ЦВЕТНЫХ МЕТАЛЛОВ В ПАКЕТАХ




 

Листовую сталь в рулонах и больших размеров слитки цветных металлов в пакетах (масса пакета 2 т. и более) относят к числу крупногабаритных металлогрузов, которые в портах не перегружают магнитами.

Сталь в рулонах можно перегружать магнитами, но на универсальных комплексах современных портов этот метод не применяют из-за значительного снижения использования грузоподъемности кранов и ряда других причин.

Листовую сталь в рулонах транспортируют как в вертикальном положении (с установкой на торец), так и в горизонтальном (с укладкой на образующую). Рулоны могут быть уложены на специальные «салазки»; груз становится более универсальным по технологической характеристике, так как создаются условия для застропки стропами в углах (подобно оборудованию в ящиках) и перегрузки вилочными погрузчиками без применения подкладочных брусков. Прибывающие в порты рулоны стали имеют массу от 2 до 18 т, есть тенденция, что в дальнейшем она будет увеличиваться.

Сталь в рулонах в вертикальном положении без салазок перегружают кранами с помощью автоматических и полуавтоматических захватов (рис. 47, а, б, в) по одному или по два рулона сразу. Захваты, показанные на рис. 47, б, в, имеют в нижней части одной из сжимающих колодок выступ, который вводится краном в отверстие рулона, затем крановщик изменением вылета и поворотом стрелы (или передвижением крана) наводит захват на рулон в нужное положение, осуществляя, таким образом, нацеливание без участия дополнительных рабочих, направляющих ГЗУ. Этот захват срабатывает автоматически как при застропке, так и отстропке с помощью специального автомата 2, действующего через такт и фиксирующего захват в сложенном состоянии после полного опускания на груз или освобождающего нижние рычаги, сжимающие колодками груз при подъеме. При работе захватом, показанном на рис. 47, а, необходимо, чтобы докер - стропальщик направлял его на груз, он же отводит фиксирующую стрелку в сторону при подъеме груза. Отстропливается захват автоматически после установки рулона на место и полного спуска в сложенное состояние за счет того, что при последующем подъеме стрелка зацепляется за центральный штырь и захват поднимается в открытом состоянии. Рулоны в вертикальном положении на «салазках» перегружают кранами на стропах.

Рулоны в горизонтальном положении без «салазок» поднимаются кранами с помощью скобы (рис. 47, г, д) или стропа с закладной балкой (рис. 47, е), которую пропускают в отверстие, а с «салазками» — на стропах, заведенных под углы на «люльку». Скоба позволяет, кроме того, кантовать рулоны при необходимости из вертикального в горизонтальное положение. Обратную кантовку осуществляют с помощью стропа с подкладкой, заведенного с одной стороны (рис. 47, ж).

Погрузчиками все рулоны транспортируются с помощью двухвилочного захвата. При необходимости на вилы надевают удлинители. Кроме того, можно применять внутрипортовое транспортирование на трейлерах, буксируемых колесными тракторами, с погрузкой (разгрузкой) их на тыловом складе кранами. Рулоны на прикордонной территории в зоне действия причальных кранов, как правило, не хранят, так как их легче и удобнее, чем другие грузы, перевозить по территории порта. Эту зону обычно отводят для рельсов, шпунта и другого длинномерного проката.

 

Рис. 47. Грузозахватные устройства для стали в рулонах: а — захват с ручной застропкой и автоматической отстропкой; б — автоматический захват конструкции ГИПРОМЕЗ; в — автоматический захват конструкции Черноморского ЦПКБ ММФ; г — подвеска для перегрузки рулонов в горизонтальном положении; д — скоба для кантовки и перегрузки рулонов в горизонтальном положении; е — последовательность кантовки рулонов из вертикального в горизонтальное положение; ж — кантовка рулона с помощью стропа (из вертикального в горизонтальное положение и наоборот)

 

Слитки цветных металлов в пакетах больших размеров — это прямоугольные или круглые в сечении заготовки длиной до 1500 мм, шириной до 850 мм и массой порядка 100 кг, укрупненные в пакеты правильной формы, стянутые фасонными профилями и болтовыми соединениями из того же металла. Масса пакетов составляет 2—10 т. Горизонтальные швеллеры или уголки, стягивающие пакет, служат и прокладками, образующими пространство для ввода стропов и вил погрузчиков и кранов.

Слитки цветных металлов в пакетах и блок - пакетах перегружают кранами на стропах и погрузчиками на вилах. Складирование обычно осуществляется на тыловой территории.

Аналогично рулонам на «салазках» перегружают упакованные пачки металла на «салазках» (жесть и др.).

Перспективы совершенствования технологии перегрузки стали в рулонах и слитков цветных металлов в пакетах и блок - пакетах связаны с увеличением массы и унификацией формы и упаковки грузов, созданием новых эффективных автоматических ГЗУ и оснащением перегрузочных комплексов портов кранами с поступательным перемещением груза, сокращением за этот счет применения стропов и повышением производительности труда и интенсивности обработки транспортных средств. Эти грузы в равной степени могут перевозить как открытые суда, так и суда со значительными подпалубными пространствами, важно только, чтобы туннель гребного вала не «прорезал» кормовые трюмы и не мешал работе погрузчиков.

ШТУЧНЫЕ МЕТАЛЛОГРУЗЫ

 

К штучным металлогрузам относят малогабаритные изделия из металла, которые нельзя штабелировать навалом (укрупнение их для перевозки различными видами транспорта практически только начинается как в нашей стране, так и за рубежом): железнодорожные колеса и бандажи, проволоку стальную и из цветных металлов в мотках с тканевой упаковкой и без нее, колючую проволоку в мотках и др. Характерная технологическая особенность этих грузов — относительно малые размеры и масса одного грузового места. Перевозят их по железной дороге, как в открытых, так и крытых вагонах. Технология перегрузки и пути совершенствования имеют много общего с тарно-штучными грузами.

Железнодорожные колеса и бандажи перевозят морем стопками в горизонтальном положении (укладкой на торец). Таким же способом целесообразно перевозить их по железной дороге и автомобильным транспортом. При этом должны быть созданы необходимые условия для комплексной механизации перегрузочных процессов. Колеса перемещают краны с помощью групповых ГЗУ по 6—12 шт. «в подъеме» (рис. 48), а погрузчики — ну или стопками по несколько штук в высоту в зависимости от грузоподъемности погрузчика. Выгрузку и погрузку в районе просвета люков судов осуществляют послойно, штабелирование и разборку штабелей в подпалубном пространстве — стенкой с помощью погрузчиков. Складируют колеса, как правило, на прикордонной территории в зоне действия причальных кранов. Полувагоны загружают послойно со смещением очередного слоя относительно предыдущего в шахматном порядке. Бандажи железнодорожных колес перевозят и перегружают стопками по 4 - 6 шт. в высоту. Краны перемещают стопки бандажей групповыми захватами (рис. 49, а, б) погрузчики - двухвилочным захватом, вводя вилы под реборды нижнего бандажа.

 

Рис. 48. Захват для железнодорожных колес: а — подвеска - с захватами; б — подвижный крюк захвата; в — захват

 

В грузовых помещениях судов формирование и расформирование штабелей осуществляют на просвете люка стопками послойно, а под палубой — стенкой на всю высоту с применением погрузчиков. На складе стопки бандажей транспортируют и штабелируют, как правило, погрузчиками. Полувагоны загружают стопками бандажей послойно с укладкой сепарационных досок между слоями стопок.

Непакетированная проволока в мотках, складирование и перевозку которой осуществляют с упорядоченным штабелированием (не навалом), бывает упакованной и неупакованной в ткань. Первую перевозят по железной дороге в крытых вагонах, а вторую - в полувагонах. Мотки могут быть упакованы с сохранением центрального отверстия или его зашивают.

Неупакованные мотки размещают в полувагоне на образующую ровными рядами вдоль него. Разгрузку и загрузку полувагонов производят двух - или трехстропной подвеской. Стропы продевают в отверстия мотков с помощью проволочных крючьев. Внутрипортовое транспортирование, штабелирование и разборку штабелей на складах и в подпалубном пространстве судов осуществляют автопогрузчиком с двухвилочным захватом и удлинителями, штабель формируют стенкой с наклоном в сторону специальных упоров (на складе) или бортов и переборок (в грузовых помещениях судов) и подклинкой крайних рядов сбоку во избежание раскатывания. Каждый последующий ярус мотков устанавливают в углубления между соседними рядами нижележащего яруса. Таким же образом, но в один ярус, мотки устанавливают на передаточных площадках (причале и железнодорожном грузовом фронте). Масса неупакованных мотков составляет 100 - 350 кг и ручное перемещение их при перегрузке не применяют. Однако по эффективности (трудоемкости, себестоимости и интенсивности обработки транспортных средств) такой технологический процесс уступает перегрузке магнитами. Особенно трудоемкой является операция застропки, так как в полувагонах и судах приходится ломиком раздвигать часть мотков, с трудом продевать проволочные крючья и протаскивать стропы.

При перегрузке упакованной проволоки в мотках складские,, причальные и судовые операции осуществляют те же, что и для неупакованной. Штабель в крытом вагоне формирует погрузчик с вилами. Мотки устанавливают на образующую параллельно торцу вагона с наклоном к этим стенкам. Штабель формируют равномерно по всей ширине вагона (или проема двери) в два - три яруса стенкой. Если проволока, подлежащая отправке морем, прибывает установленной в вагонах таким же образом, выгрузку ведут в обратной последовательности комплексно - механизированным способом. Вагоны с мотками проволоки, установленными вдоль бортов вагона или уложенными плашмя, выгружают с применением тяжелого ручного труда: первые разворачивают, вторые кантуют на образующую и затем устанавливают у штабеля в вагоне в ряд параллельно торцевым стенкам. Далее мотки вывозят из вагона погрузчиком с вилами.

 

Таким образом, первоочередной задачей совершенствования технологии перегрузки такой проволоки является решение с поставщиками груза вопроса о размещении ее в вагонах только на образующую параллельно торцевым стенкам вагона.

Упакованную проволоку в мотках без отверстий перегружают вручную, формируя пакеты на поддонах при разгрузке транспортных средств и вручную расформировывая их при загрузке. Этот груз подлежит первоочередной пакетизации по схеме «от двери до двери» подобно мешкам, коробкам и т. д.

Колючую проволоку в мотках по железной дороге перевозят в полувагонах, перегружают кранами с крюковыми подвесками и. транспортируют внутри порта на прицепах, полуприцепах, трейлерах и ролл - трейлерах. В связи со специфическими свойствами груза его перегрузка связана с особой опасностью травмирования рабочих даже при выполнении вспомогательных операций (застропки, отстропки, перемещения по слою груза и т. д.). Поэтому для создания и внедрения эффективных способов пакетирования колючей проволоки с образованием жестких пакетов правильной геометрической формы ее принимают в портах к перегрузке только связками по несколько мотков с застропкой крюками за обвязочные пояса, прочность последних должна быть гарантирована отправителем. На складе связки размещают в такое количество ярусов, чтобы застропку и отстропку можно было произвести, не поднимаясь на штабель. На суда связки мотков колючей проволоки грузят с помощью ковшей с самоотцепом подобно чугуну в чушках, а при разгрузке вагонов и судов для перемещения людей по грузу используют деревянные щиты или рабочие должны быть одеты в специальную одежду.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки штучных металлогрузов связаны с организацией перевозок пакетами, блоками и блок - пакетами по схеме «от двери до двери», использованием для укрупнения грузов открытых и закрытых контейнеров, созданием условий для перегрузки неупакованной стальной проволоки магнитами.


Глава 8





©2015-2017 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.

Обратная связь

ТОП 5 активных страниц!