Отрывок из книги «Крылья границы»




ВЛАДИМИР ВАЛЕРЬЕВИЧ ТАЛАНОВ
Про этого летчика-пограничника можно смело сказать: прошел огонь, воду и медные трубы, но и после всего этого остался спокойным и доб­рожелательным, по-настоящему умным, мудрым и в то же время простым русским человеком, много повидавшим и пережившим на своем веку. На его долю выпали сложнейшие полеты по охране государственной границы на Дальнем Востоке и в Арктике, боевые полеты в Афганистане, две вынужден­ные посадки самолетов, из которых он вышел победителем.

В. Таланов в 1972 г. окончил десятилетку в г. Муроме Владимирской облас­ти, был призван на службу в ряды Вооруженных сил и честно отслужил два года курсантом, затем командиром отделения и заместителем командира взвода школы младших авиационных специалистов Ленинградской военно-морской базы дважды Краснознаменного Балтийского флота.

Но душа юноши рвалась в небо, и в 1974 г. он поступил в Балашовское выс­шее военное авиационное училища летчиков. В училище все четыре года В. Таланов был старшиной роты курсантов. Этот факт свидетельствует о его умении работать с личным составом. Во всех училищных аттестациях курсо­вые офицеры постоянно подчеркивали его предрасположенность к препода­вательской деятельности. Лейтенант В. Таланов был одним из 12 выпускни­ков, окончивших училище военными летчиками 3-го класса. Диплом с отли­чием давал ему право на выбор места службы, но он попросился служить в пограничные войска на Дальний Восток или на Камчатку.

В 1978 г. лейтенант В. Таланов по распределению попал служить во Влади­востокский авиационный полк пограничных войск Тихоокеанского погра­ничного округа КГБ СССР. Через три месяца после сдачи в части зачетов и прохождения вывозной программы он был назначен командиром самолета Ан-24, что было большой редкостью для недавнего выпускника училища. Обычно к этой ответственной самостоятельной должности выпускники учи­лищ «созревают» года через два-три. В. Таланов облетел весь Дальний Восток и Тихоокеанское побережье бывшего СССР: практически от Читы до Куриль­ских островов, Камчатки и Чукотки. Показал себя перспективным, надежным летчиком и честным, порядочным другом, семьянином и человеком.

В 1983 г. капитан В. Таланов был назначен командиром авиационного от­ряда самолетов Ан-26 Отдельной арктической авиационной эскадрильи по­граничных войск в г. Воркуте. Этот период — наиболее ответственный в его жизни. Им был основательно изучен и освоен весь северный регион нашего го-
сударства: от Мурманска вдоль северной воздушной трассы и Северного мор­ского пути до бухты Провидения, а также в глубь Арктики — до Диксона, Че­люскина, Среднего, Нагурской.

Традиционно экипажи арктической авиачасти, в том числе и майор В. Та­ланов, часто летали в Москву, Ленинград, Киев, Минск, Симферополь, Волго­град и во многие другие города средней полосы СССР. А в период с 1984 по 1988 г. майор В. Таланов с разными экипажами самолетов Ан-26 девять раз был в двух-трехмесячных командировках в Афганистане, практически по два раза ежегодно. Облетел полевые аэродромы Афганистана и знал их как свои пять пальцев. Общий налет на всех типах самолетов у В. Таланова составил более 6500 ч. Он имеет 648 боевых вылетов в афганском небе с налетом 830 ч.

На своем транспортно-десантном самолете Ан-26 он возил пограничных и армейских генералов и крупных афганских военных начальников, журнали­стов, например А. Бовина и М. Лещинского, и простых афганцев с их нехит­рым скарбом, и непримиримых бандитов в наручниках, а также «груз-200». А сколько личного состава, грузов, оружия и техники перевезено экипажем, учету не поддается.

После вывода ограниченного контингента советских войск из Афганистана в 1989 г. Таланов переучился на самолет Ан-72. С 1991 по 1994 г. он был ко­мандиром отряда самолетов Ан-72 Шереметьевского отдельного авиацион­ного отряда специального назначения погранвойск под Москвой. В 1994 — 1997 гг. был старшим инспектором — летчиком авиационного управления Главного штаба пограничных войск, а затем и Федеральной пограничной службы РФ.

