Василий Васильевич Ершов
Аэрофобия
Философия полета.
Философский смысл Прогресса был афористично выражен еще древними римлянами:
«Плавать по морю необходимо. Жить – не так уж необходимо».
То есть: двигаться вперед, в неизведанное, человечеству важнее, чем беречь жизнь.
Жертвы были и будут всегда. Но в разные времена менялись основные жизненные ценности. Если в 1812 году общество следовало лозунгу «Жизнь – за Отечество!», то нынче, в эпоху развивающегося капитализма и постепенного обрастания жирком, в моде другой лозунг: «Человеческая жизнь – бесценна и превыше всего!»
И еще: «Я плачу деньги – обеспечь мне удовлетворение желаний!»
А как же еще? Жил-жил, работал-работал, пластался-пластался – имею право!
Отчего-то в войну никто никого не спрашивал, кто как жил и кто как пластался. А нынче у нас мир, слава Богу, мир и удобства. И – полетели в отпуск.
Мы себя любим. Мы оберегаем себя от неудобств и неприятностей. Мы в интернете заранее спрашиваем: а что это за авиакомпания такая, пилоты которой меня повезут? А у нее самолеты старые? Кто летал, поделитесь впечатлениями! А в этом Ту-154 где лучше сесть? А где безопаснее? А чем кормят? А стюардессы ничего?
Цивилизация избаловала человечество. Неспособные физически постоять за себя, мы выдумываем боевики. Нам удобно, лежа на диване, тыкать в кнопки пульта. Мы жиреем. Мы закатываем истерики.
Уэллс, с его «Машиной времени», предвидел это.
Элои и морлоки. Нынешние элои равнодушны к крови и насилию на экране или в книге, но не дай Бог порежут пальчик, так уже – нервный стресс. Свой же, родной пальчик.
Мы очень любим себя и очень дорожим благополучием своего тела. Мы платим деньги за то, чтобы телу этому было комфортно. Мы не хотим принимать решений, мы не добиваемся иного результата кроме собственного комфорта.
|
|
Кто-то нас учит, кто-то нас лечит, кто-то кормит, кто-то перемещает в пространстве. Это – морлоки. Пусть они там как-нибудь. Не царево дело. Географию пусть ямщики учат.
И получается философия. Я имею деньги и за свои кровные требую услуг высокого качества. Нас – общество. Общество потребителей.
Нет, конечно, мы где-то что-то тоже созидаем. Нам за это созидание платят. Но это так… работа. В пять часов созидание закончено – и в магазин! Потреблять.
Потребитель нынче воинствующий. Изведет ведь, достанет. Тем более что качество пока еще хромает, и есть где порезвиться.
А тут еще реклама. «Шаурма… ведь вы этого достойны?» И каждый старается добыть блага качеством получше и устроить свою жизнь поближе к раю. Он же – достоин… шаурмы этой.
Общество потребителей изнежено. Мальчики воспитываются возле маминой юбки и так к ней привыкают, что мамы вынуждены даже службу сыночка в армии контролировать. Отслужив, под неусыпным маминым контролем (а обеспечивают ли воина туалетной бумагой?), мальчик становится мужчиной, обзаводится семьей и по привычке все беспокоится о комфорте жизни.
Вряд ли такой мальчик изберет себе стезю первопроходца. Зачем? Все, что ему надо, уже изобретено, обкатано, остается только требовать, чтобы блага, которых он достоин за свои деньги, подавались вовремя, с требуемым качеством и стопроцентной гарантией.
И вырабатывается кредо потребительского общества:
«Пусть кто-то примет решения за нас, а мы заплатим.
|
|
Мы заплатим, и пусть кто-то примет решение, как сделать нам приятное.
Мы платим – извольте обеспечить!
Мы платим за услугу. Извольте обеспечить с наивысшим качеством!
Мы – потребители. Кто-то там – созидатель, а мы все это с удовольствием покупаем. И требуем гарантий!»
Нет, ну, завтра снова на работу, что-то созидать, может быть, те блага для людей.
Но это же – работа, нам за нее деньги платят. И, пожалуйста, не путайте работу с любимым делом. Не может быть работа любимым делом. Есть жизнь, есть работа, а есть страсть, хобби, любимое состояние души…
Потребитель не способен понять, что и такое бывает: любимая работа, которой человек отдает всего себя, без остатка, и семью отдает, и друзей, и здоровье – все подчинено Профессии. Профессия как образ жизни, профессия – жертвенная, монашеская, созидательная, благородная, опасная. Мужская профессия.
Такова профессия летчика.
Мальчик из-под юбки – в летчики не пойдет. Как же он там – без мамы!
В летчики идут люди, которые способны себя преодолевать, которые умеют побеждать свои страхи и страсти, которые с открытыми глазами идут навстречу опасности и могут в минуту опасности принять решение. В летчики идут личности, готовые взять на себя ответственность, умеющие рисковать и делать дело в чуждой человеку стихии. Это – опасная профессия, удел альтруистов. В летчики никто силой не запихивает: человек сам делает свой выбор, сам кладет жизнь на алтарь. Ради вашего комфорта.
А вы – не решились?
Человек всегда нуждается в информации, его гнетет неизвестность. А уж что касается перелета по воздуху…
|
|
Поэтому у потенциального пассажира всегда есть вопросы к летчику. А у воинствующего потребителя – еще и масса претензий. И куча предложений. От боязливого дилетанта. Все эти вопросы и предложения есть следствие страха за свою драгоценную жизнь.
Русский менталитет веками вырабатывался под влиянием основных постулатов православной религии, главным из которых был примат духовного над телесным. Не вдаваясь в подробности, на простейшем уровне, – русское мировоззрение всегда было таково: бедность не порок, заботься прежде о душе, готовься к потусторонней жизни, там тебе воздастся.
На европейский менталитет оказали влияние идеи другой, не нашей церкви. Они, в простейшем виде, напрочь отличаются от православия и выглядят очень прагматично: цени свою жизнь, работай, добивайся, – и Бог воздаст тебе за труд еще при жизни.
Сейчас нашему народу открылся европейский путь. Хорошо это или плохо – судить не мне; таково нынче положение вещей.
Народ потихоньку стал работать и богатеть. Естественно, человеку хочется благ при жизни, как в Европе. Чтоб качество жизни было европейское.
Это называется: со свиным рылом – в калашный ряд. Не в обиду.
Наличие денег еще не приобщает человека автоматически к европейскому мышлению. Мышление европейцев вырабатывалось веками и, как мне кажется, присуще им на генетическом уровне. Они даже мостовые шампунем моют, и предки их так же мыли. А пришли к этому через века грязи, страданий, крови и размышлений.
А мы – потомки эры большевизма. Отнять и разделить. Управлять будет кухарка. Государство, ну-ка, выдели мне! Положено!
Слава Богу, нынче хоть кое-кто научился у нас деньги добывать.
Но в результате появления денег у внезапно разбогатевшего русского человека возникает эдакое чувство загулявшего купчика: «деньги плочены» – имею право!
Таковы искривления путей неисповедимых. Таков результат революционного, ускоренного вбивания ценностей европейской цивилизации в российские дремучие умы, на границе двадцать первого века. Открылись глаза. Нахватались верхушек. А тут еще деньги.
Никто в этом не виноват. Таков был вывих российской истории. И гражданин, продукт безвременья, нынче пытается утвердиться в новой жизни. Для него наступили новые времена. Он тяжелым, непосильным трудом выбился в люди… и стал ценить свою жизнь и здоровье, комфорт и информацию. Он – живой человек, пытающийся разобраться в море противоречивых сведений, вдруг хлынувших из всех щелей.
Жизнь у нас налаживается, и миллионы людей вновь обрели возможность перемещаться по воздуху. Перед ними, а паче перед их женами и детьми, встают вопросы безопасности полета, гарантий, комфорта – обычный комплекс потребителя благ. Но вопросы эти зачастую приобретают дотошность, настырность и глубину, которые проявляются у потенциальных пассажиров в ненормальной, чуть не истерической форме, как у перепуганного предстоящим неизвестным явлением ребенка.
Миллионы перевезенных пассажиров в сознании перевозящих их летчиков ассоциируются с конвейером. Полет – лишь одно из звеньев сложного механизма перемещения масс в пространстве. Людской поток выплывает из накопителя, наполняет самолет, перевозится, вытекает и всасывается в ворота для встречающих.
Такие ассоциации – нормальное отношение человека, имеющего по работе контакт с множеством зависящих от тебя людей. Такой же примерно комплекс испытывает врач, продавец, гид, вахтер на проходной. Пока течет поток, все лица сливаются в однородную массу. Но как только возникает необходимость контакта с конкретным человеком, сразу проявляется индивидуальное лицо, и перед тобой уже живой человек, с его болью.
Я пытаюсь чувствовать эту боль, стараюсь понять, чем обеспокоен человек. Моя работа такая: возить живых людей, сотни, тысячи, миллионы, поток. Но каждая частица этого потока имеет трепещущую душу. И эта душа пытается достучаться до источника достоверной информации.
Как старый пилот я могу в какой-то мере эту информацию донести до пассажира. Но прежде надо установить доверительные отношения между потребителем услуг полета и созидателем этих услуг.
Давайте сначала определимся с понятием: что есть полет. Потому что у большинства пассажиров понятие о процессе их перемещения по воздуху некоторым образом отличается от того, как этот процесс представляет рядовой ездовой пес Неба.
Что первично, а что вторично в авиаперевозках?
Пассажир считает, что первичен спрос: потенциальное желание перелететь. Мол, не будет нас, пассажиров, – нечего будет делать и летчикам. Придется, мол, вам летать где-то, и с другими целями. Мы, мол, вас кормим. Не задирайте нос.
Летчик считает, что авиация развивалась десятки лет вообще без пассажиров, и раз человек сам пришел в Небо, летать – работа там ему всегда найдется. Работа в Небе – сложная, ответственная и опасная. И нечего тут пассажирам об себе понимать. Плати да лети. Довезем.
Мне кажется, и то, и другое представления – слишком узки.
Плавать по морю необходимо. Летать по небу, осваивать леса и пустыни, продвигаться в космос… короче, прогресс человечеству необходим. Перемещаться по Земле надо все быстрее, и все большему количеству людей. И само перемещение, и оказание услуг по перемещению есть прогресс. Нечего спорить, что было сперва: курица или яйцо. Человечеству важно, что и курица существует, и яйца она несет, а значит, есть целесообразность в существовании услуги и ее конечном результате. И есть смысл, для большего коэффициента полезного действия Авиации, найти точки соприкосновения производителя и потребителя полета и попытаться понять друг друга.
Завтра вам лететь с семьей на теплое море. Каких-то шесть часов – и вы в другой стране; от таежных комаров и холодного дождя – к зною и пальмам… Настаивайтесь же не на страх, не на мучения и ожидание избавления от них, а на прекрасное, хоть в тесноте, но не в обиде, путешествие по волнам пятого океана.
В помощь непрофессионалу.
Давайте отбросим апломб дилетанта и снобизм мэтра. Попробуем доброжелательно разобраться во множестве вопросов, которые хотел бы задать пассажир пилоту.
В интернетовском авиационном сообществе, куда открыт вход любому желающему, идет дискуссия о безопасности полета. Чуть не до истерики разогретое средствами массовой информации общественное мнение о ряде последних авиационных катастроф предъявляется в виде обвинений сообществу летных профессионалов.
Претензий очень много, но сводятся они к нескольким простейшим требованиям, которые, кстати, весьма талантливо сформулировал один из участников дискуссии:
Господа, а вам не кажется, что ваши претензии трудновыполнимы одновременно? Вы все хотите, чтобы вас:
- доставили быстро;
- доставили комфортно;
- доставили, невзирая на погоду;
- доставили, невзирая на время суток и время года;
- доставили АБСОЛЮТНО безопасно;
- доставили дешево.
Не кажется, что есть трудносовместимые комбинации? Ну, тогда – что вы все так надрываетесь-то? Почему вдруг такое настырное загибание пальцев?»
Причиной же дискуссии стало обсуждение главы из недавно опубликованной книги воспоминаний старого летчика, где он в подробностях описал процесс обхода грозы. Читателям не понравился один абзац: о мотивах, побудивших капитана «безрассудно» лезть в грозовой фронт.
Кроме того, автор имел неосторожность заикнуться о некоторых цифрах на приборах самолета. Цифры эти были азартно обсуждены; каждый дилетант высказался – о параметрах набора высоты, на самолете Ту-154, в жару, – с апломбом завсегдатая пивной, рассуждающего о политике. Вывод был сделан однозначный: автор сих строк – потенциальный убийца… и вы, пилоты, – все такие. И немногочисленные представители летной профессии, имевшие возможность между полетами участвовать в интернетовской дискуссии, так и не смогли переубедить толпу возмущенных пассажиров.
Автором той книги был ваш покорный слуга. А, как нынче принято говорить, – «за базар» надо отвечать. Вот и пришлось взяться за книгу о страхах и рисках, о претензиях и пожеланиях.
Хочу помочь потенциальному пассажиру разобраться и в себе, и в своем отношении к летчикам. Может, удастся помочь многим и многим преодолеть модную нынче боязнь полета – аэрофобию.
Почему стало страшно летать?
«Так ведь пилоты летать не умеют. Вон – две катастрофы: свалили самолет в плоский штопор!»
Мне, старому пилоту, слова «плоский штопор» в устах постороннего человека кажутся эдакой… картонной страшилкой. Хотя… у самого холодок в животе: это ж как надо ошибиться профессионалу, чтобы свалить самолет. Ведь действительно: таки свалили.
Но эти катастрофы обсудим позже. А у меня к оппонентам вопрос: и сколько таких катастроф, со штопором, вы еще знаете? Я, например, пролетав 35 лет, больше трех-четырех и не припомню.
«И вообще, летчики летать разучились. Они выпендриваются. Они удаль свою самим себе показывают. Они самоутверждаются в риске. Для них главное – не думать, и думать, и думать, постоянно, каждую секунду, думать о безопасности пассажиров, а – ловить кайф в противоборстве со стихией, на грани возможностей машины и своего мастерства. Они ради кайфа летают».
Хотел бы я, чтобы вы заглянули в глаза экипажу «Боинга», пролетевшему от Москвы до Владивостока и выползшему из кабины на затекших ногах. Двум человекам, которые вас довезли. Я бы хотел, чтобы вы нашли, отыскали в их красных, распертых спичками глазах тот кайф.
Кайф летчика – удовлетворение от сделанного Дела. Кайф – от удачной посадки после восьмичасового полета через грозы. Кайф – от того, что можно с достоинством смотреть в глаза тем, кто вас встречает на выходе. А самый главный кайф, вот сию минуту, – теплый душ и чистые простыни… и мертвый сон.
«Ага, через грозы… Вот лезут и лезут в грозы, подвергают и подвергают пассажиров опасности. Сами-то, небось, привыкли. Запаса по углу атаки не имеют. Скороподъемности нет, а лезут. На практическом потолке… Это ж на грани…» – и идут рассуждения, предположения, обвинения; и за всем этим чувствуется страх.
На технологии работы я остановлюсь потом, а пока давайте вернемся к списку желаний пассажира.
Итак, пассажир желает, чтобы его довезли «быстро». Для этого изобретены скоростные самолеты, летающие на больших высотах.
А почему быстро летать надо именно на больших высотах? Ведь падение с высоты 10000 метров заведомо опаснее, чем с двадцати метров? Это же очевидно: с малой высоты есть хоть какой шанс, что жив останешься, верно? Ведь самолет, если остановятся двигатели, камнем падает?
Нет, не камнем. Он планирует и может пролететь с большой высоты больше сотни километров. С малой же высоты – и мяукнуть не успеешь…
На высоте летчику легче сориентироваться, подобрать наивыгоднейший режим снижения, доложить земле, может, получить какие-то рекомендации, дотянуть до аэродрома и безопасно сесть. Самое главное – запас высоты дает время для оценки ситуации и принятия оптимального решения.
Так что простой вопрос о высоте и безопасности полета можно развернуть до обширной лекции. Чуть позже я посвящу этим вопросам отдельную главу.
Но быстро летать – это не значит просто преодолевать пространство. Надо преодолеть и те неблагоприятные погодные условия, которые могут помешать взлететь, пройти по маршруту и приземлиться. Чем меньше самолет зависит от погодных условий, тем больше вероятность взлететь вовремя, быстро долететь и безопасно сесть, к примеру, в тумане.
Приходится оснащать самолет дополнительным оборудованием и учить, тренировать летчиков заходам на посадку при минимуме погоды.
Задержка рейса. Пассажиры томятся, поглядывают на табло в зале ожидания и возмущаются: вот, говорили, погоды нет, а самолеты вылетают, такие же, как у нас, а мы сидим.
Один капитан такого же самолета – уже опытный и имеет допуск. Он решается и летит. А другой – менее опытный и допуска пока не имеет. Он сидит и ждет улучшения. А пассажиры ворчат: тот принял решение, а наш – трус. Они же все знают. Они же информацию имеют.
Один капитан допущен к посадке по одному минимуму, допустим, 60/800, а другой – по более низкому: 30/400. Вот этот и полетит, а тот – будет ждать, когда на аэродроме посадки улучшится до 60/800.
Минимум 60/800 означает, что капитан может произвести посадку в условиях не хуже чем: нижняя кромка облаков 60 метров, видимость на посадочной полосе 800 метров.
И посадить самолет в таких условиях для экипажа иногда труднее, чем пересечь грозовой фронт.
Право посадки по более низкому минимуму погоды капитан зарабатывает большим стажем полетов, длительными и упорными тренировками, слетанностью экипажа, проверками; кто-то из летных начальников берет ответственность на себя и допускает его. А пока допуска нет, летай по более высокому, доступному тебе минимуму, допустим, 80х1000… и жди погоды.
А пассажиров возят ведь и более опытные, и совсем молодые капитаны.
Вот и долетели «быстро».
А тут вдруг встречный ветер усилился в полете, и, по всем прикидкам, топлива до пункта посадки может не хватить. Приходится садиться на дозаправку по пути. Снова прилетели «быстро».
Таких накладок можно привести здесь сколько угодно. Это наша летная работа. И разве все объяснишь пассажирам. А они возмущаются, что формулировка задержки не конкретна: «по техническим причинам».
Еще бывает такой вариант. Сели на аэродроме – промежуточная ли посадка, или на запасной – и тут впереди закрылось. Высаживай пассажиров, на всякий случай, с вещами: мало ли что, если задержка получится надолго, – потому что кто ж его знает, когда там откроется.
У экипажа нет полной информации, и капитан пока не может принять решение. А рабочее время идет.
Ох уж это рабочее время. По закону его превышать нельзя. И когда оно у экипажа кончается, приходится идти отдыхать, даже если там, на аэродроме назначения, уже открылось.
Пассажиры возмущаются:
«А что, пилот не отдыхает из-за погоды?»
«А кто компенсирует мне сорванную деловую встречу?»
«Эти пилоты… в гостинице со стюардессами развлекаются, а мы тут в вокзале…»
Профессиональный летчик, читая претензии пассажиров, предъявляемые на форуме, срывается:
«А что, пилот не отдыхает из-за погоды?»
Хорошо, объясняю "на пальцах":
Итак, ни для кого не секрет, что человек не робот и не может работать 24 часа в сутки (даже лётчик).
Существует такой документ как КЗОТ. В нём оговорены нормы рабочего времени и отдыха, и это закон!
Во всех авиакомпаниях также (согласно КЗОТ) разработаны РПП авиакомпании (Руководство по производству полётов), где так же присутствуют статьи в части касающейся труда и отдыха экипажей (сколько можно работать и сколько нужно отдыхать). Есть нормы рабочего времени, которые экипаж не имеет права нарушать.
Теперь чистая математика:
Летим, к примеру, в Тюмень. Известно, что общее полётное время, туда-обратно, составит примерно 6 часов, плюс-минус 20 минут. Экипаж прибывает на рейс за 1.30 до вылета, проходит врача, и с этого момента начинает исчисляться рабочее время.
1.30 + 2.30 до Тюмени + 1 час стоянки там + 2.40 обратно + 1 час послеполётного разбора – итого получаем 8.40 рабочего времени (Проходит? А то!). Это в идеальных условиях.
Теперь. Экипаж прибыл на вылет, прошёл врача, пришёл на самолёт и... обнаружил, что самолёт неисправен. Пошла задержка вылета (а экипаж всё это время не в гостинице пузом кверху, а в АДП). Нашли резервный самолёт (устранили неисправность и т.д. (на самом деле причин может быть масса для задержки).
Допустим мы задержались на пару часов. Итого, уже в идеале рабочее время составит 10.40.
Теперь. Мы прилетели в Тюмень, собираемся обратно, и тут – БАЦ! вторая смена! В Москве нет погоды. Что делать? Правильно – ждать! По прогнозу, погода улучшится через два-три часа.
Делаем перенос рейса на три часа. Приходим на метео, смотрим новый прогноз и видим, что фактическая погода – ж…, а по прогнозу ко времени прилёта будет – гуд.
Вылетаем по прогнозу (а время-то всё идёт и идёт…). Приходим в Москву, а прогноз не оправдался, как была ж…, так и держится. Но мы же грамотные пацаны! У нас керосина по горло! Стоим над Москвой и ждём. Час ждём, второй... А её всё нет и нет (погоды)…
Топливо – не бесконечно. Видим, что ждать нам осталось максимум пару часов. Что делать? Уходим на запасной. Прилетаем, к примеру, в Питер и дозаправляемся. Смотрим снова погоду в Москве: ожидают улучшения через три часа...
А теперь нехитрый подсчёт. 1.30 + 2 часа (задержки)+ 2.30 до Тюмени + 3 часа в Тюмени + 2.40 лёту до Москвы + 2 часа над Москвой + 1.20 до Питера... Да я уже нарушил рабочее время, ещё будучи в зоне ожидания над Москвой, потому что после посадки в Питере, рабочего времени набежало аж 15 часов!
Ничо так? Поэтому, когда пассажир начинает обвинять экипаж, что они просто м….. и не хотят лететь, то прежде нужно подумать: а сколько эти люди уже на ногах и в воздухе!
А вы говорите: "А что, пилот не отдыхает из-за погоды?"...
По-моему, лучше не объяснишь. Но это ж – в книге, а что должен говорить капитан о нюансах погоды пассажирам в вокзале? Да и не у всех капитанов есть талант внятно объяснять.
Такова оборотная сторона летной романтики.
Что же касается «сорванной деловой встречи»: если вам надо быть в срок – «летайте поездом». Доверить срок серьезного мероприятия расписанию небесной стихии – мягко выражаясь, безрассудно. Ну, нет у нас всепогодных самолетов и аэродромов. Не рассчитывайте и не обижайтесь. Или вылетайте далеко заранее.
«Быстро» слетали. Теперь давайте – «комфортно».
Теснота в салоне – вещь привычная и само собой разумеющаяся. Тут все понятно. Правда, вещи деть некуда. Багажные полки забиты тяжелыми сумками и одеждой. Бортпроводники уговаривают снять сумки и поставить в ноги. И правильно: тряхнет самолет – сыграет сумка кому по голове…
Болтанка – вот что донимает в полете. Турбулентность. Не умеет капитан корабля вести его в штормовом небе. Нет, не умеет.
Морской капитан бы только развел руками. Кто ж его знает, когда разыграется шторм и какая будет качка. А пилот обязан знать. Его синоптик консультирует. Если по маршруту прогнозируется эта… турбулентность… нет, лучше не вылетать.
Да еще если эти… фронтальные грозы… нет, тоже нельзя лететь. Надо дать стопроцентную гарантию, что самолет безопасно преодолеет турбулентность. А 99 процентов – пассажира уже не устраивают.
Где только этот… «гарантометр» добыть. Который проценты выдает.
Ну, давайте посидим, подождем. «Быстро» хотели.
В воздухе завихрений не видно. Конечно, грозовые тучи визуально видно издалека… если не в облаках летишь. А в облаках – по локатору засветки от наэлектризованных кучево-дождевых облаков видны, а их окраины не светятся, а ведь на этих окраинах тоже трясет не слабо.
Да и в ясном небе болтанка иногда возникает, причем, совершенно внезапно. Сменить бы эшелон полета – так как раз же над тобой висит попутный борт, а под тобой – такой же, только чуть впереди, а интервалы надо выдерживать. Деваться некуда, надо терпеть. Капитан берет микрофон и объясняет пассажирам, что предпринимает меры к скорейшему выходу из зоны турбулентности… пристегнитесь.
А «скорейший выход» далеко: может, только километров через триста отвернет на перекрестке трасс тот борт, что ниже нас; можно будет снизиться… так и на его высоте такая же болтанка. А тот, что выше, говорит, у него болтанка слабая… но наш полетный вес пока не позволяет при этой температуре занять эшелон километром выше. Да и тот борт, что висит над нами, идет туда же, куда и мы, деваться с трассы ему некуда, а интервала нет, надо кому-то сбросить скорость, а кому-то добавить… Так мы же все летаем на максимальной скорости, не добавишь, а если убавить, притормозить, то – когда еще образуется между нами эта дистанция, двадцать километров. К тому времени или фронт кончится, или трасса отвернет от зоны болтанки.
А дальше ждет еще один фронт, или струйное течение, или тропопауза – и везде следует ожидать пресловутую турбулентность.
Это вас не пилот плохо везет. Просто условия такие, и выбирать их не приходится, надо быть готовым ко всему. Море штормит.
Кстати, в болтанку самолет идет на автопилоте. Он всегда идет на автопилоте, и автопилот смягчает болтанку. Пилотировать лайнер на большой высоте вручную трудно. И только в совсем уж сильную болтанку, когда нужна реакция пилота и особые способы пилотирования, приходится автопилот отключать и пилотировать руками, согласно рекомендациям Руководства по летной эксплуатации, РЛЭ.
На снижении, почти у земли, начинает донимать ветер. Обтекая рельеф местности, воздух взвихривается невидимыми протуберанцами, и чем ближе к земле, тем сильнее броски. Вины экипажа в том, что нас трясет, никакой нет.
Существуют нормативы параметров полета в болтанку, и если они выходят за пределы, надо уходить на запасной аэродром, несмотря на то, что погода – миллион на миллион.
Пассажирам этих отклонений не видно, и когда капитан сообщает им об уходе по метеоусловиям – попробуй, докажи: никто ж не поверит. Начинаются измышления: вот, пилот не справился с болтанкой.
А пилот всего только выполнил рекомендации по обеспечению вашей безопасности: чтобы самолет не сломало болтанкой при заходе на посадку.
Мы плавно перешли к третьей претензии: «независимо от погоды».
Отсылаю вас по обмену опытом к норильским пассажирам. У них там, за Полярным кругом, как заметет – так уж на неделю, и бедные пассажиры привычно скукоживаются на креслах в аэровокзале.
Погода пока еще оказывает влияние на регулярность полетов, не говоря уже о безопасности. Полет по воздуху всегда был, есть и будет опасен, как и плавание по морю, как езда на автомобиле, велосипеде, как даже катание на роликовых коньках. Раз условия погоды не позволяют – самолет будет погоду ждать.
Критерии облачности и видимости на посадке мы рассмотрели. А есть еще один параметр, очень влияющий на безопасность: боковой ветер.
Посадка с боковым ветром сложна тем, что самолет идет к полосе с упреждением, отвернув нос против ветра, и при этом строго выдерживает направление движения параллельно оси полосы. А если это направление изменится у земли вследствие порыва ветра или ошибки пилота, то и приземление произойдет сбоку от осевой линии, и пробег получится под углом, и самолет может выкатиться за пределы полосы.
Даже если пилот приземлит машину идеально, но поверхность посадочной полосы будет скользкая, то удержать самолет от сноса с полосы будет нелегко.
Поэтому для каждого типа самолета существуют нормативы зависимости предельно допустимого бокового ветра от состояния полосы. Коэффициент сцепления на полосе постоянно замеряется и по радио передается пилотам; они принимают решение: садиться или не рисковать.
Для разных типов самолетов при одном и том же коэффициенте сцепления, в зависимости от конструкции машины, допускается различный боковой ветер. И вот один самолет вылетает, а другой ждет, пока ветер ослабеет, или пока подвернет, или полосу расчистят и подсушат. А пассажиры строят домыслы: вот, Ту-134 полетел, а мы, на Ан-24, сидим, ждем… у нас пилот – трус.
Они же информацию получают: вот, позвонили родственникам по мобильнику, там погода хорошая, правда, ветерок есть, но не такой уж и сильный…
У Ту-134 шасси рассчитаны на боковой ветер 20 м/сек, а на Ан-24 ноги высокие, при таком боковом ветре могут и сломаться от боковой нагрузки. А на самолетах с узкой колеей шасси допустимый предел еще меньше, чем у Ан-24. Но разве это в вокзале по радио объяснишь.
Вот пусть лучше приведет пример из своего опыта обычный пассажир:
«2000 год. Рейс Домодедово - Южно-Сахалинск. При подходе к Сахалину – по метеоусловиям Южно-Сахалинска сели на запасной в Хабаровск. Сели – забирайте вещи из салона, и в здание аэровокзала.
Пришли – ждем, что дальше: задержка на час, потом еще на час. Пришел представитель: все понимаю, ничем помочь не могу, единственное – бесплатно сдать вещи в камеру хранения, и женщинам с маленькими детьми комната матери и ребенка.
Народ ропщет: давай корми, давай гостиницу. Представитель объясняет, что денег нет, гостиниц нет, ни х… нет – мол, сидите и ждите. Сидим ждем; спать охота жуть – по хабаровскому времени 9 утра, в Москве глубокая ночь.
Мобильников тогда особо не было – ходили звонить на переговорный. Прибегает взъерошенная ТЕТКА, из тех, что всегда до всего есть дело: я только что звонила домой – там солнце вовсю светит, никакого тумана нет, а нас тут за лохов держат – ВПЕРЕД!!!
Собирается инициативная группа: пойдемте к представителю. Тут по громкой объявляют задержку еще на час по метеоусловиям Сахалина, и следом: «произвел посадку самолет рейсом таким-то из Южно-Сахалинска».
Что тут было! Значит нас обманули: самолеты летают спокойно, а мы тут сидим…
Направляемся к представителю (ну, явно не его день); ТЕТКА сразу с порога: «Вы тут нам мозги е…, а самолеты-то летают! Тот стал объяснять про низкий Ксц, про разную боковую составляющую для Ан-24 и для нашего Ил-96… и тут нечаянно обронил: мол, все равно экипаж пошел отдыхать, и нам пока ничего не светит.
Зря он это сказал – я думал, его порвут на части. Как так – отдыхать??? Мы тут сидим, не спим, ждем, а эти козлы (самое мягкое слово) в гостинице со стюрами развлекаются??? Немедленно его сюда, а то мы сейчас перекроем ВПП – и в таком же духе.
Представьте разъяренную толпу в количестве 30-40 человек, в маленьком помещении.
Представитель стал белее бумаги и не знает, что и сказать. Народ орет. Душно-жарко, в общем, ж…а.
Ну, пришлось мне взять слово: «Господа уважаемые, не надо кричать, выслушайте, пожалуйста, меня, я такой же пассажир, как и вы, лечу этим же рейсом, так же мучаюсь, но попробую объяснить ситуацию».
Народ стал умолкать, но тут слово взяла ТЕТКА: «Да ты кто такой??? Что ты знаешь?» Я, говорю, работаю авиадиспетчером – немного знаю эту кухню; экипаж сейчас отдыхает, даже президент не вправе его сейчас поднять и приказать лететь. Никто за нами резервного экипажа не пришлет, да и лететь ему с Москвы – будь здоров; так что не кричите – экипаж проснется, придет на вылет отдохнувшим, будет погода, и полетим. Никто ведь не хочет из за ошибки уставшего экипажа досрочно отправиться на тот свет?
Тишина, даже ТЕТКА замолчала, но все равно вые…сь: «Но как же так? Мы тут не спим, а они там...» Но, смотрю, на нее зашикали.
Все внимание с представителя переключилось на меня. А когда же экипаж будет готов (ну не знал я сколько по нормам положено)? Ляпнул, что через 8 часов все будет ОК. Расспросили еще меня про скользкую полосу, про влияние боковой составляющей ветра на посадку.
В общем, все обошлось, представитель даже поблагодарил меня: типа, спасибо, выручил, мол, если что, заходи.
Не помню, через сколько, но вылетели, долетели приземлились.
Так что, как говорили древние: предупрежден – значит вооружен. Не таите от пассажиров очевидное, и Вам будет хорошо, и им спокойнее».
По телевизору как-то показывали кадры, как в сильный боковой ветер пилот допустил ошибку, самолет резко накренился и чиркнул крылом по бетону; еле капитан успел подхватить и уйти на второй круг. Не русский пилот, кстати; и самолет тоже не русский; не русский и город, за границей. Это, заодно уж, к вопросу, который мы разберем позже: «чьи летчики лучше?»
Так что полеты пока еще зависят от погоды, несмотря на всю автоматизацию захода на посадку и все искусство пилотов.
И от времени суток иногда зависит, сможет ли самолет сесть или вынужден будет уйти.
Видимость на полосе определяется по цепочке огней высокой интенсивности, которые в сложных условиях пилот ищет в тумане и, зацепившись за них взглядом, выполняет визуальную посадку. Без огней видимость, допустим, дают всего триста метров, а с огнями – все восемьсот, как раз минимум.
Но огни эти хорошо видны только в темное время суток, а с рассветом они бледнеют, растворяются в светлеющем тумане, и нет разницы, что по огням, что без них: видимость получается все равно триста, хуже минимума, и надо уходить.
Есть еще такое понятие «дефицит точки росы». Это когда влажность воздуха так велика, что понижение температуры на один-два градуса вызовет конденсацию водяного пара, и образуется роса (туман). Экипажу температура всегда передается двумя цифрами: температура воздуха и температура точки росы. Если на аэродроме посадки разница между этими цифрами больше трех градусов, можно вылетать: не успеет температура понизиться до точки росы. А если один-два градуса, то капитан хорошо подумает, принимать ли решение на вылет.
Так вот, под утро, к восходу, всегда самое холодное время суток, и вероятность тумана при понижении температуры на один градус – большая. И надо все учитывать: все эти температуры, дефициты, влажности воздуха, а также время суток, когда самолет прибудет в аэропорт – не к восходу ли? Может, лучше подождать с вылетом часа три-четыре, пока ляжет приземный туман и пока солнце его рассеет, – часам к десяти утра по тому, местному времени. С гарантией – лучше прийти туда часам к одиннадцати.
А пассажир справился по телефону: ему говорят, что ночь звездная, погода прекрасная… Кто капитан? Трус. Время тянет. Мерещится ему туман, видите ли.
Такие туманы выхолаживания обычно бывают в конце августа: вся московская зона закрывается по полусуток на целую неделю; вокзалы забиты народом… самый же час пик.
А такого оборудования для захода на посадку, и на земле, и на самолетах, которое, к примеру, изобрели в туманном Альбионе еще в 60-е годы, у нас в большинстве аэропортов еще нет. Наше самолетное оборудование не позволяет выполнять автоматическую посадку при нулевой видимости, а у них – позволяет.
Теперь главное. Долететь «АБСОЛЮТНО безопасно».
«Если у капитана возникнет хотя бы пять процентов сомнения в безопасности полета, лететь с пассажирами нельзя!»
Так считает далекий от кухни авиации человек.
Он по-своему прав. Он думает, что принятие решения на вылет укладывается в какие-то строгие таблицы безопасности и риска. Цифры какие-то, проценты… Если ноль риска и сто процентов безопасности – вот тогда будут гарантии, тогда полетим. А если один процент риска, то – куда ты лезешь, капитан.
Пресловутый «гарантометр».
Мало того. Человек думает, что неплохо было бы и с ним, пассажиром, пилоту посоветоваться. Пусть капитан объяснит ему риски, вероятности и гарантии. Чтоб был выбор.
Привыкли нынче: рынок – это выбор! Только вот что и из чего вы будете выбирать?
«Я тебе объясню… но у тебя возникнет столько новых вопросов», – сказал как-то обывателю пилот.
Давайте уж я, старый, седой и лысый отставной ездовой пес, попробую вам что-то объяснить. Вопросы, которые задаются, обычно типовые, и я методически, по порядку, буду рассказывать, кто, что и как гарантирует в авиации.
Вот, к примеру, перед вылетом синоптик консультирует меня по погодным условиям на аэродроме посадки и на запасном. Он проанализировал динамику развития метеорологической обстановки и дает мне прогноз аэродрома к моменту прилета.