Все, о чем я здесь говорю, существует на самом деле, именно строго по инструкциям, без дураков. Не имитация бурной деятельности, не видимость дела, а настоящее, серьезное дело – дело безопасности полетов. Потому что без работы любой из этих служб полет будет невозможен.
Это огромная пирамида, возносящая и бережно поддерживающая в полете нас с вами, на самой ее вершине.
Так что же в этой пирамиде может отпугнуть пассажира?
Пассажир приезжает в аэропорт и имеет дело со службами аэропорта. С ним начинает работать служба организации перевозок. Это ее работники у стойки проверяют ваши билеты, регистрируют, выдают места и пропускают на главный, с раздеванием, досмотр. А внутри вокзала, невидимые пассажиру, работают диспетчеры, центровщики, грузчики, водители. Это они обрабатывают весовые и центровочные параметры предстоящего полета.
Ваш багаж будет взвешен, вас самих усредненно посчитают по 75 кг, детей по 35. Ручную кладь тоже надо взвешивать.
Данные выдаются диспетчеру по загрузке и центровке, он на компьютере подсчитывает вес, определяет центровку (положение центра тяжести самолета, зависящее от расположения топлива и загрузки); выписываются сопроводительная ведомость и другие документы, которые при посадке пассажиров в самолет дежурная по посадке вручает экипажу для его расчетов.
Тем временем ваш багаж загружается в контейнеры и везется к самолету. Там его пересчитают по местам, добавят со склада почту или груз, все разложат по отсекам, согласно рекомендации центровщика, под контролем бортпроводника, закрепят сетками, чтобы загрузка не сместилась.
Вас проведут в самолет, когда все будет готово. Вас усадят, помогут уложить ручную кладь, пересчитают еще раз, проверят, чтобы все цифры совпадали. Если человек потерялся, его несколько раз окликнут по громкой связи в вокзале, и если он найдется, довезут в самолет.
|
|
А если он не найдется, надо будет перерыть весь багаж, найти его вещи (может, в них спрятана бомба), выгрузить, а уже потом выяснять судьбу владельца вещей. Этим будет заниматься служба авиационной безопасности. А вы, наконец, дождетесь закрытия дверей и останетесь наедине со своим страхом.
У вас свои страхи и опасения, у нас свои.
Тут как-то на авиационном форуме человек с апломбом и пеной у рта обвинял российских летчиков, что вот, мол, в гражданской авиации создали было серьезную систему расшифровок полетов всех воздушных судов, чтобы контролировать уровень профессионализма пилотов – так они же настолько летать не умеют, что по их требованию эту систему разрушили! Кому мы доверяем свои жизни!
Не знаешь, так молчи уж.
Я уже приводил пример, как старую пилотессу ругали за отклонение один километр в час. Вспоминаю еще один случай.
Было это в Благовещенске, там граница с Китаем проходит совсем рядом, и при заходе по схеме надо опасаться, как бы не зайти за ограничительный пеленг.
Молодой штурман-стажер перед заходом на посадку забыл переключить важный тумблер, и на четвертом развороте, когда самолет ближе всего был к китайской границе, прибор не показал, что пора разворачиваться.
Дело в том, что в Благовещенске на тот момент оставалась единственная в стране устаревшая курсо-глиссадная система СП-50, а везде уже стояли более современные системы ILS, работающие на других частотах; так вот этот, забытый штурманом переключатель как раз и должен был быть установлен обязательно в положение «СП».
|
|
Самолет шел в сторону Китая, капитан ждал, что вот-вот отшкалится стрелка… И тут диспетчер тревожно закричал, что они уже зашли за тот пеленг и фактически уже над Китаем! Штурман тут же вспомнил, что здесь же надо переключиться на «СП» – только руку протянуть… Стрелка курса скакнула до упора вправо.
Капитан рванул штурвал, чтоб энергичней довернуть и скорее вскочить в пределы родной страны. Это всего-то километр-два. Но при этом он чуть превысил крен. Расшифровка полета показала, что крен был аж 38 градусов! А разрешается не более 30.
Вот и весь инцидент. И капитану погасили талон нарушений: чтоб настраивал экипаж, чтоб думал наперед, чтоб контролировал молодого штурмана, ну, и чтоб не дергал штурвал. К полетам вблизи Госграницы надо готовиться тщательно.
Не только не разрушили систему расшифровок, а наоборот, она стала довлеть над экипажами. Чуть где в сложных условиях загорится световое табло, показывающее, что близка граница допустимого режима, – экипаж уже думает, как будет отписываться. Ему надо думать о решении задачи полета, вот сейчас, сию секунду – а он думает о репрессиях. И табло это теперь, в процессе сложного захода, горит в мозгу, отвлекая от насущной задачи сохранения безопасности полета.
Будут объяснительные, будет разбор, и беседа будет, и наказание, и меры будут приняты, и дополнительная проверка в полете, и отчет в вышестояшую инстанцию, и статистика… И если на тебя приходят и приходят расшифровки, значит, у тебя существует обширное поле деятельности в работе над собой.
|
|
Так что я бы посоветовал тому человеку, что пекся о наших расшифровках, не горячиться. Не допускают наши летчики отклонений и нарушений; ну, бывают единичные случаи.
У меня, помню, был случай: компьютер расшифровал, что я на взлете выполнил первый разворот на высоте… 198 метров, а положено на 200. И никуда не денешься: пришлось, смехом-смехом, а пройти через систему мер, призванных подтянуть мой уровень техники пилотирования. С компьютером не поспоришь, а отчитаться положено.
Вот и летают пилоты под дамокловым мечом расшифровок. И в особой ситуации полета, когда надо решительно действовать, упреждая опасность, пилот, зачастую, думает прежде всего не о деле, а о том, выпорют его или нет. Это косвенно влияет на безопасность полетов.
Так в пилотскую душу змеей прокрадывается трусость.
А пилот в воздухе не должен быть скован никакими мыслями, кроме решения задач полета.
Нам и летчики-испытатели пеняют: да что вы так дрожите перед этими табло! Надо действовать – действуйте свободно… два-три градуса крена роли не играют…
Ага. Потом будут тебя вспоминать на разборах аж до тех пор, пока у кого-то из твоих товарищей не загорится другое табло.
Вы бы хотели, чтобы давление цифр и отписок за незначительное отклонение помешали когда-нибудь пилоту, и у него дрогнула рука… с вами за спиной?
Есть еще тема, вдоль и поперек изъезженная нашими «доброжелателями». Строгое следование букве инструкции. И демагогии в этих разговорах – море. Мол, работают целые коллективы, проводятся эксперименты, летчики-испытатели дают рекомендации…
А потом практическим летчикам десятилетиями тычут в нос пункты Руководства по летной эксплуатации: вот цифры – и ни на шаг в сторону.
Особенно такой демагогией страдают молодые летчики за границей.
А практика десятков тысяч часов налета в России показывает, что в то время, когда самолет создавался, эти цифры были предположительными, а жизнь требует внести коррективы. Опытные летчики делают все по Руководству, а там, где не запрещено, действуют по наработкам многих лет практической эксплуатации машины.
Обратной же связи, учета пожеланий пилотов, проверенных в сотнях тысяч полетов, практически нет. Уже и ресурс самолета заканчивается, и вот только к концу срока, через десятки лет, начинают приходить изменения. Да мы уже давным-давно так делаем!
Ага – значит, таки нарушали букву!
Так и хочется ответить: не учите тещу щи варить. Эти отступления от буквы проверены жизнью и направлены именно на повышение уровня безопасности полета – летчики тоже жить хотят не меньше пассажиров. А иные пункты Руководства писала тетя Маша, и списывала она их с другого типа самолета. И проскакивают в документе ляпы вроде четырех двигателей на трехмоторном Ту-154. Явно видно, какая это контора писала.
Вспоминаю, как долго велись среди командно-летного состава на Ту-154 дебаты: производить ли посадку самолета с закрылками, выпущенными не полностью, на 45 градусов, а только на 28. РЛЭ не запрещало, но и не разрешало. Часть командиров считала, что нельзя: как бы чего не вышло из этой самодеятельности. Часть использовала такой способ по необходимости, а на замечания реагировала просто: я что-нибудь нарушил? Нет? Будьте здоровы.
Заход и посадка с закрылками на 28 хороши в болтанку, когда скорость прыгает и может выскочить за ограничения по прочности закрылков. При закрылках на 45 этот предел равен 300 км/час, а при 28 ограничение уходит аж до 360. Поэтому опытные наставники приучали нас к тому, что, может, раз в жизни, а придется заходить и садиться в шторм, когда скорости пляшут от 250 до 310, так давайте, учитесь с закрылками на 28, смотрите, как хорошо управляема машина, как пляска скорости теперь не напрягает пилота.
Мне это пригодилось однажды при посадке в Сочи, где всегда сдвиг ветра по береговой черте. Я решил выпустить закрылки на 28, чтобы отодвинуть ограничение по скорости. Зашел, сел… но… Его Величество Случай! – при посадке допустил досадную ошибку: резко опустил переднюю ногу и повредил ее.
При разборе этого события меня долго тыкали носом в ненужную самодеятельность: мол, лучше бы ты садился с закрылками на 45, пускай скорость выскочила бы за предел, но можно было отписаться сдвигом ветра…
Эге, ребята. А что я, собственно, нарушил? За поврежденную ногу я понесу ответственность: это ошибка; а за закрылки – извините. А не дай Бог, превысил бы ту скорость, хоть до 305 км/час… какой бы шум вы подняли, друзья: «Превысил ограничение по скорости! Нарушил РЛЭ!» И давай талончик нарушений.
Объявили мне на всякий случай замечание… а через полгода, наконец-то, из горних высей министерства пришло дополнение к РЛЭ, разрешающее заход и посадку с закрылками на 28 в нормальном полете. И все споры прекратились.
Таких казусов в руководящих документах можно найти достаточно. Мы хорошо ориентируемся в этих тонкостях, чтобы, не дай Бог, если предстанешь перед прокурором, уметь себя защитить.
Недремлющее око транспортной прокуратуры – еще один дамоклов меч. Она – ну уж в каждую щель нос сует. Да вот недавно случай был… смеялись.
Летел Ан-24 в Туруханск. На левом кресле, впервые в своей жизни, сидел командир-стажер; правое кресло занимал пилот-инструктор. А в салоне среди пассажиров сидел чиновник из туруханской прокуратуры.
Первый полет стажера с командирского сиденья – это событие. Тебе доверили управление лайнером в роли капитана. Ты сам управляешь машиной на рулении. Когда ты летал вторым пилотом, учиться рулить по земле тебе было невозможно: штурвальчик управления передней ногой на Ан-24 стоит только на левом пульте; ты мог только приглядываться. А тут бери и рули, сам, а дядя справа только голосом может подсказать; ну, если экстренно, возьмет управление тормозами на себя и остановит самолет.
А рулить на Ан-24, кто знает, дело непростое. Дело в том, что от момента, когда ты дашь газ, до полной загрузки винтов проходит несколько секунд, а загрузку винтов надо чуять и регулировать. Короче, инструктор был начеку.
Стажер уверенно посадил машину в Туруханске, затормозил, под диктовку инструктора аккуратно развернулся на 180 и подкатил к отходящей от полосы вбок рулежной дорожке.
Предстояла задача: с сухого бетона срулить под 90 градусов на покрытую укатанным снегом рулежку. Инструктор спокойно диктовал: «Вот, добавь левому, теперь правому, разворачивайся, потихоньку, поехали… Куда, куда? Стоп! Взял тормоза!»
Самолет-то развернулся и с полосы срулил, а на рулежной дорожке был слой льда, присыпанного снегом, и от небольшой асимметрии тяги (загрузку винтов чувствовать надо!), его стало стаскивать с рулежки вправо. Инструктор убрал газы, перехватил тормоза и остановил машину, но переднее колесо все-таки съехало на обочину рулежки на 50 сантиметров.
Инструктор доложил диспетчеру, что на гололеде машину стащило, вызвал буксир.
Самолет дернули назад, через 22 минуты экипаж запустил двигатели и зарулил на перрон, причем, инструктор высадил стажера, сел на левое кресло и управлял уже сам. Ну, бывает… Главное, диспетчер сам не знал, что там гололед, и не предупредил экипаж.
Вот и вся история. Ни повреждения самолета, ни какой-либо опасности пассажирам, ни задержки рейса не было. Инструктор принял решение лететь по расписанию домой.
Но среди пассажиров же сидел чиновник из районной прокуратуры. Через два дня он позвонил в краевую прокуратуру, знакомому: вот, вторую ночь не сплю, трясусь… пью валерьянку, чуть не убили… разберись там с ними.
Краевая прокуратура послала запрос. И завертелось. А поч-чему это вы не доложили о серьезном инциденте, могущем повлечь за собой жертвы? Разобраться, прав или виноват экипаж, – и наказать!
Мордовали экипаж. Называется: служебное расследование.
Тут тонкость какая: событие, по нашим авиационным правилам, не подпадает вообще под какое-либо расследование. Это ничто, тьфу. Стажер, первый раз в жизни, рулил по гололеду, спрятанному под снегом, ошибся; инструктор использовал все имеющиеся у него средства и попытался ошибку исправить. Все это произошло не на пробеге, не при сруливании в конце пробега с полосы, то есть, не в процессе полета, – нет, это уже было после освобождения самолетом полосы, хвост самолета после остановки был 12 метров за полосой, на рулежной дорожке.
Не подпадает. Даже инспекция управления ГА послала запрос в Москву: как быть – прокуратура настаивает на наказании, а юридического основания нет.
Москва и до сих пор молчит. Есть, мол, документы, действуйте по ним, нечего ерундовые вопросы задавать.
Нет, прокуратура таки настаивает: наказать инструктора штрафом. Почему допустил? Почему не вмешался? Обязан, по должностной инструкции! Несешь ответственность за безопасность полета, независимо, сам ли управляешь самолетом или стажер.
Только безопасность-то – не нарушена. Ну, не подпадает.
Мы объясняем прокурору: ну, нет на Ан-24 справа органов управления передней ногой. Ну, такой самолет. И так спасибо, что инструктор успел остановить без последствий.
Нет, наказать. Отстранить инструктора от полетов.
Инструктор, кстати – один из лучших на этом, уже уходящем типе самолета, Пилот от Бога, с налетом 18000 часов. Он столько за свою жизнь этих молодых капитанов ввел… Смеется: «первый раз, что ли». Заплатил штраф и снова себе летает.
Я сам, в таких же условиях, занимался таким же трудом, только на Ту-154. И там тоже нет справа органов, только тормоза. И уж хорошо знаю кухню.
А как иначе ты его научишь. Тем более, зимой, тем более, по гололеду.
Нет, ну, в кабинете, покуривая, оно можно и поучить. И штраф выписать.
Вот такими делами прокуратура завалена. Имитация бурной деятельности на фоне пассажирской истерики.
А сколько нелепых жалоб от достаточно влиятельных пассажиров поступает в авиакомпании – с требованиями: «Наказать! Этот экипаж вообще летать не умеет! Я проконтролирую! Будете знать у меня!»
Ему, видите ли, показалось, что его чуть не убили.
Так и хочется сказать этому, влиятельному: прекрати истерику и не мешай летчикам работать. Вас, таких умников, много, а ребятам лететь в ночь, а им теперь не спится… пойдут в полет неотдохнувшими.
Генеральный директор авиакомпании вынужден что-то отвечать этому, воротиле. «Виноваты-с, накажем-с…»
Хотя объективных материалов, подтверждающих, что экипаж хоть что-то нарушил, нет. Экипажу эта новость – как снег на голову. Вот ребята и не спят, ворочаются, роются в памяти, выискивая несуществующие нарушения. Гложет обида.
Уважаемые пассажиры. Для жалобы должны быть объективные, документально подтвержденные основания. А всякие «мне показалось», «я своими глазами видел», «самолет чуть не налетел» – все это субъективные ощущения постороннего некомпетентного человека.
Сколько грязи выливается на пилотов, сколько им нервов истреплют… и ведь ни за что. А им завтра вас за спиной везти.
А эти чиновники из транспортной прокуратуры все не унимаются. Теперь вот прислали бумагу с указанием: наказать экипаж дисциплинарно. И инструктора, и стажера… за первый свой учебный полет.
Но административно наказывать-то не за что. Надо же писать в приказе: «в нарушение пункта…» А нарушения пункта – нет.
Что за прокуроров мы кормим, граждане?
Просто факты.
Летели мы как-то в Москву. Самолет был загружен под завязку, и проводницам нашим уж было работы с пассажирами. Пассажир, он же кого хочешь достанет, особенно в подпитии.
Но в те времена пить на борту запрещалось, хотя люди умудрялись.
Среди пассажиров летела и группа артистов, возвращавшаяся с гастролей. Какие-то холеные цыгане, московского разлива, может, из «Ромэна». Их импресарио, или антрепренер, короче, вожачок, вел себя развязно. Видать, чесанули на периферии неплохо, и он, весь в счастье, уже подсчитал дивиденд.
Может это, а может, просто воспитание (кровь ведь – великое дело!) – толкали его на подвиги, да и алкоголем припахивало: видать они аккурат перед посадкой в самолет не слабо дерябнули.
Короче, достали они наших девчат. Слово за слово, потом уже и руками – двое наших парней-проводников встали на защиту девчат. И уже чуть не до драки.
Я не шовинист, но цыганскую натуру в условиях полной безнаказанности знаю. Да и вы знаете. Уже и пассажиры вступились, уже за грудки стали хватать друг друга… В салоне поднялся цыганский коллективный крик. Короче, плачущая девочка-бригадир по внутренней связи доложила мне обстановку.
С нами еще летел проверяющий, тишайший, вежливый человек, прекрасный инструктор, он делал мне какую-то очередную обязательную проверку. Второй пилот сидел за спиной без дела и скучал после сытного обеда. Его мы и отправили в салон разбираться.
В процессе этой разборки с пассажирами, на требование прекратить безобразия, экипажу было сообщено, что «мы к вашему министру ногой дверь в кабинет открываем», и что вообще «будете уволены».
Леша Бабаев, мужик, тертый жизнью, не стал спорить, сжал губы, молча прошел в кабину. Уже прослушивалась Москва. Он связался с диспетчером и вызвал к трапу наряд.
Как только открылась входная дверь и в салон ввалились трое крепких ребят с автоматами, с нашими цыганами произошла мгновенная, разительная перемена. Сладчайше-панибратским тоном ребятам-проводникам и подошедшему второму пилоту было похлопано по голяшке: «Да все хорошо, да никаких претензий, да молодцы, как хорошо довезли, да чего в жизни не бывает…» Десятки золотых зубов ощерились в подобострастии.
Но Леша, взглянув на размазанную тушь под глазами девчат, которым никто не удосужился принести извинения (кровь таки – великое дело!), – стиснул зубы и сказал буквально следующее:
– Раньше надо было разговоры разговаривать. Теперь я вас, сволочей, посажу. Пусть вас ваш кореш, министр, выручает.
Он пошел в отделение милиции, написал там заявление, и артистов упекли. Статья такая в Воздушном Кодексе есть, что можно привлечь.
Потом специально заходил узнать: таки дали тому руководителю три года, правда, не уточнили, реально или условно.
А то был случай с новым русским. Они тогда все ходили в малиновых пиджаках и гнули пальцы, в аэропорту – так начиная от самой кассы.
Тогда еще не было бизнес-класса, и приходилось летать в демократических условиях.
Вот и сцепился этот бизнесмен сначала с дежурной по посадке – еще на верхней площадке трапа, – а потом, давя массой, чуть не по головам влез в салон, всем видом показывая свою крутизну и что ему законы не писаны. Пьян был прилично, но еще держался. Они в то, пока еще строгое в аэрофлоте время, выпивали из горла бутылку вискаря прямо в накопителе, и развозило их как раз перед взлетом.
Проводницы наши, предчувствуя кучу проблем и прикрываясь инструкцией, отказывались брать пьяного. А он хмелел все сильнее и вел себя уже как слон в посудной лавке: свалил контейнер с посудой, оттоптал ногу ребенку, и все орал; посадка пассажиров застопорилась. Кричала дежурная, что-то сообщала по мобильной рации, видать, милицию вызывала. Естественно, ей уже пообещано было скорое увольнение и волчий билет… но наших дежурных надо знать: они далеко не робкого десятка и умеют справиться и разрулить ситуацию. Но тут она чуть поддалась и позволила этому жирному затылку влезть и раскорячиться в вестибюле. Запахло задержкой рейса.
Жирный затылок уже собрался согнать кого-то с первого ряда кресел, как вдруг перед ним предстал наш штурман.
Комично было смотреть, как субтильный и не очень из себя видный Филаретыч преградил дорогу этому бегемоту. Тот уставился на внезапно возникшее препятствие: какой-то сморчок… в пуп дышит. Послать его…
Эх, парень. Не знал ты, кому попался на зуб. Наш Виктор Филаретыч Гришанин, потомственный летчик, человек с очень непростым характером и сложной летной судьбой, на долгом пути к креслу штурмана прошел этапы: курсант летного училища, списали по язве, освобожденный комсорг авиапредприятия, восстановился по здоровью, бортпроводник, бортрадист – и, наконец, штурман лайнера; тридцать лет – и все с той же язвой. Перипетии и хвороба закалили его характер до железной твердости, и уж с людьми он, хоть и коряво, работать научился.
Корявость общения выражалась у него так. Сначала он, выставив клином сухощавую грудь, измерял оппонента соколиным взором с ног до головы. Потом выкатывал тырлы. Потом разевал хайло. И вполне литературным, но очень экспрессивным языком выказывал человеку все, что он о нем думает.
Это выглядело, примерно, в таком ключе: «Ты! Мне! Тут! Указывать собрался? Ну-ка! Мигом! Мухой! ВОН!!! Из самолета! ТАМ будем разговаривать!»
Обычно, в мелком конфликте этого вполне хватало: оппонент тушевался перед темпераментом вытаращенных тырл и выразительной лексики и с извинениями выполнял указания.
Здесь же столкнулись напор нетрезвого, наглого, но весьма энергичного бизнесмена и святое возмущение бывшего бортпроводника, а нынче навигатора, перевидавшего уж всяких пассажиров. Коса нашла было на камень.
Но штурману надо же было пройти на свое рабочее место! Он и прошел. Элементарно.
Конец этой истории рассказала проводница, с которой он еще в одной бригаде летал:
– Витенька, молодец, вспомнил молодость, спасибо, выручил. Как он его на трап выставил! А тут и сержант подъехал; так тот мигом протрезвел: чуть не на коленях уговаривал не ссаживать. У него там деловая встреча намечалась, большие деньги… А – не пей!
Филаретыч молчал, курил. Потом засмеялся:
– Не, ну, главное, когда он понял, что мы его здесь оставляем, и не уговорить, – он мне угрожать начал! Мол, тебя после рейса встретят… Я ему сказал, что я сын летчика, и у меня сын тоже летчик, и командую в самолете я – а такое дерьмо как ты, я стряхиваю и забываю. Напугал! Человеком надо быть, а не свиньей. Деловые, блин… пальцы гнут.
Я представил, КАКИМИ железными словами и в каких образах наш Засушенный Геракл, сорока семи килограммов весу, это наглецу СКАЗАЛ!
Потом, успокоившись в полете и ощупывая локатором небо в поисках гроз, Филаретыч признался:
– Знаешь, что-то к старости побаиваться я стал. Грозы эти… Так все ничего, а грозы… Старею. Суетюсь.
Уважаемые пассажиры, только, пожалуйста, не торопитесь утверждать, что летчики – хамы.
Был у меня командиром на Ил-18 старый летчик Иван Владимирович Чертусёв. Возраста он был почтенного, прихрамывал на одну ногу, был тяжеловат характером и не любил, когда ему говорили поперек. Споры с занозистым штурманом частенько пресекал громовым: «На самолете один командир, и командир этот – я!» И вечно курил «Беломор», одну от другой.
Снижались мы однажды с ним в Хабаровске. Был жаркий июльский день, над аэропортом только-только прошла гроза; лучи солнца яркими снопами пробивались сквозь разрывы уходящей тучи и расстилали по влажной земле золотые пятна света.
Дальневосточные грозы надо знать. Там уж, когда начинается сезон дождей, все заливает, реки выходят из берегов; да просто попасть под ливень – и то никому не желательно. Уж очень большая масса воды обрушивается на землю.
Наш лайнер допилил до хабаровской схемы как раз к открытию аэродрома. Руководитель полетов мотался по полосе, замеряя слой воды, который не должен превышать норму. Это необходимо делать для того, чтобы избежать глиссирования самолетных колес по слою воды на разбеге и пробеге.
Если перед колесом, катящимся на большой скорости, уплотнится слишком большой клин воды, машину поднимает на несколько миллиметров, и она моментально теряет сцепление с бетоном, даже колеса под воздействием гидродинамических сил могут начать крутиться в обратную сторону. Слететь с полосы в таких условиях – раз плюнуть.
Старому капитану, с которым я полетал уже достаточно, показалось, что, по таким условиям – самое время дать волчонку понюхать, как пахнет водичка на полосе. Я к тому времени летал уверенно, надо было учиться решать новые задачи.
Пока мы кружили в зоне ожидания, дед провел предпосадочную подготовку, со всей обстоятельностью, настроил меня на строгое выдерживание параметров, главное, на выдерживание створа полосы, наговорил про центр тяжести, особо – про торможение.
Руководитель полетов все никак не мог намерить на полосе положенные пятьдесят миллиметров воды: бетонка была залита и вода не успевала стечь. А с китайской стороны находила новая гроза. Топлива же у нас, хоть это и безразмерные баки Ил-18, было в обрез.
Как раз в это время у нас в отряде шла эпопея чтобы лишний керосин не возить: мол, каждая лишняя тонна веса – перерасход топлива. Поэтому у нас в баках керосинцу было аккурат до запасного, Комсомольска на Амуре, ну, еще маленькая заначка. И вот мы на кругах это топливо потихоньку выжигали.
Чертусев, с каменным лицом, прикидывал варианты: плюнуть и уйти в Комсомольск или таки дождаться, пока стечет вода с хабаровской полосы.
Тем временем гроза подошла, и край ливневого столба уже коснулся Амура с той стороны.
Нас было два борта на кругу, и этот второй борт занервничал и стал торопить диспетчера скорее разрешить заход на посадку. Диспетчер сказал обычное в таких случаях: «Минутку»… и вдруг сообщил пренеприятнейшую новость: Комсомольск, наш официальный запасной, только что передал, что у него «гроза над точкой» и он закрывается.
Борт, летавший за нами, не стал испытывать судьбу и тут же взял курс на Благовещенск. У него-то топлива, видать, хватало, да и прогноз Благовещенска был хороший.
А нам уже никуда не хватало: не лезть же на рожон в грозу в Комсомольск, когда здесь можно извернуться между двумя грозами… собственно, это был единственный вариант.
Руководитель полетов нервничал. Вода никак не хотела скатываться с полосы. В пологих углублениях бетона стояли лужи, по уклонам журчали ручьи, с Амура надвигался новый ливень, а над головой болтался борт с сотней пассажиров, без топлива, ему некуда было деваться, и надо было его сажать здесь, и быстро. Причем, все данные по погоде и полосе должны к моменту посадки быть в норме, иначе это уже будет не посадка, а, по аэрофлотским правилам, предпосылка к летному происшествию, авиационное событие, подлежащее расследованию. И тогда спросят со всех: как же это у вас так получилось, что борт сел с нарушениями на основном аэродроме, а не ушел своевременно на запасной и не сел там… в грозу.
Надо было брать на себя.
А грозу подтащило уже к кругу полетов, и нам пришлось слегка уворачиваться, помня, что сейчас закроется и…
Ну, что ты там раздумываешь!
И тут же диспетчер вызвал нас и сообщил, что полоса покрыта слоем осадков толщиной 50 мм, ну, и, как водится:«Ваше решение?»
– Садимся, – буркнул в эфир дед и тут же дал команду: – Шасси выпустить!
«Только бы ветер не сменил направление!» – думал каждый из участников события. – «Только бы не пришлось старт менять!»
Времени на смену старта и заход с другой стороны уже не оставалось.
Молнии лизали уже наш берег Амура; столб ливня подходил к противоположному торцу полосы. Мы висели на четвертом развороте.
– Ну, теперь спокойно, – сказал командир. – Будет сдвиг ветра; над торцом может поставить «буквой зю». Можем вскочить в ливень; дворники – включить на максимум. Бортмеханику насчет двигателей: «внутренним – ноль» – ставить строго по команде. По команде! А ты, – он повернул железное лицо ко мне, – ты пилотируешь; я буду страховать. И чтоб мне створ держал! Штурману: докладывать высоту после пролета торца – строго по радиовысотомеру, и громко!
Столб ливня двигался по диагонали, треть полосы уже была закрыта; мы висели на ста метрах, посадка была разрешена. Дворники с визгом елозили по сухому стеклу.
– Решение? – голос штурмана был строг и требователен.
– Садимся!
Я мелкими кренчиками держал ось полосы. Ось эту было видно только наполовину, дальше ее закрывал столб ливня, но мне хватало.
Под нависшим облаком быстро темнело. Заранее освещенные приборы ярко светились фосфорным светом в сумерках кабины.
Штурман, как положено, громко докладывал параметры полета:
– Семьдесят, скорость двести шестьдесят! На курсе, на глиссаде! Пятьдесят, скорость двести шестьдесят! Тридцать! Пятнадцать! Торец! Десять! Пять! Три! Два! Два!
И тут ударил ливень. Как будто стекло закрыли полиэтиленовой пленкой, сквозь которую едва просматривалось по две пары желтых трепещущих световых пятен на обочинах – больше не видно было ничего. Кабина тряслась. Я замер.
Самолет бросило на крыло. Мы с командиром одновременно крутанули штурвалы в противоположную сторону; на пальцах чувствовалась дрожь живого потока. Машина выровнялась.
– Два метра, два метра! – четко звенел голос штурмана, стоящего в проходе за спиной бортмеханика и не сводившего глаз с тоненькой стрелочки радиовысотомера.