ВЛАДИМИР ВАЛЕРЬЕВИЧ ТАЛАНОВ
Про этого летчика-пограничника можно смело сказать: прошел огонь, воду и медные трубы, но и после всего этого остался спокойным и доброжелательным, по-настоящему умным, мудрым и в то же время простым русским человеком, много повидавшим и пережившим на своем веку. На его долю выпали сложнейшие полеты по охране государственной границы на Дальнем Востоке и в Арктике, боевые полеты в Афганистане, две вынужденные посадки самолетов, из которых он вышел победителем.
В. Таланов в 1972 г. окончил десятилетку в г. Муроме Владимирской области, был призван на службу в ряды Вооруженных сил и честно отслужил два года курсантом, затем командиром отделения и заместителем командира взвода школы младших авиационных специалистов Ленинградской военно-морской базы дважды Краснознаменного Балтийского флота.
Но душа юноши рвалась в небо, и в 1974 г. он поступил в Балашовское высшее военное авиационное училища летчиков. В училище все четыре года В. Таланов был старшиной роты курсантов. Этот факт свидетельствует о его умении работать с личным составом. Во всех училищных аттестациях курсовые офицеры постоянно подчеркивали его предрасположенность к преподавательской деятельности. Лейтенант В. Таланов был одним из 12 выпускников, окончивших училище военными летчиками 3-го класса. Диплом с отличием давал ему право на выбор места службы, но он попросился служить в пограничные войска на Дальний Восток или на Камчатку.
В 1978 г. лейтенант В. Таланов по распределению попал служить во Владивостокский авиационный полк пограничных войск Тихоокеанского пограничного округа КГБ СССР. Через три месяца после сдачи в части зачетов и прохождения вывозной программы он был назначен командиром самолета Ан-24, что было большой редкостью для недавнего выпускника училища. Обычно к этой ответственной самостоятельной должности выпускники училищ «созревают» года через два-три. В. Таланов облетел весь Дальний Восток и Тихоокеанское побережье бывшего СССР: практически от Читы до Курильских островов, Камчатки и Чукотки. Показал себя перспективным, надежным летчиком и честным, порядочным другом, семьянином и человеком.
В 1983 г. капитан В. Таланов был назначен командиром авиационного отряда самолетов Ан-26 Отдельной арктической авиационной эскадрильи пограничных войск в г. Воркуте. Этот период — наиболее ответственный в его жизни. Им был основательно изучен и освоен весь северный регион нашего го-
сударства: от Мурманска вдоль северной воздушной трассы и Северного морского пути до бухты Провидения, а также в глубь Арктики — до Диксона, Челюскина, Среднего, Нагурской.
Традиционно экипажи арктической авиачасти, в том числе и майор В. Таланов, часто летали в Москву, Ленинград, Киев, Минск, Симферополь, Волгоград и во многие другие города средней полосы СССР. А в период с 1984 по 1988 г. майор В. Таланов с разными экипажами самолетов Ан-26 девять раз был в двух-трехмесячных командировках в Афганистане, практически по два раза ежегодно. Облетел полевые аэродромы Афганистана и знал их как свои пять пальцев. Общий налет на всех типах самолетов у В. Таланова составил более 6500 ч. Он имеет 648 боевых вылетов в афганском небе с налетом 830 ч.
На своем транспортно-десантном самолете Ан-26 он возил пограничных и армейских генералов и крупных афганских военных начальников, журналистов, например А. Бовина и М. Лещинского, и простых афганцев с их нехитрым скарбом, и непримиримых бандитов в наручниках, а также «груз-200». А сколько личного состава, грузов, оружия и техники перевезено экипажем, учету не поддается.
После вывода ограниченного контингента советских войск из Афганистана в 1989 г. Таланов переучился на самолет Ан-72. С 1991 по 1994 г. он был командиром отряда самолетов Ан-72 Шереметьевского отдельного авиационного отряда специального назначения погранвойск под Москвой. В 1994 — 1997 гг. был старшим инспектором — летчиком авиационного управления Главного штаба пограничных войск, а затем и Федеральной пограничной службы РФ.
...Дальневосточный период службы В. Таланова начался с небольшого происшествия. Во Владивостоке он получил назначение в Магадан. Но неожиданно у него серьезно заболел сын. Пока мальчика лечили, начальник авиаотдела округа полковник Б. Евко предложил Таланову сдавать зачеты для допуска к полетам на Ан-26 во Владивостокском авиаполку. Через две недели зачеты были сданы, началась вывозная программа полетов. Отлетал ее лейтенант Таланов прекрасно. Проверяющим у него был опытный уже командир авиаотряда майор Б. Орлов, который до седьмого пота гонял недавнего выпускника училища на всех сложных режимах полета, в том числе с флюгированием винта сразу после взлета и с посадкой на одном работающем двигателе, и поставил общую оценку «отлично».
А инспектор-летчик авиаотдела округа подполковник А. Авилов, по словам Таланова, прекрасный летчик и золотой человек, предложил молодому лейтенанту остаться во Владивостоке командиром самолета Ан-26. Таланов согласился. А через два месяца, когда он летал с инструктором по маршрутам в Хабаровск, Комсомольск-на-Амуре, Южно-Сахалинск и Курилы, приказом по части его утвердили командиром самолета Ан-26 и допустили к самостоятельным полетам по трассам МГА и полетам вне трасс с метеоминимумом командира 1 5041 500 м. Летчиком 1-го класса капитан В. Таланов стал менее чем через четыре года после выпуска из училища.
Первую в жизни государственную награду — медаль «За отличие в охране Государственной границы СССР» капитан В. Таланов получил за задержание трех японских шхун в районе мыса Низменный. Вместе со штурманом капитаном В. Беловым они действовали тактически очень обдуманно и грамотно. Японские рыбаки обычно с вечера ставили сети, а под утро их вынимали и спокойно уходили восвояси. Экипаж вылетел до восхода солнца. Подойдя к району лова и обнаружив цели по радиолокатору, летчики снизившись на предельно-малую высоту ушли в противоположную сторону от нарушителей. Затем развернулись и со стороны солнца неожиданно подошли к шхунам и произвели их фотосъемку. Четкие снимки с номерами и названиями рыбацких шхун, авральной работой японских рыбаков по подъему сетей с уловом были представлены для разбирательства на дипломатическом уровне между СССР и Японией и послужили главной уликой в доказательстве нарушения японцами государственной границы.
За восьмилетний арктический период службы в Заполярье у В. Таланова были срочные вылеты, недельные «сидения» практически на всех промежуточных заполярных аэродромах вдоль северной воздушной трассы, отказы радиосвязи и другого оборудования, загорание лампочек «Пожар двигателя» на Ан-26 и первая вынужденная посадка на ближайшем запасном аэродроме Чокурдах. Были и многочасовые полеты на охрану 200-мильной морской экономической зоны морей Северного Ледовитого океана, трудные поиски нарушителей границы, полеты по доставке людей и перевозке многочисленных грузов.
Необычный случай произошел в Воркутинской авиачасти в 1986 г. 12 июня при взлете самолета Ил-14 с Нагурской (командир экипажа майор В. И. Мухин, бортовой техник капитан Е. Пашкульский) у него загорелся двигатель. Экипаж во время разбега своевременно обнаружил пожар двигателя и прекратил взлет. Самолет остановился чуть дальше середины взлетно-посадочной полосы. Возгорание экипаж потушил ручными бортовыми огнетушителями, но убрать самолет с полосы было нечем. После тщательного осмотра двигателя и анализа причин возгорания экипаж доложил командиру части подполковнику А. Зарипову, что ремонт двигателя возможен на месте стоянки. И уже через несколько дней экипаж, отремонтировав свой Ил-14 вернулся на свой аэродром.
В боевых полетах на самолетах Ан-26 в Афганистане требовались воля и мужество от всех членов экипажей, несущих службу в Кабуле. Афганская зима полярным летчикам была не страшна — и не такое видели. Но летом при температуре воздуха более 40° С в тени было трудно и людям, и технике. Все работали на пределе сил. Распорядок дня был очень жестким: подъем — в три утра; в пять, пока прохладно, вылет, чтобы успеть произвести посадку до 14ч — наступления пика жары и появления песчаной бури — знаменитого «афганца», когда до высоты 6000 м стоит сплошная пыль.
Кабул и практически все аэродромы Афганистана к тому времени были окружены десятками позиций «стингеров» и «стрел». Поэтому взлет и заход
на посадку производились по укороченной схеме: с резким набором высоты при взлете и крутой глиссадой снижения с эшелона при посадке. На полетной карте тех лет прекрасно видны обозначенные красными кружками позиции ПЗРК и ДШК вокруг Кабула и Хоста. Летать приходилось ежедневно. Вынужденный перерыв в полетах делали только для проведения ремонта на самолете, да иногда метеоусловия летать не позволяли или землетрясения, когда земля и асфальт под ногами «плавали и ходили».
В марте 1984 г. с экипажем капитана В. Таланова для ознакомления с аэродромами полетели более опытные, уже многократно там бывавшие майор Н. Туровец и капитан Н. Окомашенко. Они несколько раз «провезли» новичков повеем 15 действующим аэродромам Афганистана, дали экипажу допуски к самостоятельным полетам. В декабре 1984 г. — январе 1985 г. встал вопрос об усилении охраны границ Афганистана, увеличении количества пограничных бригад и соответственно числа действующих аэродромов для самолета Ан-26.
Вот и пришлось экипажу В. Таланова на Ан-26 самостоятельно осваивать новые посадочные площадки в Меймене, Чикчаране, Гардесе, Нукуре, Лаш-каргахе, Фарахе, Зарандже. Никаких посадочных средств, пунктов управления, средств заправки и обслуживания на них не было. Порой не знали даже, чья сегодня власть в этих городах: «демократов» или «моджахедов». Все приходилось делать самим, на свой страх и риск. Надо было садиться на аэродромы, фотографировать их, определить схемы заходов, рекомендовать посадочный курс и т.д., т.е. разработать схему захода, необходимую полетную документацию, выработать рекомендации экипажам по безопасности. Обстановка была сложная. В Меймене и Гардесе экипаж Таланова обстреляли на аэродроме с близлежащих гор. Высокогорный Чикчаран самолетам использовать было нельзя: полоса была короткая, с «крутым горбом» и останки разбитых самолетов говорили сами за себя. Летать туда можно было только вертолетами.
Аэродром Заболь на не обозначенной границе с Ираном оказался иранским. Туда по ошибке сел буквально за день до них наш армейский самолет, который иранские военнослужащие захватили штурмом, поставив перед самолетом бульдозер. Пришлось выручать экипаж по линии МИДа.
За «открытие» и освоение новых афганских аэродромов для самолетов Ан-26 капитан В. Таланов был награжден первым афганским орденом «За храбрость», а члены его экипажа — медалями «За отвагу».
С экипажем Таланова часто летали советские пограничные советники, в том числе генерал-полковник И. Вертелко, и военные руководители погранвойск Афганистана, в том числе начальник пограничных войск генерал-лейтенант Фарух, которые собственными глазами видели все сложности полетов в афганском небе. Всем им нравилась спокойная и уверенная работа экипажа, доброжелательная, рабочая обстановка на земле и в воздухе, а особенно виртуозная работа на ключе радистов, которые после набора эшелона кроме основных и необходимых сеансов радиосвязи со всеми абонентами всегда успе-
вали связаться с родной базой в далекой Воркуте, доложить командиру, что все без происшествий, и даже передать привет семьям.
После третьей более чем двухмесячной афганской командировки в марте — апреле 1985 г. майор В. Таланов был награжден орденом Красной Звезды, а после девятой командировки уже после вывода войск из Афганистана в 1989 г. по представлению руководителей спецподразделений КГБ СССР — орденом Красного Знамени.
Случай аварийной посадки в Воркуте описан практически во всех пограничных изданиях и в большинстве центральных средств массовой информации России. В октябре — ноябре 1994 г. газеты и журналы пестрели заголовками: «Ангел-хранитель в погонах полковника», «Хроника пикирующего Ан-72», «Приземление летающего ковчега», «Экипаж совершил чудо», «Профессионалы с Ан-72», «Тринадцать минут между жизнью и смертью», «Пассажиры целы, самолет восстановлению не подлежит», «Уникальная посадка» и другие подобные им, раскрывавшим драматизм ситуации.
Оказалось, на этом самолете с разрешения главнокомандующего погранвойсками РФ генерал-полковника А. Николаева на Сахалин и Курильские острова, на которых недавно прошли крупные семи балльные землетрясения и цунами, кроме экипажа и пассажиров в числе которых было девять детей, летели 15 корреспондентов и операторов различных пограничных и центральных газет, журналов и телевидения. Побывав в авиационном происшествии, в той самой экстремальной ситуации, написать о которой мечтает каждый журналист, лично испытав все его этапы и последствия, они по горячим следам делились наблюдениями и впечатлениями, подробно и эмоционально освещали его в прессе, по радио и телевидению.
Суть этого авиационного происшествия состояла в следующем.
23 октября 1994 г. в 10.18 по местному времени потерпел аварию пограничный самолет Ан-72П, бортовой номер 72960, совершавший спецрейс по маршруту Москва — Воркута — Тикси — Южно-Сахалинск — Курильские острова и обратно.
Экипаж самолета возглавлял командир корабля подполковник В. Таланов — старший инспектор-летчик Управления командующего авиацией погранвойск, военный летчик-снайпер, прошедший Афганистан и награжденный тремя боевыми орденами. Старшим летчиком корабля был майор И. Письменный, военный летчик 2-го класса. Он летал на этом типе самолета с апреля 1991 г. Его налет за это время превысил 800 ч. В состав экипажа входили также штурман корабля капитан М. Якименко, военный штурман 1-го класса, старший бортовой авиационный техник майор В. Ланцев, военный техник 1-го класса, летавший на данном типе самолета с 1991 г., и старший бортовой механик прапорщик С. Гаевой, военный механик 2-го класса.
Авария самолета произошла на конечном этапе их длинного маршрута. Спустя две минуты после взлета с аэродрома Воркуты на высоте 200 м и на скорости 260 км/ч на этапе уборки механизации крыла произошла не полная уборка концевых закрылков и предкрылков, о чем высветилось табло, а затем
поступил дополнительный сигнал о необходимости проверки гидросистемы. Бортовой механик доложил о появлении гидросмеси на иллюминаторах левого борта самолета. В дальнейшем оказалось, что отсутствует давление и нет гидросмеси в баке левой гидросистемы.
Оценив создавшуюся ситуацию, командир корабля решил произвести посадку на аэродроме вылета в Воркуте, о чем сразу доложил диспетчеру. Полет был прекращен своевременно.
Это решение, как и все последующие действия командира и экипажа, полностью отвечали требованиям «Руководства по летной эксплуатации самолета». Были задействованы резервная и аварийная системы. При заходе на посадку экипаж предпринимал неоднократные попытки выпустить шасси сначала резервным, а потом аварийным способом. В результате были выпущены передняя и основная стойка шасси и подтянуты в аварийном положении створки шасси.
Командир по радио доложил о готовности к аварийной посадке. После третьего разворота неожиданно для летчиков произошла уборка закрылков и предкрылков, что усугубило и без того сложную ситуацию. После четвертого разворота экипаж предпринял попытку выпустить механизацию крыла резервным способом, но и эта попытка не удалась. Из-за дефицита времени повторные попытки больше не предпринимались. Командир принял решение произвести посадку вручную, на чистом крыле, т.е. без работающих гидроусилителей и тормозов, без применения закрылков и предкрылков. Заход выполнялся при минимуме погоды 1200 м. После приземления и опускания носовой стойки было применено аварийное торможение. На пробеге по взлетно-посадочной полосе самолет повело вправо и он частично разрушился. Едва самолет замер, экипаж тотчас же его обесточил, применил средства пожаротушения и приступил к экстренной эвакуации пассажиров через аварийный люк правого борта. Летчики и часть пассажиров получили ушибы различной степени тяжести.
Комиссия по расследованию летного происшествия сделала выводы, что причины летного происшествия — технические неисправности, а предполагаемый виновник — Харьковское АПО.
Таким образом, стало очевидным: командир и все члены экипажа в возникшей экстремальной ситуации действовали мужественно и хладнокровно, что позволило им сделать главное — спасти жизни 29 пассажирам. Высоко оценил действия экипажа самолета командующий пограничными войсками РФ генерал-полковник А.И. Николаев. По его инициативе отличившиеся летчики были представлены к награждению орденами «За личное мужество». В официальном сообщении добавлено, что опыт действий экипажа с профессиональной точки зрения доведен до всего летного состава авиационных частей погранвойск. Ведь данное происшествие высветило ряд проблем пограничной авиации.
Все присутствовавшие на борту журналисты отдали должное командиру и экипажу, которые спасли им жизнь.
После посадки многие говорили: повезло. Удача и везение, конечно, были, но главное - это мужество, опыт и профессионализм экипажа, который боролся за спасение машины и пассажиров до последнего мгновения — и победил.
26 июня 1995 г. экипаж подполковника В. Таланова был отмечен редкой для России грамотой и медалью Международного фонда авиационной безопасности: «В знак признательности за особый героизм и находчивость в деле укрепления авиационной безопасности данная награда вручается Таланову Владимиру Валерьевичу...».
Полеты на самый северный российский ледовый аэродром «Нагурская», который находится на Земле Франца Иосифа, ранее осуществлялись экипажами арктической авиачасти только на самолетах Ил-14 и Ан-26. Первый полет на самолете Ан-72П был выполнен на Землю Франца Иосифа 15 января 1993 г. В полетном листе командиром экипажа был записан майор В. Таланов, проверяющим на правом сиденье — командующий авиации погранвойск генерал-майор Ю. Шатохин. На борту самолета находился и командир Ворку-тинского авиаполка полковник В. Платошин. После этого полета на Ан-72П майор В. Таланов был там самостоятельно еще несколько раз в различные периоды года.
23 декабря 1996 г. полковником В. Талановым была произведена сложнейшая вынужденная посадка на аэродроме «Нагурская». Самолет Ан-72П выполнял плановый транспортный полет по маршруту Воркута — Нагурская по замене военнослужащих на самой дальней полярной пограничной заставе Арктической пограничной группы ФПС России. На борту были 8 человек экипажа, 16 пассажиров, а также продукты, запчасти, техника.
Из первых официальных сообщений пресс-центра ФПС России стало известно, что при подлете к Нагурской самолет попал в мощнейший снежный заряд. Видимость практически была нулевая. Садиться на этот не оборудованный современной системой посадки аэродром было нельзя. Для возвращения на базу или запасной аэродром горючего уже не хватало. Экипаж сделал несколько кругов над аэродромом и заходов «по коробочке» в целях переждать плохую погоду, но улучшения ее не предвиделось. Пришлось идти на вынужденную посадку на Нагурской.
В невероятно трудных погодных условиях захода на посадку на занесенный за считанные минуты снегом аэродром экипаж при выходе из облаков поздно и немного в стороне увидел полосу, довернул на нее, приземлился, но затормозить не успел и выскочил за пределы полосы. Полковник Таланов сумел спасти людей — всех до единого, но самолет остался без шасси, на пробеге разбил посадочные фонари и, пробороздив на «брюхе» в конец полосы, остановился. Четверо, в том числе командир, получили тяжелые травмы, пятеро — легкие. Глубокой полярной ночью ФПС и МЧС России, а также береговая охрана Норвегии организовали первую необходимую помощь с участием МИД России и Норвегии. На самолете береговой охраны Норвегии полковник В. Таланов и бортовой механик самолета прапорщик Ю. Баранов (с переломом позвоночника) были доставлены в госпиталь норвежского г. Тромсе.
Заключение врачей норвежского госпиталя: при аварийной посадке 23 декабря 1996 г. самолета Ан-72 на Нагурской В. Таланов получил травму грудной клетки и головы. Диагностика и обследование показали множество травм. Через три дня он был доставлен в Мурманскую областную больницу, а 30 декабря 1996 г. — в Центральный пограничный госпиталь в Голицыне.
Опытные пограничные врачи подтвердили диагноз, провели комплексное лечение, но их вердикт после выздоровления был однозначен: последствия травм не оставляют летчику никакой надежды на летную работу. Через месяц полковник В. Таланов был списан с летной работы и несмотря на предложение командования ФПС России продолжить службу на нелетной должности решил уволиться в запас. Без летной работы он не мыслил себя в авиации.
В мае 1997 г. полковник В.В. Таланов из-за травм, полученных при аварийной посадке на аэродроме Нагурская, был списан с летной работы и уволен в запас по состоянию здоровья.
Оставшись без любимого летного дела, полковник запаса В. Таланов стал искать себе посильную работу и на поприще коммерческой деятельности, и на административной работе. Крутой поворот в его судьбе произошел в начале 2002 г., когда его боевой друг-афганец А. Ермолин, бывший командир оперативной группы легендарного «Вымпела», с которым они побывали в самых «горячих точках» современной России, предложил поработать в Межрегиональной общественной организации детей и молодежи «Новая цивилизация». Зная о его многочисленных боевых наградах, спокойном, уравновешенном характере и предрасположенности к организаторской и педагогической деятельности, Анатолий Ермолин вовлек Владимира Валерьевича в работу с молодежью. Все трое детей семьи Талановых были активными участниками общеобразовательных проектов и программ, которые помогли им стать самостоятельными, образованными и ответственными людьми.
В 2004 г. В.В. Таланов был избран и по настоящее время является Президентом Российской ассоциации навигаторов-скаутов — национальной скаутской организации России.