...Дальневосточный период службы В. Таланова начался с небольшого про­исшествия. Во Владивостоке он получил назначение в Магадан. Но неожидан­но у него серьезно заболел сын. Пока мальчика лечили, начальник авиаотдела округа полковник Б. Евко предложил Таланову сдавать зачеты для допуска к полетам на Ан-26 во Владивостокском авиаполку. Через две недели зачеты были сданы, началась вывозная программа полетов. Отлетал ее лейтенант Та­ланов прекрасно. Проверяющим у него был опытный уже командир авиаотря­да майор Б. Орлов, который до седьмого пота гонял недавнего выпускника училища на всех сложных режимах полета, в том числе с флюгированием винта сразу после взлета и с посадкой на одном работающем двигателе, и по­ставил общую оценку «отлично».

А инспектор-летчик авиаотдела округа подполковник А. Авилов, по словам Таланова, прекрасный летчик и золотой человек, предложил молодому лей­тенанту остаться во Владивостоке командиром самолета Ан-26. Таланов со­гласился. А через два месяца, когда он летал с инструктором по маршрутам в Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Южно-Сахалинск и Курилы, приказом по части его утвердили командиром самолета Ан-26 и допустили к самостоя­тельным полетам по трассам МГА и полетам вне трасс с метеоминимумом ко­мандира 1 5041 500 м. Летчиком 1-го класса капитан В. Таланов стал менее чем через четыре года после выпуска из училища.

Первую в жизни государственную награду — медаль «За отличие в охране Государственной границы СССР» капитан В. Таланов получил за задержание трех японских шхун в районе мыса Низменный. Вместе со штурманом капи­таном В. Беловым они действовали тактически очень обдуманно и грамотно. Японские рыбаки обычно с вечера ставили сети, а под утро их вынимали и спокойно уходили восвояси. Экипаж вылетел до восхода солнца. Подойдя к району лова и обнаружив цели по радиолокатору, летчики снизившись на предельно-малую высоту ушли в противоположную сторону от нарушителей. Затем развернулись и со стороны солнца неожиданно подошли к шхунам и произвели их фотосъемку. Четкие снимки с номерами и названиями рыбац­ких шхун, авральной работой японских рыбаков по подъему сетей с уловом были представлены для разбирательства на дипломатическом уровне между СССР и Японией и послужили главной уликой в доказательстве нарушения японцами государственной границы.

За восьмилетний арктический период службы в Заполярье у В. Таланова были срочные вылеты, недельные «сидения» практически на всех промежу­точных заполярных аэродромах вдоль северной воздушной трассы, отказы радиосвязи и другого оборудования, загорание лампочек «Пожар двигателя» на Ан-26 и первая вынужденная посадка на ближайшем запасном аэродроме Чокурдах. Были и многочасовые полеты на охрану 200-мильной морской эко­номической зоны морей Северного Ледовитого океана, трудные поиски нару­шителей границы, полеты по доставке людей и перевозке многочисленных грузов.

Необычный случай произошел в Воркутинской авиачасти в 1986 г. 12 июня при взлете самолета Ил-14 с Нагурской (командир экипажа майор В. И. Му­хин, бортовой техник капитан Е. Пашкульский) у него загорелся двигатель. Экипаж во время разбега своевременно обнаружил пожар двигателя и пре­кратил взлет. Самолет остановился чуть дальше середины взлетно-посадоч­ной полосы. Возгорание экипаж потушил ручными бортовыми огнетушите­лями, но убрать самолет с полосы было нечем. После тщательного осмотра двигателя и анализа причин возгорания экипаж доложил командиру части подполковнику А. Зарипову, что ремонт двигателя возможен на месте сто­янки. И уже через несколько дней экипаж, отремонтировав свой Ил-14 вер­нулся на свой аэродром.

В боевых полетах на самолетах Ан-26 в Афганистане требовались воля и мужество от всех членов экипажей, несущих службу в Кабуле. Афганская зима полярным летчикам была не страшна — и не такое видели. Но летом при температуре воздуха более 40° С в тени было трудно и людям, и технике. Все работали на пределе сил. Распорядок дня был очень жестким: подъем — в три утра; в пять, пока прохладно, вылет, чтобы успеть произвести посадку до 14ч — наступления пика жары и появления песчаной бури — знаменитого «афганца», когда до высоты 6000 м стоит сплошная пыль.

Кабул и практически все аэродромы Афганистана к тому времени были окружены десятками позиций «стингеров» и «стрел». Поэтому взлет и заход

на посадку производились по укороченной схеме: с резким набором высоты при взлете и крутой глиссадой снижения с эшелона при посадке. На полет­ной карте тех лет прекрасно видны обозначенные красными кружками пози­ции ПЗРК и ДШК вокруг Кабула и Хоста. Летать приходилось ежедневно. Вынужденный перерыв в полетах делали только для проведения ремонта на самолете, да иногда метеоусловия летать не позволяли или землетрясения, когда земля и асфальт под ногами «плавали и ходили».

В марте 1984 г. с экипажем капитана В. Таланова для ознакомления с аэрод­ромами полетели более опытные, уже многократно там бывавшие майор Н. Туровец и капитан Н. Окомашенко. Они несколько раз «провезли» новичков повеем 15 действующим аэродромам Афганистана, дали экипажу допуски к самостоятельным полетам. В декабре 1984 г. — январе 1985 г. встал вопрос об усилении охраны границ Афганистана, увеличении количества погранич­ных бригад и соответственно числа действующих аэродромов для самолета Ан-26.

Вот и пришлось экипажу В. Таланова на Ан-26 самостоятельно осваивать новые посадочные площадки в Меймене, Чикчаране, Гардесе, Нукуре, Лаш-каргахе, Фарахе, Зарандже. Никаких посадочных средств, пунктов управ­ления, средств заправки и обслуживания на них не было. Порой не знали даже, чья сегодня власть в этих городах: «демократов» или «моджахедов». Все приходилось делать самим, на свой страх и риск. Надо было садиться на аэродромы, фотографировать их, определить схемы заходов, рекомендовать посадочный курс и т.д., т.е. разработать схему захода, необходимую полет­ную документацию, выработать рекомендации экипажам по безопасности. Обстановка была сложная. В Меймене и Гардесе экипаж Таланова обстре­ляли на аэродроме с близлежащих гор. Высокогорный Чикчаран самолетам использовать было нельзя: полоса была короткая, с «крутым горбом» и ос­танки разбитых самолетов говорили сами за себя. Летать туда можно было только вертолетами.

Аэродром Заболь на не обозначенной границе с Ираном оказался иран­ским. Туда по ошибке сел буквально за день до них наш армейский самолет, который иранские военнослужащие захватили штурмом, поставив перед са­молетом бульдозер. Пришлось выручать экипаж по линии МИДа.

За «открытие» и освоение новых афганских аэродромов для самолетов Ан-26 капитан В. Таланов был награжден первым афганским орденом «За храб­рость», а члены его экипажа — медалями «За отвагу».

С экипажем Таланова часто летали советские пограничные советники, в том числе генерал-полковник И. Вертелко, и военные руководители погран­войск Афганистана, в том числе начальник пограничных войск генерал-лей­тенант Фарух, которые собственными глазами видели все сложности полетов в афганском небе. Всем им нравилась спокойная и уверенная работа экипажа, доброжелательная, рабочая обстановка на земле и в воздухе, а особенно вир­туозная работа на ключе радистов, которые после набора эшелона кроме ос­новных и необходимых сеансов радиосвязи со всеми абонентами всегда успе-

вали связаться с родной базой в далекой Воркуте, доложить командиру, что все без происшествий, и даже передать привет семьям.

После третьей более чем двухмесячной афганской командировки в марте — апреле 1985 г. майор В. Таланов был награжден орденом Красной Звезды, а после девятой командировки уже после вывода войск из Афганистана в 1989 г. по представлению руководителей спецподразделений КГБ СССР — орденом Красного Знамени.

Случай аварийной посадки в Воркуте описан практически во всех погра­ничных изданиях и в большинстве центральных средств массовой информа­ции России. В октябре — ноябре 1994 г. газеты и журналы пестрели заголов­ками: «Ангел-хранитель в погонах полковника», «Хроника пикирующего Ан-72», «Приземление летающего ковчега», «Экипаж совершил чудо», «Профессио­налы с Ан-72», «Тринадцать минут между жизнью и смертью», «Пассажиры целы, самолет восстановлению не подлежит», «Уникальная посадка» и другие подобные им, раскрывавшим драматизм ситуации.

Оказалось, на этом самолете с разрешения главнокомандующего погран­войсками РФ генерал-полковника А. Николаева на Сахалин и Курильские острова, на которых недавно прошли крупные семи балльные землетрясения и цунами, кроме экипажа и пассажиров в числе которых было девять детей, летели 15 корреспондентов и операторов различных пограничных и централь­ных газет, журналов и телевидения. Побывав в авиационном происшествии, в той самой экстремальной ситуации, написать о которой мечтает каждый журналист, лично испытав все его этапы и последствия, они по горячим сле­дам делились наблюдениями и впечатлениями, подробно и эмоционально ос­вещали его в прессе, по радио и телевидению.

Суть этого авиационного происшествия состояла в следующем.

23 октября 1994 г. в 10.18 по местному времени потерпел аварию погранич­ный самолет Ан-72П, бортовой номер 72960, совершавший спецрейс по мар­шруту Москва — Воркута — Тикси — Южно-Сахалинск — Курильские ост­рова и обратно.

