Севморпуть - гордость или проблема?
Северный морской путь (СМП) постоянно фигурирует в высказываниях высокопоставленных российских чиновников как уникальный транспортный коридор, кратчайший морской путь из Европы в Азию. Однако выясняется, что все не так просто. Количество транзитных судов, которые проходят по нему за год, равно числу судов, за день проходящих по Суэцкому каналу. Пока это внутренний наш ресурс, который надо развивать. Развитию мешает несколько проблем: отсутствие сводных данных по максимальной пропускной мощности Севморпути, отсутствие точного климатического прогноза (по некоторым данным, через 30-40 лет похолодание может изменить условия работы, а значит, не ясно, инвестировать ли средства в строительство судов для СМП), а также единого оператора СМП.
Если в осенние месяцы пройти по этому маршруту можно за 10-12 дней, то дальше отклонения доходят до 40 суток. Из-за этого "подрывается экономика, судовладельцы и грузоотправители не могут строить бизнес-планы. Объяснение заключается, в том числе, в отсутствии необходимого количества ледоколов, дефицит которых только вырастет, когда начнет вывозиться ямальский газ.
Ледоколов больше не станет
Ожидать увеличения числа ледоколов не стоит. Сегодня из использовавшихся в последнюю четверть века десяти гражданских атомоходов в строю остались всего четыре. В ближайшие годы с верфей должны сойти еще три: один в 2018, второй - в 2019, третий - в 2021 году. Когда это произойдет, будет исчерпан ресурс всех сегодняшних атомоходов, кроме одного. А значит, останутся снова всего четыре. Четыре ледокола не решат ничего. К тому же, все они уже законтрактованы до 2040 года компаниями "Ямал СПГ" и "Газпром нефтью". Еще как минимум два ледокола нужны для транспортировки углеводородов и один - для "Норильского никеля". А для сопровождения газовозов требуются еще несколько ледоколов в два раза мощнее. В ближайших планах государства строительство всех этих судов не значится.
https://www.dw.com/ru/освоение-российской-арктики-упирается-в-инфраструктурные-проблемы/a-18863562?maca=rus-rss-ru-top-1051-rdf видеосюжет на 2 мин.
Еще не так давно Арктический совет был интересен лишь профессионалам. Организованный в 1996 году форум объединил восемь приарктических государств - Данию, Исландию, Канаду, Норвегию, Россию, США, Финляндию и Швецию (при этом у Финляндии, Швеции и Исландии нет прямого выхода к Арктике). Основной целью объединения была заявлена защита уникальной природы региона и координация исследовательской деятельности. Но с тех пор как арктический лед стал таять все быстрее, у Арктического совета буквально нет отбоя от стран, желающих в него вступить. Особое внимание привлекло и заседание совета, прошедшее в шведском городке Кируна 15 мая 2015 г.
За и против ЕС
В качестве постоянных наблюдателей в совет уже вошли Германия, Франция, Великобритания, Польша, Испания и Нидерланды. Новыми наблюдателями стали КНР, Индия, Италия, Япония, Южная Корея и Сингапур. Была принята к рассмотрению и заявка Европейского Союза, хотя итоговое решение отложено.
ЕС - один из самых активных участников освоения Арктики, у Брюсселя - обширные исследовательские программы в регионе. ЕС получает из этого региона большое количество газа, полезных ископаемых и рыбы, так что, по мнению Вебера, получение статуса наблюдателя Евросоюзом был бы осмысленным шагом.
Российские власти придерживаются иного мнения, считая, что влияние европейцев в этом случае станет непропорционально большим. Против более тесного участия ЕС в Арктическом совете выступает и Канада, не согласная с вынесенным ЕС запретом на продукты, изготовленные из мяса и меха ластоногих, прежде всего, тюленей. Ловля этих зверей - один из основных промыслов коренных народов Канады. "Люди там возмущены. Они собирают подписи с призывом не давать ЕС статуса постоянного наблюдателя, пока Брюссель не снимет свой запрет". Между тем, именно Канада в ближайшие два года будет возглавлять Арктический совет.
Китай смотрит на север
Особую озабоченность у многих членов Арктического совета вызывает усиливающийся интерес к Арктике со стороны азиатских стран, прежде всего, Китая. Экономика таких стран, как Китай, Индия, Япония, Южная Корея или Сингапур, зависит от безопасности морских торговых путей, по которым идут их товары. Так что у них легитимное право добиваться статуса наблюдателей в этой организации. В США аналитики, занимающиеся разработкой внешнеполитической стратегии, считают, что из-за открывающихся в последнее время возможностей добычи полезных ископаемых Арктика становится объектом ожесточенной борьбы. На днях администрация США опубликовала свою стратегию освоения Арктики. Вашингтон значительно выше чем раньше оценивает значение арктического региона.
У Китая и ЕС есть и другие способы обеспечить защиту своих интересов в Арктике помимо статуса наблюдателя в Арктическом совете. Статус сам по себе не дает право голоса - это лишь дипломатический статус. Еще есть показатели фактической активности: сколько ледоколов, сколько ученых ведут работу в регионе, сколько компаний занимаются здесь бизнесом? Планы КНР купить порт в Исландии и внимание к Гренландии указывают на неподдельный интерес Пекина, который не ограничивается исключительно дипломатическими усилиями.
Северный морской путь
Нежелание некоторых членов Арктического совета принимать в свои ряды новых членов на правах наблюдателей, судя по всему, послужило толчком для создания альтернативного форума - "Арктического круга", который будет открыт для всех заинтересованных стран. Об этом объявила Исландия незадолго до заседания в Кируне. "Арктический круг" особой конкуренции для Арктического совета не представляет. Если Арктика будет меняться так, как предсказывают ученые, то в регионе возникнет столько проблем и возможностей, что осилить их можно будет только при помощи широкого сотрудничества.
Освоение Арктики происходит стремительными темпами, несмотря на возможные риски для окружающей среды. Причем для России и других приарктических государств развитие этого региона является приоритетной задачей.
Богатства Арктики стали доступнее
Глобальное потепление, которое привело к рекордному по объему таянию арктических льдов, сделало возможным разработку нефтяных месторождений в арктических широтах. В декабре 2013 г. впервые началась добыча нефти на платформе "Приразломная" в Печорском море. В последние годы увеличились также и масштабы судоходства в Арктике. Международные логистические компании все чаще отправляют свои грузы по Северному морскому пути вдоль территории России. Судно, выбирающее этот маршрут, сокращает путь между, например, Гамбургом и Шанхаем на 6400 км и тратит на него на неделю меньше, чем конкуренты, идущие через Суэцкий канал.
Набирает обороты и туризм в Арктике, появляется все больше круизов. Насколько трагическими могут быть последствия массового морского туризма, наглядно продемонстрировало крушение лайнера Costa Concordia у берегов Италии. Что было бы, если бы авария на судне с тремя тысячами пассажиров произошла у труднодоступных берегов Шпитцбергена или Гренландии?
Предостережения ученых
Результаты научных работ ученых из Центра приполярных исследований в области безопасности Арктического института в Вашингтоне, представленные в конце января на конференции приарктических государств в норвежском городе Тромсё, оказались неутешительными. Эксперты изучили программы экономического развития арктической зоны в США, Канаде, Гренландии (Дания), Исландии, Норвегии и России. На примере платформы "Приразломная" они выяснили, что непредсказуемые и переменчивые погодные условия сильно ограничили бы возможность реагирования в случае разлива нефти. Так, площадь ледового покрытия в мае может колебаться от 30 до 90 %. А время, когда воды свободны ото льда, может растянуться от 1 до 9 месяцев. Технологий устранения последствий аварии на нефтяной платформе пока не существует. А план ликвидации аварийных разливов нефти (ЛАРН) "Газпрома" является недостаточно детальным. Ситуация особо опасная, так как поблизости находится ряд природных заповедников, которые могут пострадать в случае аварии.
Нефтедобывающая платформа "Приразломная" Город Иллулисат на западном побережье Гренландии
Риски для судоходства
Существующая инфраструктура недостаточно развита для увеличившихся объемов арктического судоходства. Не хватает ледоколов, которые могли бы прокладывать путь для кораблей, а также пригодных гаваней. Согласно исследованиям, немало угроз таит в себе и развитие туризма у норвежского архипелага Шпицберген и западного побережья Гренландии. Если круизный лайнер с тремя тысячами пассажиров на борту потерпит бедствие, например, у популярного среди туристов городка Иллулисат, то имеющихся самолетов, вертолетов и кораблей будет недостаточно для своевременной эвакуации пострадавших. В городке, где проживают 4500 человек не хватило бы мест в гостиницах и больницах.
За последние10 лет средние затраты на открытие одного барреля нефтяного эквивалента на новых месторождениях выросли в 5 раз, а расходы на разработку - в 3 раза. Как следствие - по всему миру идет сворачивание крупных нефтегазовых проектов, это касается и Арктики. В частности, решение свернуть работу в Чукотском море приняла компания Shell, несмотря на уже вложенные в проект 7 млрд. долл. Означает ли это, что и мы должны отложить промышленное освоение Арктики? Ни в коем случае.
Развивать территорию Красноярского края (46 % края расположено в Арктике) невозможно без инфраструктуры и транспорта. Используют самолеты 60-70-х, в лучшем случае - 80-х годов. Стоимость авиаперевозок очень высокая - 110-155 тыс. руб. (до 2300 евро в пересчете) за летный час. Автодороги каждую весну приходят в негодность, а это 2654 км, из которых в Арктике проложены 498 км. Основные наши дороги - зимние, они временные, каждый год их надо заново строить. Это должно быть заботой и федеральной власти. Региональных средств на развитие северных территорий не хватает: из 207 млрд. руб. расходной части местного бюджета края лишь сотни миллионов доходят до севера и Арктики.
Полярный кодекс
Проблемы коммерческого использования богатств Арктики осознают и политики. В 2016 г. должен вступить в силу специальный Полярный кодекс, который будет регулировать судоходство в Арктике. Москва планирует завершить создание инфраструктуры вдоль Северного морского пути за три-пять лет. Экологи придерживаются другого мнения. "Чем активнее развивается судоходство в Арктике, тем выше вероятность аварий, которые могут иметь тяжелые последствия для людей и животного мира".