный отряд (звено в Речице).

Гомель — 18-й авиационный отряд (звено в Речице).

Гомель — 4-й истребительный отряд (звено в Салтановке).

Гомель — 1-й истребительный отряд (звено в Салтановке){2}.

Кроме того, 48-й авиационный отряд находился в пути на Юго-западный фронт.

Отряды, как правило, разделялись на звенья. Звено в своем составе имело от трех до пяти самолетов.

В войне с белополяками наша красная авиация располагала самолетами, оставшимися еще со времени мировой войны и много поработавшими на фронтах для молодой Советской республики против белых и интервентов. Поэтому самолеты представляли в основном устаревшие типы машин с небольшим радиусом действий, прошедшие по нескольку раз ремонт. Так, мощность моторов колебалась в пределах 80—600 лошадиных сил, а средняя скорость полета самолета не превышала 120—150 км в час. Такое положение с материальной частью ставило перед летным составом ряд трудностей и требовало большого уменья и храбрости при боевых полетах (см. приложение 2).

На вооружении красной авиации в основном состояли «ньюпоры» и «сопвичи». Машины других систем насчитывались единицами, и вот эти-то единицы часто тормозили дело групповых полетов, так как они обладали разными скоростями.

Несмотря на это, исключительно высокий подъем духа среди летчиков красной авиации, убежденных в правоте защищаемого ими дела и преданных делу партии Ленина — Сталина, Советской республике, приводил к, тому, что нередко какой-нибудь старый «ньюпор» с красным героем-летчиком обращал в бегство двухсотсильный «спад», управляемый дрянным польским летчиком.

Таким образом советские летчики своими воздушными боевыми действиями против белополяков вписали не одну блестящую страницу в историю красной авиации.

Задачи авиации сводились к следующему:

1. Подавление воздушного флота противника, захват господства в воздухе.

2. Подготовка наступления наших войск путем разведки и фотографирования. [9]

3. Деморализация войск противника.

4. Активное содействие пехоте и другим родам оружия при наступлении и служба связи.

5. Содействие нашим войскам путем разбрасывания агитационной литературы в расположении противника (см. приложение 1).

По родам авиации задачи в основном распределялись следующим порядком:

а) разведчики выполняли свою основную задачу по разведке и фотографированию, совмещая ее с бомбометанием и пулеметным обстрелом противника;

б) бомбардировщики типа «Илья Муромец» производили бомбометание и фотографирование;

в) истребители в большинстве случаев использовались для разведки и действий по наземным целям; одновременно они несли службу сопровождения разведчиков и бомбардировщиков, а также службу патрулирования.

Так, за 20 дней мая 1920 г. авиация, располагавшаяся в Славном, получила много самых разнообразных задач:

«...Предлагаю к 18 часам подготовить 2 разведывательных и 2 истребительных самолета, коим вылетать для обследования железной дороги от Крупок до Борисова, Екатерининского тракта и проселочных дорог в районе 10—15 км вдоль железной дороги...»

«Предлагаю произвести разведку по маршруту Славное и по Бобру до Мурова, Шабынька...»

«Предлагаю произвести разведку тыла противника от Борисова до Смолевичей...»

«Предлагаю послать один самолет по маршруту: Славное, Борисов, Б. Стахов, Кричин. Цель полета: фотографирование замеченных и вновь обнаруженных батарей, окопов и переправ...»

«Предлагаю нарядить 1 истребитель на охрану разведчиков по маршруту...»

«Предлагаю завтра утром выслать на бомбометание 4 разведывательных и 4 истребительных самолета в целях подавления неприятельской авиации, находящейся в Жодино».

«Предлагаю выслать сегодня вечером один самолет на ст. Борисов. Цель полета: осветить движение на станции и в городе... Одновременно с этим произвести [10] бомбометание по станции (по железнодорожным составам), отнюдь не разрушая железнодорожного моста...»

«...Во исполнение боевого приказа командующего армией приказываю всем имеющимся в вашем распоряжении самолетам оказать содействие Красной Армии в наступлении ее на Борисов...»

«... Для сопровождения 2 разведывательных самолетов выслать сегодня вечером 6 истребителей. Обстрелять окопы противника вдоль берега Березины...»

«...Ввиду наступления на Борисов одной из наших бригад приказываю выслать в 20 час. 30 мин. сегодня 5 разведчиков с бомбами и 6 истребителей с бомбами и пулеметами для бомбометания и обстрела окопов, батарей, а также скопления противника в Б. Ухолоды и М. Ухолоды».

«... Для подыскания аэродрома в Мурове и Снуи, где находятся штабы бригад, выслать самолеты...»

«... Ввиду необходимости выяснить оперативную обстановку и задачи эскадрильи на борисовском направлении вылететь на одном из самолетов в штаб 16-й армии в Могилев и сегодня же вернуться обратно. Доложить начальнику штаба армии, что при таком положении связи все задания теряют значение и работа авиации не имеет смысла...»

«...По приказанию Начальника воздушного флота республики вышлите один самолет для содействия пехоте в занятии Осовы....»

«...Сегодня, не позднее 7 час. 30 мин., надлежит выпустить 2 самолета для охраны мостов через Березину у устья р. Уша. Выслать обычное дежурство в Приямино...»{3}.

Такое разнообразие выполняемых красной авиацией задач подтверждает, что ее работа высоко оценивалась командованием в освещении действительного положения и намерений противника, а также в подготовке всех необходимых данных для принятия решения.

Вооружение как красной, так, и белопольской авиации было сходственно. Двухместные машины были вооружены двумя пулеметами. Один из них — «Виккерс» — стрелял через винт, а другой — «Льюис» — предназначался для стрельбы с турели. Одноместные машины имели один [11] пулемет «Виккерс» для стрельбы через винт. Для этих пулеметов требовались английские патроны, которые получались из запасов, оставшихся у нас от мировой войны, или из числа трофейных, отбитых у белогвардейцев.

Бомбометание производилось «на-глазок». Прицелы отсутствовали. Бомбы, за неимением на самолетах бомбодержателей, брались в кабину летчика или летчика-наблюдателя. Бомбы имелись небольшие: 4-кг бомбы употреблялись для бомбометания с одноместных машин и 10-кг бомбами поражали противника с двухместных машин.

Ремонт самолетов производился в авиационных поездах и непосредственно на аэродромах.

Авиационный поезд был как, бы прототипом настоящих подвижных мастерских. Состоял он из 24—30 вагонов, которые включали в себя платформы, цистерны и крытые вагоны под мастерские. Авиационный поезд, как правило, следовал за обслуживаемой им частью и представлял не что иное, как современную базу на рельсах. Эти поезда мало передвигались, так как были чрезмерно загружены ремонтом материальной части. Чтобы обеспечить бесперебойную работу авиационных частей, поезд обыкновенно из своего состава выделял передовую базу, располагавшуюся вблизи от фронта.

Ремонт материальной части из-за отсутствия запасных частей был крайне недоброкачественным. Часто можно было наблюдать ремонт, осуществляемый при помощи гвоздей, проволоки и даже веревок.

Снабжение авиации горючим было явно недостаточным, причем это было не то горючее, которым располагает наша современная авиация, а различные суррогаты (см. приложение 3).

Снабжение же авиации Западного фронта техническими материалами и специальным оборудованием производилось через фронтовую базу. Это снабжение было настолько незначительным, что командование авиационных частей по обеспечению боевой работы своей части было целиком и полностью предоставлено само себе. По инициативе начальников авиационных частей в них создавались базы снабжения, занимавшиеся самоснабжением в интересах обеспечения боевой работы своих самолетов.

Польская авиация 1920 г. в своем составе имела разного типа самолеты, которые ей достались из остатков русской, германской и австрийской армий. [12]

Среди самолетов польской авиации преобладали «брандербурги» и «эльфауге». Были также «альбатросы», «гальберштаты» и др. Из новейших типов польское правительство закупило у французов самолеты «бреге», «ньюпоры» последних серий и «спады».