Экипаж самолета возглавлял командир корабля подполковник В. Таланов — старший инспектор-летчик Управления командующего авиацией погран­войск, военный летчик-снайпер, прошедший Афганистан и награжденный тремя боевыми орденами. Старшим летчиком корабля был майор И. Письмен­ный, военный летчик 2-го класса. Он летал на этом типе самолета с апреля 1991 г. Его налет за это время превысил 800 ч. В состав экипажа входили так­же штурман корабля капитан М. Якименко, военный штурман 1-го класса, старший бортовой авиационный техник майор В. Ланцев, военный техник 1-го класса, летавший на данном типе самолета с 1991 г., и старший бортовой ме­ханик прапорщик С. Гаевой, военный механик 2-го класса.

Авария самолета произошла на конечном этапе их длинного маршрута. Спустя две минуты после взлета с аэродрома Воркуты на высоте 200 м и на скорости 260 км/ч на этапе уборки механизации крыла произошла не полная уборка концевых закрылков и предкрылков, о чем высветилось табло, а затем

поступил дополнительный сигнал о необходимости проверки гидросистемы. Бортовой механик доложил о появлении гидросмеси на иллюминаторах лево­го борта самолета. В дальнейшем оказалось, что отсутствует давление и нет гидросмеси в баке левой гидросистемы.

Оценив создавшуюся ситуацию, командир корабля решил произвести по­садку на аэродроме вылета в Воркуте, о чем сразу доложил диспетчеру. По­лет был прекращен своевременно.

Это решение, как и все последующие действия командира и экипажа, пол­ностью отвечали требованиям «Руководства по летной эксплуатации само­лета». Были задействованы резервная и аварийная системы. При заходе на посадку экипаж предпринимал неоднократные попытки выпустить шасси сначала резервным, а потом аварийным способом. В результате были выпу­щены передняя и основная стойка шасси и подтянуты в аварийном положе­нии створки шасси.

Командир по радио доложил о готовности к аварийной посадке. После третьего разворота неожиданно для летчиков произошла уборка закрылков и предкрылков, что усугубило и без того сложную ситуацию. После четвертого разворота экипаж предпринял попытку выпустить механизацию крыла ре­зервным способом, но и эта попытка не удалась. Из-за дефицита времени по­вторные попытки больше не предпринимались. Командир принял решение произвести посадку вручную, на чистом крыле, т.е. без работающих гидро­усилителей и тормозов, без применения закрылков и предкрылков. Заход вы­полнялся при минимуме погоды 1200 м. После приземления и опускания носо­вой стойки было применено аварийное торможение. На пробеге по взлетно-посадочной полосе самолет повело вправо и он частично разрушился. Едва самолет замер, экипаж тотчас же его обесточил, применил средства пожаро­тушения и приступил к экстренной эвакуации пассажиров через аварийный люк правого борта. Летчики и часть пассажиров получили ушибы различной степени тяжести.

Комиссия по расследованию летного происшествия сделала выводы, что причины летного происшествия — технические неисправности, а предпола­гаемый виновник — Харьковское АПО.

Таким образом, стало очевидным: командир и все члены экипажа в возник­шей экстремальной ситуации действовали мужественно и хладнокровно, что позволило им сделать главное — спасти жизни 29 пассажирам. Высоко оце­нил действия экипажа самолета командующий пограничными войсками РФ генерал-полковник А.И. Николаев. По его инициативе отличившиеся летчики были представлены к награждению орденами «За личное мужество». В офи­циальном сообщении добавлено, что опыт действий экипажа с профессио­нальной точки зрения доведен до всего летного состава авиационных частей погранвойск. Ведь данное происшествие высветило ряд проблем пограничной авиации.

Все присутствовавшие на борту журналисты отдали должное командиру и экипажу, которые спасли им жизнь.

После посадки многие говорили: повезло. Удача и везение, конечно, были, но главное - это мужество, опыт и профессионализм экипажа, который боролся за спасение машины и пассажиров до последнего мгновения — и победил.

26 июня 1995 г. экипаж подполковника В. Таланова был отмечен редкой для России грамотой и медалью Международного фонда авиационной безо­пасности: «В знак признательности за особый героизм и находчивость в деле укрепления авиационной безопасности данная награда вручается Таланову Владимиру Валерьевичу...».

Полеты на самый северный российский ледовый аэродром «Нагурская», который находится на Земле Франца Иосифа, ранее осуществлялись экипа­жами арктической авиачасти только на самолетах Ил-14 и Ан-26. Первый по­лет на самолете Ан-72П был выполнен на Землю Франца Иосифа 15 января 1993 г. В полетном листе командиром экипажа был записан майор В. Таланов, проверяющим на правом сиденье — командующий авиации погранвойск ге­нерал-майор Ю. Шатохин. На борту самолета находился и командир Ворку-тинского авиаполка полковник В. Платошин. После этого полета на Ан-72П майор В. Таланов был там самостоятельно еще несколько раз в различные периоды года.

23 декабря 1996 г. полковником В. Талановым была произведена сложней­шая вынужденная посадка на аэродроме «Нагурская». Самолет Ан-72П вы­полнял плановый транспортный полет по маршруту Воркута — Нагурская по замене военнослужащих на самой дальней полярной пограничной заставе Арктической пограничной группы ФПС России. На борту были 8 человек эки­пажа, 16 пассажиров, а также продукты, запчасти, техника.

Из первых официальных сообщений пресс-центра ФПС России стало из­вестно, что при подлете к Нагурской самолет попал в мощнейший снежный заряд. Видимость практически была нулевая. Садиться на этот не оборудо­ванный современной системой посадки аэродром было нельзя. Для возвраще­ния на базу или запасной аэродром горючего уже не хватало. Экипаж сделал несколько кругов над аэродромом и заходов «по коробочке» в целях пере­ждать плохую погоду, но улучшения ее не предвиделось. Пришлось идти на вынужденную посадку на Нагурской.

В невероятно трудных погодных условиях захода на посадку на занесен­ный за считанные минуты снегом аэродром экипаж при выходе из облаков поздно и немного в стороне увидел полосу, довернул на нее, приземлился, но затормозить не успел и выскочил за пределы полосы. Полковник Таланов су­мел спасти людей — всех до единого, но самолет остался без шасси, на пробе­ге разбил посадочные фонари и, пробороздив на «брюхе» в конец полосы, ос­тановился. Четверо, в том числе командир, получили тяжелые травмы, пяте­ро — легкие. Глубокой полярной ночью ФПС и МЧС России, а также берего­вая охрана Норвегии организовали первую необходимую помощь с участием МИД России и Норвегии. На самолете береговой охраны Норвегии полковник В. Таланов и бортовой механик самолета прапорщик Ю. Баранов (с переломом позвоночника) были доставлены в госпиталь норвежского г. Тромсе.

Заключение врачей норвежского госпиталя: при аварийной посадке 23 де­кабря 1996 г. самолета Ан-72 на Нагурской В. Таланов получил травму груд­ной клетки и головы. Диагностика и обследование показали множество травм. Через три дня он был доставлен в Мурманскую областную больницу, а 30 де­кабря 1996 г. — в Центральный пограничный госпиталь в Голицыне.

Опытные пограничные врачи подтвердили диагноз, провели комплексное лечение, но их вердикт после выздоровления был однозначен: последствия травм не оставляют летчику никакой надежды на летную работу. Через ме­сяц полковник В. Таланов был списан с летной работы и несмотря на предло­жение командования ФПС России продолжить службу на нелетной должно­сти решил уволиться в запас. Без летной работы он не мыслил себя в авиа­ции.

В мае 1997 г. полковник В.В. Таланов из-за травм, полученных при аварий­ной посадке на аэродроме Нагурская, был списан с летной работы и уволен в запас по состоянию здоровья.

Оставшись без любимого летного дела, полковник запаса В. Таланов стал искать себе посильную работу и на поприще коммерческой деятельности, и на административной работе. Крутой поворот в его судьбе произошел в начале 2002 г., когда его боевой друг-афганец А. Ермолин, бывший командир опера­тивной группы легендарного «Вымпела», с которым они побывали в самых «горячих точках» современной России, предложил поработать в Межрегио­нальной общественной организации детей и молодежи «Новая цивилизация». Зная о его многочисленных боевых наградах, спокойном, уравновешенном ха­рактере и предрасположенности к организаторской и педагогической дея­тельности, Анатолий Ермолин вовлек Владимира Валерьевича в работу с мо­лодежью. Все трое детей семьи Талановых были активными участниками об­щеобразовательных проектов и программ, которые помогли им стать само­стоятельными, образованными и ответственными людьми.

В 2004 г. В.В. Таланов был избран и по настоящее время является Прези­дентом Российской ассоциации навигаторов-скаутов — национальной скаут­ской организации России.

 



Поделиться:




Поиск по сайту

©2015-2024 poisk-ru.ru
Все права принадлежать их авторам. Данный сайт не претендует на авторства, а предоставляет бесплатное использование.
Дата создания страницы: 2019-03-17 Нарушение авторских прав и Нарушение персональных данных


Поиск по сайту: