Лекция № 2
Комплекс факторов, определяющих уровень активной безопасности
БДД зависит от разнообразных причин. Все факторы, влияющие на дорожное движение и его АБ, для удобства изучения, условно делят на четыре взаимодействующие части: водитель, автомобиль, дорога, среда (ВАДС).
Объединение этих частей в единую систему ВАДС позволяет оптимизировать дорожное движение в комплексе, обеспечивать взаимное соответствие отдельных его элементов. Отказ системы ВАДС проявляется в снижении интенсивности движения вплоть до полного его прекращения и возникновении ДТП.
Из четырех элементов системы ВАДС наибольшей потенциальной опасностью обладает автомобиль.
 |
Дорога – искусственное сооружение, которое характеризуется конструктивными элементами (ширина, покрытие, виражи, уклоны откосов и глубина кюветов, продольные и поперечные уклоны), ИОО, ТУ, ЭС и УС.
Требования к дороге регламентируются ГОСТ Р 50597-93, СНиПами.
Среда. Погодно-климатические условия: освещенность, влажность, атмосферное воздействие, аэродинамическое воздействие, пыльность, шумность, барометрическое давление.
Участники движения могут быть:
1) механизированными (их действия можно прогнозировать, рассчитывать);
2) немеханизированными (непредсказуемы, не поддаются расчету, хотя применяют вероятностные методы прогнозирования их поведения);
3) помехи (детский мяч, птицы разбивающие стекла, плакаты, транспаранты и т.д.).
Пассажиры – меняют распределение массы и требуют комфортабельные условия, могут отвлекать водителя и тогда он лишается информативности, могут подсказывать водителю, могут ухудшать обзорность…
Водитель. Ориентировочно – человек управляет автомобилем так, как сам живет и действует.
Водители бывают: 1) независимые (самостоятельные); 2) отчаянные (острые ощущения); 3) спокойные; 4) испытатели (используют максимальную мощность); 5) знатоки; 6) мастера.
Тема 1.2. Нормативное регулирование и стандартизация требований к БТС
Каждая страна с развитым автомобильным транспортом имеет свои законы и нормативные акты, содержащие требования к конструкции подвижного состава и его тех. состоянию.
В этих актах основное внимание раньше уделялось техническим неисправностям автомобиля, препятствовавшим его безопасной эксплуатации. Поэтому в ПДД указывались технические неисправности, при наличии которых эксплуатация автомобиля считалась недопустимой по соображениям безопасности.
Однако оценки одного тех. состояния автомобилей оказалось недостаточно. Внимательное изучение причин ДТП показало, что в настоящее время большинство аварий происходит с технически исправными, часто даже новыми, автомобилями, а тяжесть последствий ДТП определяется не столько изношенностью узлов и деталей, сколько соответствием конструкции автомобилей сложным условиям дорожного движения. Стала очевидной необходимость определения совершенства конструкции автомобиля в отношении его безопасности и разработка системы показателей для количественной ее оценки. Такая работа началась с середины 60-х годов одновременно в нескольких странах.
В 1958 г. в рамках КВТ ЕЭК ООН (Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН) в Женеве было принято «Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических ТС» (документ ЕЭК Е/ЕСЕ/324–Е/ЕСЕ TRANS 505). В соглашении участники обязались:
1. Разрабатывать и принимать единые рекомендации, предусматривающие требования к тому или иному узлу или параметру ТС, методику испытаний на соответствие этим требованиям, знак официального утверждения.
2. Вводить данные рекомендации в качестве законоположений в своих странах, если это будет признано целесообразным. Любая из стран-участниц может проводить испытания по рекомендуемым методикам, проверяя соответствие узла или параметра автомобиля требованиям, содержащимся в рекомендациях. В случае удовлетворительных результатов испытаний присваивать знак официального утверждения ТС в отношении этого требования.
3. На территории всех стран-участниц соглашения признавать знак официального утверждения, присвоенный страной, проводившей испытание.
Страны-участницы соглашения имеют право не принимать ту или иную рекомендацию, утвержденную ЕЭК ООН, или принимать ее с оговорками, извещая в обоих случаях ЕЭК ООН. Рекомендации ЕЭК ООН вводятся в качестве законов в тех странах, в которых, как правило, до этого не были разработаны требования к данному узлу или параметру автомобиля или же имелись менее строгие требования. Требования ЕЭК ООН можно рассматривать как
минимальные.
Помимо общих рекомендаций ЕЭК ООН в качестве приложений к Соглашению 1958 г. приняла 40 Правил, в которых содержатся конкретные требования к различным системам, узлам, агрегатам и приборам автомобиля в отношении его безопасности. В настоящее время этих Правил насчитывается 126.
Международный знак официального утверждения представляет собой круг, в который вписывается буква «E» и цифра, обозначающая страну, где АТС или его отдельные части проходили сертификацию в соответствии с Соглашением 1958 г.
Наша страна присоединилась к этому Соглашению в 1987 г. Это обусловило необходимость согласования отечественных стандартов с Правилами ЕЭК ООН и введение обязательной сертификации ТС по активной, пассивной, послеаварийной и экологической безопасности.
Правила ЕЭК ООН постоянно пересматриваются и включают серию поправок. Правила можно подразделить по следующим признакам безопасности: АБ (44 Правила или 49 % от общего числа на 2005 г.); ПБ (23 или 26%); ЭБ (14 или 15 %); общие предписания безопасности (9 или 10 %). Число Правил ЕЭК ООН, регламентирующих требования только к мотоциклам и мопедам, составляет 21; к тракторам – 4.
Большую работу по созданию новых и унификации существующих требований к конструкции автомобиля в отношении его безопасности проводит Международная организация по стандартизации (ISO), объединяющая более 80 стран, в т.ч. СССР. Технические комитеты ISO разрабатывают международные стандарты, являющиеся результатом соглашения между странами – членами ISO. Стандарты применяются самостоятельно или включаются в национальные стандарты этих стран. В настоящее время насчитывается более 3000 международных стандартов и рекомендаций, подготовленных ISO. Стандарты пересматриваются каждые 5 лет.
В 1969 г. в СССР были введены первые специальные нормативные документы по конструктивной безопасности автомобилей. Требования к подвижному составу и отдельным системам и устройствам сформулированы в ГОСТах, ОСТах (отраслевых стандартах), РД (Руководящих документах), отраслевых нормалях (ОН), а также в Технических регламентах.
Все ГОСТы, выходившие до 1982 г. касались только новых АТС. В 1982 г. появился ГОСТ 25478-82 «Автомобили грузовые и легковые, автобусы, автопоезда. Требования безопасности к техническому состоянию. Методы проверки» (с 1.01.84 г.), а в 1992 г. ГОСТ 25478-91 «АТС. Требования безопасности к техническому состоянию по условиям БД» (с 1.07.93 г.), которые содержали требования безопасности к АТС находившихся в эксплуатации (т.е. требования, применявшиеся при технических осмотрах). В 2001 г. утвержден ГОСТ Р 51709-2001 «АТС. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки», содержащий требования безопасности к техническому состоянию подвижного состава и методы его проверки.
С 30 сентября 2010 г. начал действовать Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств (утв. ПП РФ от 10.09.2009 №720), который содержит требования как к новым транспортным средствам, так и к транспортным средствам находящимся в эксплуатации.