При уходе из Польши итальянских авиационных отрядов поляки купили у них несколько самолетов «LVG» и «капрони».

Состав летчиков польской авиации был крайне разнообразный. К полякам нанимались все те, кто ненавидел большевизм и советскую власть. Таким образом, в их авиации служили французы, немцы, австрийцы, русские, чехи, итальянцы. При опросе польских летчиков, взятых в плен 22 апреля 1920 г. в районе Житомира, последние показали, что командир 2-й авиационной группы белополяков, некий Пирини, является капитаном итальянской службы. Этой же авиационной группе принадлежали 7-я и 9-я эскадры, из коих первая в составе 7 одноместных аппаратов имела 10 летчиков-американцев. Во главе польской авиации стоял ген. Мацевич. Авиационные школы, базы и заводы находились в Варшаве, Познани и Кракове. Техническое имущество и аппараты поставлялись главным образом Францией, Англией, Америкой и покупались в Германии{4}.

Такова краткая характеристика польских военно-воздушных сил, противостоявших красной авиации Западного фронта.

Глава 3. Аэронавигационная служба, служба связи и управления. Строи, высоты, личный состав и базирование авиации

Аэронавигационная служба того времени была чрезвычайно примитивна. В основном она сводилась к простому прочерчиванию маршрута полета на карте, без учета магнитного склонения, девиации компаса, силы и направления ветра и ряда других элементов, которые в современном самолетовождении абсолютно необходимы. При получении задания обычно бралась карта, намечался маршрут (чаще всего простым карандашом, так как цветных карандашей [13] не имелось) и измерялось линейкой или циркулем расстояние. Полет производился при помощи земных ориентиров.

При скорости самолета 120—150 км в час постоянная ориентировка по земным ориентирам была возможна, и это ничуть не отражалось на выполнении задания. Летный состав, как правило, хорошо знал район боевых действий, а поэтому были случаи, когда полеты производились без карты.

При осуществлении таким образом аэронавигационной службы, естественно, игнорировалась и метеорологическая служба. Погода «летная» или «нелетная» определялась командиром авиационной части, который, взглянув на небо (и по ряду других признаков, как то: по деревьям, по птицам, по дыму, по флагу и т. д.), решал возможность полетов. Судя по журналам боевых действий (см. приложение 1), погода играла значительную роль в боевой работе авиации. При плохой погоде самолеты или не взлетали или возвращались, не выполнив задания. Ветер, туман и т. п. метеорологические явления для самолетов были непреодолимы. В период времени с 12 до 17 час. полеты, как правило, не производились ввиду наличия в воздухе сильных воздушных течений, при которых самолеты с маломощными моторами «болтало». Поэтому, как видно из сводок и журналов боевых действий, полеты в основном производились утром или вечером.

Служба связи на земле работала удовлетворительно при тех возможностях, какие имело в своем распоряжении фронтовое командование. Во время июльского наступления 16-й армии эскадрилья, обслуживавшая армию, обеспечивалась связью, которую выделяли начальники дивизий. Так, начальником 10-й дивизии был предоставлен телеграфный аппарат и три телеграфиста. Таким образом, связь с дивизиями была установлена при помощи этого телеграфа через штаб армии. Со штабом 8-й дивизии вначале была телефонная связь.

Для организации и поддержания надежной связи между дивизиями и авиацией еще в начале мая начальником штаба 16-й армии были даны следующие указания штабам дивизий: «Ввиду того, что отсутствие достаточно надежной связи фронта со своими авиационными отрядами приводило зачастую к незаслуженным нареканиям на летчиков в бездействии, в частности истребителей, необходимо наладить с отрядами более тесную связь. Отсутствие свободного количества проводов не дает возможности предоставить [14] штабам дивизий прямые провода с отрядами на всех участках, но допускает следующую организацию. Штаб 10-й дивизии связан непосредственно с авиационной группой, расположенной в Салтановке, и через него должны поступать все заявления о появлении самолетов противника на фронте 17-й и 57-й дивизий. Штаб 8-й дивизии непосредственно связан со штабами 10-й и 29-й дивизий и может таким же порядком доносить об этом... Штаб 23-й бригады{5} должен связаться с эскадрильей, расположенной в Славное, и о появлении самолетов противника немедленно доносить начальнику эскадрильи. Начальнику связи 16-й армии оказать содействие в предоставлении проводов на участке Толочин, Славное и Крупки, Славное.

В дивизиях завести порядок, по которому передовые части, увидя самолет противника, сейчас же доносят в штабы бригад и дивизий, а те, в свою очередь, в штаб 10-й дивизии для передачи авиационным группам. Передача производится дежурными. Главное — это скорость передачи. При передаче сообщать количество появившихся самолетов, время, когда они пролетели над известным пунктом, и примерно взятое самолетом направление, без чего авиагруппе трудно ориентироваться. Получение этих (сведений необходимо отрядам во избежание непроизводительных полетов и уничтожения бесполезно авиасмеси. С другой стороны, каждая из групп истребителей должна иметь всегда наготове один дежурный аппарат и суточное дежурство на телеграфе»{6}.

Служба связи и управления в воздухе осуществлялась эволюциями самолета и ракетами. Связь же самолета с землей, как правило, отсутствовала, а поэтому авиация не могла своевременно быть ориентирована в наземной обстановке, происшедших изменениях и задачах на дальнейшую работу. Летный состав и войсковые командиры не были подготовлены для того, чтобы использовать авиацию как средство связи и разведки.

Важность использования самолетов для связи командования с войсками выявилась уже тогда, в мае 1920 г., во время боевых действий 1-й Конной армии в житомирском направлении. Аналогичную картину можно было наблюдать и у белополяков. [15]

В бою у м. Макаричи в 1920 г. при польской коннице целый день работали 6 самолетов, но действия их были не согласованы со своей конницей. Когда самолеты противника атаковали нашу конницу, польские эскадроны действовали вяло и нерешительно; когда же конные части белополяков шли в атаку, самолеты уходили в сторону или улетали за бомбами.

В результате незнания и непонимания частями правил связи с авиацией даже в идеальном случае, когда задание на аэродром приходило во-время и самолеты вылетали в ближайшие 5—10 минут, все еще были опасения за выполнение боевого задания.

Это происходило вследствие того, что имелся 40—50-минутный промежуток времени между получением задачи и ее выполнением, в течение которого обстановка на фронте могла резко измениться.

Отсутствие же средств связи с самолетом, когда он находился в воздухе, не позволяло уточнить боевую задачу летчику. Сам же летчик, находясь в воздухе, не всегда мог разобраться в обстановке на земле, так как противник свои части маскировал, а части Красной Армии не имели средств для обозначения своего расположения.

В системе управления авиацией роль начальника воздушных сил армии сводилась в основном к снабженческим функциям. В лучшем случае начальник воздушных сил армии регистрировал выполнение авиационными частями тех или иных заданий, а также передавал им приказы командования армии. Оперативного руководства боевыми действиями авиации он не осуществлял. Донесения летчиков-наблюдателей сразу же после выполнения задания, не проходя соответствующей обработки в штабе отряда или эскадрильи, поступали в штаб армии.

Штабы отрядов{7} (эскадрилий) представляли в штаб армии ежедневные сводки о проделанной за день работе. Затем эти сводки служили основой для составления сводок о деятельности авиации в штаб фронта. Для ориентировки личного состава в каждой части велась карта района полетов данного соединения, наносились маршруты полетов по разведке и бомбометанию и частичные данные о противнике.

Летно-технический состав красной авиации в основном состоял из летчиков и мотористов мировой империалистической войны. Следует отметить, что летчики имели недостаточную [16] тактическую подготовку, но в преобладающем своем большинстве отличались беззаветной храбростью и преданностью делу партии.

В процессе создания Красного Воздушного Флота на фронтах гражданской войны начали постепенно выковываться кадры молодых летчиков и летчиков-наблюдателей.

Следует также отметить, что в период борьбы с белополяками замаскированные враги народа, занимавшие в то время ответственные посты как в штабе фронта, так и в штабе управления авиацией Республики, за незначительные проступки, а иногда и без таковых не допускали красных летчиков к боевой работе, мотивируя это зачастую их неподготовленностью, а на их место ставили летчиков, служивших у Колчака, Деникина и других врагов советской власти.

Наши красные летчики, мотористы и солдаты мировой войны, беззаветно боровшиеся в период гражданской войны, были исключительно дисциплинированы. Они впоследствии заняли руководящие посты в воздушном флоте Красной Армии и явились его строителями.

Технический состав обеспечивал бесперебойную работу авиационных частей. Не единичны случаи, когда после боевого дня механики и мотористы работали всю ночь напролет, при свете костров производя ремонт, потребовавший бы при нормальных условиях недельного срока. Особенно тяжела была работа технического состава ввиду явно неудовлетворительного снабжения запасными частями, инструментом и другими материалами. Его самоотверженность и преданность преодолевали эти трудности и обеспечивали летному составу безаварийную боевую работу.

Характеризуя высоты боевых полетов авиации, следует сказать, что работа происходила на высотах порядка 700—1200 м. Иногда в результате боя обстановка заставляла отдельные самолеты подниматься до 3000—3500 м. Основная высота полетов колебалась в пределах 700 — 1000 м. Такая небольшая высота полетов в условиях 1920 г., когда средства противовоздушной обороны были незначительны, позволяла безнаказанно летать красным летчикам. Строй «клина» пользовался преимуществом у красных летчиков, причем клином летали не только звено и отряд, но и большие соединения.

Подлетая к цели для бомбометания или вступая в бой с противником для обстрела пулеметным огнем, самолеты рассредоточивались и вступали в бой индивидуально. [17]

При организации базирования воздушных сил Западного фронта убыл учтен опыт Восточного и Южного фронтов, в результате чего базирование определялось наличием путей сообщения. В своем докладе начальник авиации Западного фронта в целях лучшего налаживания взаимодействия с пехотой писал: «Боевой опыт Восточного и Южного фронтов показал, что при стремительном наступлении наших войск обыкновенно авиацию не считали нужным продвигать к фронту одновременно, вместе с прочими родами оружия, вследствие чего авиационные отряды оставались в глубоком тылу наших войск и не могли, естественно, нести боевую службу, что вызывало нарекание на авиацию со стороны общевойскового командования.

Для избежания подобного явления на Западном фронте прошу доложить в Революционный Военный Совет фронта о необходимости продвигать авиационные средства одновременно, например с артиллерией, при этом прилагаю примерный расчет потребного для перевозки одного авиационного отряда подвижного состава. Причем прошу распоряжений начальника военных сообщений Западного фронта разослать по подчиненным ему начальникам военных сообщений армий этот расчет с предписанием держать тесную связь с управлением авиации армии, которое будет давать сведения о количестве авиационных отрядов, подлежащих к переброске...»{8}.

Говоря о базировании авиации, нужно сказать, что авиационный отряд в то время являлся самостоятельной хозяйственной, административной единицей. Считаясь подвижной и гибкой боевой единицей, он был снабжен незначительным (от трех до шести) количеством самолетов и летчиков, не имел своего обоза для самостоятельного передвижения и был всегда прикован к железной дороге.

Это положение подтверждается расположением авиационных частей 15-й и 16-й армий. Так, в 15-й армии авиация располагалась:

45-й авиационный отряд в Торопце (звено на ст. Нища).

46-й авиационный отряд в Торопце (звено на ст. Дретунь).

11-й воздухоплавательный отряд в Торопце.

17-й авиационный отряд в Витебске (звено на ст. Язвино).

26-й воздухоплавательный отряд в Витебске (звено на ст. Полота). [18]

В 16-й армии авиация была расположена:

38-й авиационный отряд на ст. Гусино (звено в м. Бобр).

44-й авиационный отряд на ст. Орша.

32-й авиационный отряд на ст. Салтановка (звено на ст. Жлобин).{9}

Такое расположение авиационных отрядов, естественно, определяло и местонахождение аэродромов вблизи от железнодорожных линий. Ближе к фронту выделялись боевые звенья в составе 1—3 самолетов, которые, по современной терминологии, занимали передовые аэродромы. Летно-технический состав размещался, как правило, на аэродромах под какой-либо крышей или просто под плоскостями самолетов.

Анализируя общее положение и условия работы авиации Западного фронта, следует сказать, что, несмотря на большие трудности, которые испытывала авиация в то время, при высоких боевых качествах личного состава, его преданности и беззаветной вере в правоту защищаемого дела она обеспечивала наземным войскам хорошую боевую деятельность в различных видах боя, показывая исключительную храбрость и самоотверженность летчиков.

Один из эпизодов этой боевой работы, имевший место в Бобруйске, является ярким подтверждением этого вывода.

В ответ на бомбардировку белополяками ст. Жлобин было решено вызвать «познанских рыцарей» на бой. Для осуществления этой задачи выбор пал на красного военного летчика тов. Сапожникова.

9 мая 1920 г. тов. Сапожников, взяв с собой 25-фунтовую бомбу, вылетел на своем истребителе и сбросил эту бомбу на аэродром противника. Бомба разорвалась около самолетных палаток. Проследив за результатом взрыва, тов. Сапожников сделал несколько фигур высшего пилотажа над головами трусливых шляхтичей и, снизившись, обстрелял их. Несмотря на то, что наш самолет был один, белопольские летчики не посмели подняться в воздух.

При возвращении на аэродром тов. Сапожников атаковал аэростат противника; не имея с собой зажигательных пуль, он заставил аэростат снизиться.

10 мая, в 10 час. 30 мин., над красным аэродромом в Славное появились нагруженные бомбами три белопольских самолета немецкой фирмы LVG. В воздухе их встретили тов. Сапожников и другие летчики. Поляки сразу же [19] сбросили, все свои бомбы в лес и, не причинив никакого вреда, начали уходить. В результате преследования один из белопольских самолетов был сбит тов. Сапожниковым и упал в лес вблизи Жлобина. Польский летчик, оказавшийся командиром 12-го авиационного отряда, и летчик-наблюдатель были взяты в плен. Второй польский самолет был подбит тов. Сапожниковым и снизился в расположении 8-й стрелковой дивизии. Командир 12-го белопольского авиационного отряда при допросе показал, что 9 мая вечером на балу один из полковников, обращаясь к польским летчикам, заявил: «Вам красные сыплют на голову всякую пакость, а вы молчите»{10}. Это задело «познанских рыцарей», и они решили уничтожить аэродром красных в Славное, однако они просчитались: красные летчики и на «сопвиче» своим уменьем в сочетании с храбростью разбили наголову бравирующего, но трусливого противника.

Глава 4. Боевая работа авиации в период Мозырьской операции (март — май 1920 г.)

(Схема 2, приложение 1)

В марте 1920 г. белополяки перешли в наступление против правого фланга 12-й армии, имея основную задачу — активными действиями в мозырьском направлении обеспечить левый фланг своих войск, наступающих на Украину. Этим было положено начало длительной и затяжной борьбы на стыке 16-й армии Западного фронта и 12-й армии Юго-западного фронта.

Агрессивность неприятельских намерений не осталась незамеченной для красного командования. Командование Красной Армии по указанию Ленина приступило к организации контрнаступления. Общий план этого наступления предусматривал главный удар на Западном фронте (в центре) и вспомогательный — на Юго-западном фронте.

Мозырьский район, лежавший на стыке этих фронтов, имел большое значение для частей Красной Армии. Продвижение противника на этом направлении могло привести [20] к потере двух важных железнодорожных узлов — Жлобинского и Гомельского



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2016-08-08 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: